Ecco una sorta di vocabolario per cercare di spiegare il significato dei termini più spesso usati nell’ambito della Formula1, in modo completo, cercando di non limitarmi alla mera spiegazione del termine, come i dizionari fanno, ma aggiungendo esempi ed esperienze utili a capire tutto il contesto. Ho incluso solo i termini che più spesso sono menzionati da televisione e giornali (fare una paronamica completa avrebbe occupato tre forum e sarebbe stata più noiosa di un’opera lirica in russo antico), termini che spesso risultano incomprensibili ai cosiddetti “non addetti ai lavori”.
Partiamo proprio da questo
ADDETTO AI LAVORI: Quante volte l’avrete sentito dire in televisione durante la telecronaca di un Gp? L’espressione non vuole dire altro che “appartenente, in qualche modo, ad una scuderia, o, più in generale, al mondo della F1 dall’interno”. Praticamente: noi siamo “non addetti ai lavori”, mio nonno è un non addetto ai lavori, pure Mazzoni che fa la telecronaca è un non addetto ai lavori, perchè vive la F1 dall’esterno e non la influenza. Invece Jean Todt è un addetto ai lavori, tutti i venti piloti, l’autista del camion delle Bridgestone, ecc…
IL CIRCUITO
PUNTO DI CORDA: Punto più interno di una curva, il quale fa parte della traiettoria ideale. Per affronatre correttamente una curva, come già spiegato, è necessario passare con la monoposto per questo punto. Il punto in questione è anche importante perchè molto spesso è un vero punto di riferimento per la guida, per esempio, di solito indica il momento dove smettere di rallentare ed incominciare ad accelerare. Per capire meglio di cosa si tratta, immaginiamo un tornante perfettamente a 180° (pi greco rad). Il punto di corda si trova esattamente dove c’è la tacchetta del 90° (pi greco mezzi rad). Ovviamente questo è un caso tanto semplice che non si presenterà mai. La ricerca del punto di corda è infatti svolta dal pilota, che in base al suo intuito deve individuarlo. Ciò distinge i campioni dagli scarponi. Per complicare ulteriormente le cose, alcune curve hanno
DOPPIO PUNTO DI CORDA: ovvero non sono altro che due curve fuse insieme, ognuna delle quali ha però mantenuto il suo punto di corda. Non ci sono molte curve di questo genere nel Mondiale, una delle più difficili è quella che si trova prima del tunnel di Monaco (infatti sembrano proprio due curve distinte; in realtà i piloti eseguono una traiettoria unica: in questo caso si parla di curva a doppio punto di corda).
oppure hanno il
PUNTO DI CORDA CIECO (o più comunemente CURVA CIECA): curve dove il punto di corda è nascosto alla vista nel momento di entrata in curva e di frenata. Perciò i piloti, in questi tipi di curva, sono costretti a frenare “sulla fiducia”, memorizzando la posizione del punto di corda che non vedono. Un’altra difficoltà di questo tipo di curve è il seguire la loro traiettoria ideale, perchè come già detto essa passa dal punto di corda che però non si vede. Un esempio pratico? La prossima volta che andate in macchina in montagna su una strada abbastanza tortuosa, fate caso alle curve: quando arriverete ad una curva e non capite dove essa va a finire, siete di fronte ad una curva cieca. La curva cieca per eccellenza del Mondiale è quella sotto il tunnel di Monaco.
Ma cos’è questa
TRAIETTORIA IDEALE: Percorso che la monoposto deve seguire per percorrere una curva nel minor tempo possibile. Come il punto di corda, anche la traiettoria ideale è a discrezione del pilota, che deve individuarla. Indicativamente, essa, nella nostra curva-esempio di 180° (pi greco rad), e in generale, quasi sempre, segue la legge dell’esterno-interno-esterno. Ovvero: si entra in curva stando all’esterno, si rallenta, si frena e ci si butta all’interno per toccare il punto di corda, si accelera e si ritorna all’esterno, in modo naturale, poichè la stessa accelerazione ci induce a questa manovra.
LA GUIDA
PARZIALIZZARE: Metodo per rallentare senza frenare, consistente nel premere parzialmente (non a fondo) il pedale dell’acceleratore, limitando così l’erogazione della potenza. Questa tecnica, in alcune curve, tra cui i tornanti larghi, è abbastanza difficile, ma molto remunerativa, se ben applicata. Inutile dire che il migliore ad usarla è Michael Schumacher, che ha anche inventato una variazione: premere assieme parzialmente il pedale del freno e dell’acceleratore. In questo modo l’effetto della rallentata viene accentuato, e nello stesso momento si è leggermente più veloci. Geniale. Da provare alla playstation per non schiantarsi.
