MERCEDES
Mercedes dopo la brutta figura rimediata a Singapore, a Suzuka ha dominato l’intero fine settimana giapponese ottenendo, sia in qualifica che in gara, le prime due posizioni.
Rispetto a quanto visto a Singapore, sulla W06, sono stati apportati dei piccoli cambiamenti nella zona posteriore della vettura, in quanto, ha ripresentato quel profilo curvo, utile a correggere la direzione del flusso d’aria e, più indirettamente che direttamente, a creare più carico al posteriore.
Rispetto a quanto visto a Singapore, sulla W06, sono stati apportati dei piccoli cambiamenti nella zona posteriore della vettura, in quanto, ha ripresentato quel profilo curvo, utile a correggere la direzione del flusso d’aria e, più indirettamente che direttamente, a creare più carico al posteriore.
Al posteriore sulla W06 HYBRID è stata utilizzata l’ala che presenta il flap mobile tagliato alle estremità dei profili. L’obiettivo è quello di andare a ridurre la resistenza all’avanzamento senza penalizzare eccessivamente il carico deportante. Per quanto riguarda gli endplate sono stati utilizzati quelli introdotti a Spa con una soffiatura verticale a metà altezza (maggiorata in lunghezza) che prima era posizionata molto più in basso. Al posteriore inoltre, viste le caratteristiche del tracciato, è stato utilizzato il monkey seat da basso carico che era stato provato brevemente a Budapest ma che non era mai stato utilizzato in qualifica e gara.
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| foto AMuS |
FERRARI
Nessuna grossa novità da segnalare sulla SF15-T. Confermate le pance scavate nella parte iniziale che erano state abbandonate negli GP con piste da bassi carichi aerodinamici. Insieme alle fiancate “svasate” sono ritornati anche i deviatori di flusso a due elementi che erano stati introdotti sulla SF15-T insieme a tali fiancate. L’ala anteriore è la versione che era stata introdotta a partire dal Gp di Silverstone.
L’ala posteriore è statya cambiata rispetto a quella utilizzata a Singapore per adattare la SF15-T alle caratteristiche del tracciato. Il flap mobile, oltre ad avere una corda ridotta rispetto a Singapore, ha il profilo dritto e non più curvo.
Al posteriore, come si può ben vedere dall’immagine in alto, sono state confermate le due piccole alette sulla struttura di protezione posteriore. Questi piccoli profili oltre ad aumentare leggermente il carico al posteriore aiutano a massimizzare l’estrazione d’aria nella zona centrale del diffusore, zona piuttosto critica nel funzionamento di tale componente.
Confermata poi, la versione di fondo con ben 9 piccoli slot in prossimità delle ruote posteriori, introdotta a Singapore. Questa particolare soluzione viene utilizzata come un divisore di flusso in modo da permettere un maggior afflusso d’aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato. In pratica si va ad aumentare la vorticità, per creare una sorta di minigonna “pneumatica”: ciò ha una conseguenza importante in quanto la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore aumenta, aumentando quindi il carico aerodinamico.
Al posteriore la Ferrari ha utilizzato la versione di cofano stretto, non utilizzata a Singapore per via della alte temperature e umidità presenti.
RED BULL
RedBull per la gara di Suzuka, ha abbandonato, come già fatto sia a Spa e a Monza, i mozzi soffianti e ritorna ad utilizzare prese d’aria dei freni leggermente più piccole in quanto, su questo tracciato, l’impianto frenante è poco sollecitato. Gli ingegneri di Milton Keynes, in questo 2015, non stanno utilizzando sulle piste da medio e basso carico, la soluzione dei mozzi soffianti.
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| FOTO OCTANE-PHOTOGRAGHIC |
Al posteriore è stata utilizzata un’ala da medio carico: due slot nella parte alta degli endplate e la soffiatura verticale (introdotta nei test di Barcellona pre stagione) sul bordo d’ingresso della deriva che va poi a collegarsi con la prima soffiatura orizzontale.
