Siamo arrivati nella pausa primaverile di questa F1 2015 e cosi come abbiamo fatto per Ferrari, Mercedes e McLaren proviamo a mostrarvi tutte le novità tecniche portate in pista dalla RedBull in queste prime quattro gare.
Stiamo parlando di un Team in grossa crisi in questo inizio di campionato 2015, da attribuire in grande parte alla parte motoristica e quindi alle scarsissime prestazioni della PU Renault (60 CV in meno rispetto alla PU Mercedes). C’è però per correttezza da sottolineare che anche le parti aerodinamica, meccanica e dinamica della nuova RB11 non sono al TOP come invece lo erano negli scorsi anni.
AUSTRALIA – Nella prima gara della Stagione la RedBull non ha utilizzato la nuova ala posteriore introdotta a Barcellona dotata di tre soffiature nella parte alte dell’endplate e con un’interessante soffiatura verticale che è stata introdotta nel bordo d’entrata dell’endplate. Questa soluzione dovrebbe:
- permettere di andare a ridurre i vortici di estremità;
- portare più aria all’interno dell’alettone posteriore (aumentando il carico aerodinamico generato);
- creare una sorta di effetto “stallo” in determinate situazioni cosi da generare una minor resistenza all’avanzamento.
Novità introdotta proprio in quel di Melbourne e poi confermata anche per le qualifiche e la gara, la nuova ala anteriore che presenta come ben mostrato nella foto confronto sottostante una soffiatura maggiore sull’ultimo flap aggiuntivo.
Confermati i nuovi turning vanes a 2 elementi collocati sotto il muso della RB11. Interessante il dettaglio della presa d’aria anteriore che è divisa in ben quattro zone. Oltre ad andare a raffreddare i freni, il flusso d’aria incanalato da questa presa va ad alimentare anche il mozzo soffiante (utilizzato anche da Ferrari e da McLaren in questo 2015).
MALESIA – Dal punto di vista aerodinamico la RedBull ha portato in Malesia un assetto piuttosto scarico, soprattutto per quanto riguarda l’ala posteriore che risulta avere un angolo di attacco piuttosto basso, un camber e una corda ridotti (freccia a destra). Confermata la paratia dell’ala posteriore vista per la prima volta nei test di Barcellona con una apertura che si collega direttamente alle feritoie orizzontali utili a ridurre i vortici di estremità (freccia a sinistra). Anche per RedBull cosi come su Mercedes e Ferrari è stato scelto l’utilizzo del monkey seat per avere un retrotreno più stabile.
CINA – Durante le prove libere, sulla vettura di Ricciardo è stata utilizzata una nuova ala anteriore. Come potete osservare dal confronto in basso, nella versione utilizzata dal pilota australiano sono state rimosse tutte le soffiature sulla deriva verticale ed è stata anche modificata la parte terminale.
CINA – Durante le prove libere, sulla vettura di Ricciardo è stata utilizzata una nuova ala anteriore. Come potete osservare dal confronto in basso, nella versione utilizzata dal pilota australiano sono state rimosse tutte le soffiature sulla deriva verticale ed è stata anche modificata la parte terminale.
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Cambiato anche il bordo d’ingresso del profilo principale molto più arcuato nella zona di collegamento con gli endplate. Con queste modifiche gli aerodinamici di Milton Keynes hanno cercato di incrementare il carico all’avantreno, migliorare la gestione dei flussi d’aria che vengono indirizzati verso l’esterno della vettura / sotto il fondo e far lavorare nel modo migliore gli pneumatici anteriori Pirelli 2015.
Per la gara, entrambi i piloti hanno utilizzato la nuova specifica di ala anteriore a dimostrazione che le prove comparative effettuate durante le prove libere hanno dato i risultati sperati agli ingegneri.
Al posteriore come di consueto, per ovviare ai problemi di potenza della Power Unit Renault, è stata utilizzata un’ala piuttosto scarica senza monkey seat.
BAHRAIN – All’anteriore entrambi i piloti hanno utilizzato la nuova specifica di ala con un piccolo flap aggiuntivo collocato sulla deriva verticale utile a incrementare il carico deportante all’avantreno e deviare il flusso d’aria verso l’alto oltre quindi gli pneumatici anteriori.
Al posteriore, invece, i due piloti hanno utilizzato diverse specifiche di ala:
- Ricciardo ha utilizzato un’ala più carica dotata di tre slot nella parte alta dell’endplate con una soffiatura verticale collocata sul bordo d’entrata e che va a collegarsi con la prima soffiatura orizzontale (ala introdotta durante i test di Barcellona).
- Kvyat ha utilizzato un’ala più scarica, con un profilo principale molto piatto e quattro slot nella parte alta dell’endplate.
Viste le caratteristiche del tracciato e i problemi avuti in Cina dai bibitari sono state introdotte alcune novità al sistema di raffreddamento dei freni anteriori. Per aumentare lo smaltimento termico è stata aumentata, rispetto alla gara della Malesia l’apertura nella presa d’aria interna del sistema frenante in modo da garantire una maggior evacuazione dell’aria calda ed avere un sistema frenante più efficiente e funzionale.