DERAPARE (o SBANDATA CONTROLLATA): Metodo per superare una curva consistente nel fare sbandare il retrotreno in modo controllato. Tecnica usata principalmente nelle gare rally, è veramente rara nella F1. Per effettuarla, bisogna frenare leggermente prima dell’entrata in curva (cmq in modo minore rispetto a quando freniamo per affrontare la curva in modo normale), sterzare bruscamente e lasciare che la monoposto vada in sovrasterzo. Appena il sovrasterzo diventa eccessivo, acceleriamo. In questo modo la monoposto smette di andare alla deriva e seguendo l’inerzia del retrotreno (che ha perso aderenza) segue la curva e le nostre correzioni del volante. Così riusciamo a passare una curva molto più velocemente. Le poche derapate che si vedono in F1 sono di solito dettate da situazioni estreme di guida (pioggia, sorpassi…), ma questo termine è cmq usato spesso ed è importante conoscerlo.
TAGLIARE: Oltrepassare una curva seguendo una traiettoria più breve della traiettoria ideale, ovvero passando sopra (e non a fianco), o, peggio, non toccando, il punto di corda. La maggior parte dei tagli in F1 si osserva nelle chicane, e non sempre sono dannosi, anzi: se ben fatti, ovvero limitandosi a passare sopra il punto di corda, essi sono molto remunerativi, perchè permettono di rallentare in modo minore del normale, e non possono essere sanzionati, perchè il punto di corda fa ancora parte della pista (è praticamente sul cordolo).
PATTINARE: Far girare le ruote senza un corrispondente avanzamento della monoposto. Ovvero: quando, soprattutto in partenza, le ruote posteriori perdono aderenza e girano a vuoto, facendo solo del gran fumo. Oggi, per evitare che si verifichi questo fenomeno, si usano speciali dispositivi, tra cui l’ANTI-SPIN (=anti-rotazione), che funziona assieme al sistema di launch-control.
LA MONOPOSTO
LAUNCH CONTROL: (=controllo partenza). Dispositivo usato durante la partenza dei Gp che impedisce alle ruote motrici (quelle posteriori) di pattinare (tramite il dispositivo di anti-spin), dopo aver rilevato il grado di grip dell’asfalto. Viene attivato dal pilota sulla griglia di partenza tramite la pressione di un bottone del volante, ma interviene solo nel momento in cui il bottone viene rilasciato, ovvero allo spegnimento dei semafori.
ZONA DELLA COCA-COLA: Il retrotreno della vettura, la zona attorno l’attacco dell’alettone posteriore, dove il cofano motore si restringe. Essa è una zona molto importante per l’aerodinamica della monoposto, perchè è zona di vortici dannosi. Di solito, più questa zona è affusolata e rastremata, meglio è. Non a caso, una delle migliori zone della coca-cola è proprio quella della Ferrari, che tanto ha lavorato alla riduzione dell’ingombro di questa parte della vettura. In quanto all’origine di questo nome, esso si riferisce alla forma di questa zona fatta, appunto, a forma di collo di bottiglia di Coca-Cola.
CHASSIS: Nome “nobile” per indicare il telaio della monoposto, in parole povere, l’involucro colorato con le pubblicità. Infatti esso può e viene spesso cambiato. Ogni chassis, di solito, viene accompagnato da un numero che lo distingue dagli altri, e ogni pilota, trovato quello che più gli garba, usa possibilmente sempre quello, sempre se non è stato danneggiato da un incidente. Questo perchè ogni chassis è sempre leggermente diverso da un altro, apparentemente uguale. A volte, alcuni piloti dicono che la monoposto, con un altro numero di chassis, diventa per loro inguidabile. Lo chassis è quindi veramente fondamentale, come motore e gomme, ma a volte viene trascurato. Un esempio recente è dato dalla vicenda di Trulli che, danneggiato il suo chassis a Silverstone, non ha potuto cambiarlo per cause ancora non chiare, mettendo insieme un filotto di Gp fallimentari, ovviamente non per colpa sua, vedendosi costretto poi ad abbandonare la Renault.
BLISTERING: Usura anomala di un pneumatico tramite la formazione di bolle sulla sua superficie o simili. Esso si può verificare se la gomma non sopporta le condizioni dell’asfalto su cui agisce, soprattutto in caso si pista molto calda. Ovviamente, quando si verifica, è un campanello d’allarme per il fornitore del pneumatico, ma anche per la squadra, che con una aerodinamica mal studiata può aver calcolato male il ruolo delle gomme, prevedendo per esse un uso eccessivo (per esempio, una eccessiva deportanza in quella zona).