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| FOTO OCTANE-PHOTOGRAGHIC |
TORO ROSSO
In casa Toro Rosso è stata confermata la nuova versione di ala anteriore che era stata utilizzata per tutto il fine settimana del GP di Singapore.
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| OctanePhotograhic |
Questa nuova ala anteriore rispetto alla versione precedente, è stata completamente cambiata nella zona degli upper flap. La dimensione di questi “flap a sbalzo”, ancorati alla deriva verticale, sono stati maggiorati per incrementare la superficie che genera il carico verticale. Sono state rimosse, come potete osservare dal confronto in basso, le due piccole pinne svergolate che erano ancorate a questi upper flap. Al posto di queste pinne è stato collocato un unico flap svergolato che, oltre a massimizzare la superficie destinata a generare la spinta verticale dall’alto verso il basso, va a spostare il flusso d’aria verso l’esterno degli pneumatici anteriori.
Per migliorare l’andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura, è stato collocato in prossimità dei barge boards davanti alle fiancate, un piccolo profilo aerodinamico con la funzione di deviare ed energizzare il flusso. Rispetto ai precedenti GP è stata cambiata la forma dei generatori di vortice collocati sulla parte iniziale delle fiancate che, anche’essi, hanno la funzione di migliorare lo scorrimento dei flussi verso il retrotreno.
WILLIAMS
In casa Williams, durante le prove libere sono state effettuate prove comparative d sull’ala anteriore, in quanto erano state portate in pista due specifiche di ala anteriore che si differenziavano principalmente nella zona delle derive verticali.
Dopo le prove comparative, su entrambe le vetture, è stata utilizzata la versione con la piccola deriva verticale sugli endplate che, ormai, utilizzano moltissime vetture.
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| foto @AlbertFabrega |
Al posteriore, viste le caratteristiche del tracciato, è stato utilizzato il monkey seat da basso carico che la Williams aveva portato in pista a partire dal GP del Canada (vedi confronto in basso).
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| foto AMuS |
Il monkey seat è un elemento studiato per far funzionare nel migliore dei modi l’ala posteriore e aumentare il carico deportante, aumentando però in piccola parte anche il drag generale della vettura (rapporto lift/drag: efficienza aerodinamica). Essendo una appendice che non è direttamente a contatto con l’aria (a differenza dell’ala anteriore) possiamo dire che essa non produce molta resistenza.
Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l’alto il flusso d’aria (classico effetto chiamato dagli inglesi up-wash,), compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo si massimizza la deportanza creata dall’ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d’aria sul dorso della’ala posteriore e viene migliorata l’estrazione d’aria dal diffusore.
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| foto @AlbertFabrega e OctanePhotographic |
McLAREN
McLaren nel GP di casa Honda, ha utilizzato, su entrambe le vetture, le novità tecniche che erano state introdotte a Singapore e che erano state utilizzate soltanto da Fernando Alonso.
Sulla parte esterna degli endplate dell’ala anteriore, a partire da Singapore, è stata collocata una piccola appendice aerodinamica mentre nella parte interna una piccola appendice triangolare. Questa piccola deriva verticale oltre a garantire un piccolo aumento di carico all’avantreno, va a spostare il flusso d’aria verso l’alto evitando che questo vada a “sbattere” contro gli pneumatici anteriori aumentando quindi la resistenza all’avanzamento.
Sulla parte esterna degli endplate dell’ala anteriore, a partire da Singapore, è stata collocata una piccola appendice aerodinamica mentre nella parte interna una piccola appendice triangolare. Questa piccola deriva verticale oltre a garantire un piccolo aumento di carico all’avantreno, va a spostare il flusso d’aria verso l’alto evitando che questo vada a “sbattere” contro gli pneumatici anteriori aumentando quindi la resistenza all’avanzamento.