DECHAPPAMENTO: Distacco anomalo del battistrada dal corpo gomma. Esso si può verificare per vari motivi, ma principalmente a causa di una errata pressione delle gomme in un circuito veloce con molti rettilinei. Infatti, in queste condizioni, il pneumatico vibra e, consumandosi, il battistrada tende a separarsi dal resto della gomma tramite piccoli tagli che si vengono a creare tra esso e il corpo gomma, all’altezza del perimetro dei lati laterali della gomma (un po’ più sopra rispetto alla scritta della marca, per intenderci). Per comprendere meglio questo processo, fate un esperimento facile: prendete una gomma da cancellare, afferratela per una estremità e sbattetela contro il bordo del tavolo per l’altra estremità per un po’ di tempo. Poi fermatevi ed osservate cosa è successo alla gomma: verso la sua metà osserverete dei tagli più o meno grandi (se non si è già spezzata). La stessa identica cosa accade ai pneumatici, dove la gomma da cancellare è il pneumatico, il tavolo è l’asfalto e la gomma che si tagliuzza e si spezza è il dechappamento. Voi siete il motore che fa girare la gomma facendola sbattere contro il tavolo.
BATTISTRADA: Parte del pneumatico a contatto con l’asfalto. Componente fondamentale di una monoposto, allo stesso livello di motore e telaio, esso influenza i modo spesso determinante la prestazione di una vettura. In F1 il battistrada è solcato, ovvero tagliato per la lunghezza da solchi, in modo da ridurne il grip a terra e rallentare la monoposto.
DEPORTANZA: Proprietà fisica di un mezzo semovente indicante la forza di schiacciamento a terra. E’ chiamato anche “effetto suolo” o “carico aerodinamico”, ed è dovuta principalmente dagli alettoni, ma più in generale da tutto lo chassis. Fisicamente, esso si verifica quando un flusso d’aria, colpendo un alettone, imprime su di esso una forza, diretta, per la forma dell’alettone, verso il basso. Questa forza è dovuta al cammino dell’aria, che sull’alettone si divide e compie tragitti differenti, creando diverse pressioni intorno ad esso, col risultato di produrre questa forza in questa direzione. Ciò fa aumentare il grip della vettura. Lo stesso processo avviene sugli aerei, ma con alettoni disegnati in modo opposto che producono l’effetto opposto, ovvero una forza diretta verso l’alto che fa volare l’aereo. Ciò però spiega perchè le monoposto, quando si staccano da terra, tendono a decollare (vedere Ralf Schumacher Australia 2002): infatti, staccandosi da terra, l’alettone riceve l’aria in modo anomalo, causa un flusso d’aria molto più intenso del normale da parte della parte inferiore della vettura (che, normalmente, è quasi a terra e riceve un flusso d’aria molto minore). In questo modo, l’alettone lavora come l’ala di un aereo (la forma, come detto, è la stessa: praticamente sulle F1 v’è un ala d’aereo montata al contrario), e la monoposto “vola”. In F1, per fortuna, gli alettoni non sono tanto prominenti come, per esempio, nei Prototipi dove, durante una gara ad Hockenheim, una vettura ha avuto un incidente sul rettilineo ed è decollata compiendo tre capriole complete in aria, causa gli alettoni, molto grossi in quel tipo di competizione. La fine del pilota dentro l’auto non me la ricordo perchè ero piccolo.
GRIP: Parola “nobile” per indicare l’aderenza che gli pneumatici, e quindi, indirettamente, la vettura, hanno rispetto all’asfalto. Esso è influenzato necessariamente dalla deportanza e dalle condizioni dell’asfalto, e in modo contingente dalla velocità e dall’accelerazione della monoposto. In ordine di importanza, dopo motore, telaio e pneumatici, troviamo il grip: infatti una vettura con poco grip, anche se potente, diventa assolutamente inguidabile. Perciò esso è attentamente studiato in fase di progettazione.
LA GARA
STINT: Lasso di tempo (o di giri) tra due pit-stop. Questo termine viene usato principalmente dagli addetti ai lavori durante le loro strategie, ma ultimamente esso è diventato comune anche nelle cronache dei Gp e in qualsiasi cosa inerente la F1
GAP: Parola inglese che significa “distacco”. Viene usato per indicare il ritardo in tempo che un inseguitore ha sul suo avversario. Più in generale, esso può anche indicare un arretramento tecnico di una squadra rispetto ad un altra, oppure può essere usato, sempre col generico significato di “ritardo”, in altri campi della F1 e non.
