In questo ultimo articolo della giornata vi vogliamo mostrare velocemente tutte le NOVITÀ TECNICHE che si sono viste in pista in questa quinta giornata di test sul circuito del Montmelo.
FERRARI SF16-H
Partiamo dalla scuderia che forse si trova più in difficoltà tra i Top Team, ossia la Scuderia Ferrari. Per ora il team italiano si sta concentrando prevalentemente sulla validazione del proprio modello di calcolo, ossia sta verificando la giusta correlazione tra i dati provenienti dalla pista con quelli ottenuti tramite gli strumenti presenti in fabbrica come la galleria del vento e le simulazioni al CFD. Il lavoro però purtroppo prosegue un po troppo a singhiozzo per i tanti problemi di affidabilità che stanno tartassando la SF16-H: problemi al cambio, alla Power Unit e anche di raffreddamento seppur non troppo importanti, almeno per ora.
Un discorso a parte lo merita la Power Unit Ferrari 2016, e più precisamente la parte endotermica che durante l’inverno ha subito delle importanti modifiche soprattutto per quanto riguarda ciò che succede all’interno della camera di combustione. Come abbiamo più volte detto, i tecnici presenti a Maranello nei mesi scorsi hanno lavorato molto per cercare l’autoaccensione in camera di combustione, un funzionamento molto simile a quello dei motori Diesel. Per fare questo è stato aumentato il rapporto di compressione riuscendo ad arrivare ad una pressione in camera di combustione prossima ai 200 bar (Mercedes lavora ora senza grossi problemi a pressioni leggermente superiori, si parla di 240 bar). E qui arriviamo ai problemi che Ferrari sta accusando fin dai primissimi giorni di test; con questa tipologia di funzionamento del motore endotermico si vanno ad introdurre picchi di pressione e di sollecitazioni meccaniche solitamente non sopportabili dal motore al di sopra di carichi medio bassi. Tali valori elevati di pressione vanno poi ad influire sul funzionamento di tutta l’unità endotermica, creando spesso numerose vibrazioni che mettono notevolmente sotto sforzo oltre che i cilindri, anche il basamento e la testata.
Sarebbero proprio questi problemi di vibrazioni, accusati anche all’inizio dello scorso anno da Mercedes (risolti grazie a Petronas e grazie a importanti modifiche alla camera di combustione nel Canada GP), alla base degli importanti problemi di affidabilità e di scarsa potenza che sta accusando l’unità motrice italiana.
Secondo il noto sito tedesco Auto Motor Und Sport, nella giornata di domani Vettel testerà un aggiornamento di motore che potrebbe risolvere i problemi accusati finora. Queste informazioni proveniente da Barcellona per ora non ci sono state confermate, anche se eravamo al corrente dell’enorme lavoro effettuato a Maranello sull’evoluzione della Power Unit (e non solo, vedi cambio) portata in pista a Barcellona, tanto che per esempio Binotto non aveva fatto la sua comparsa sulla pista del Montmelo nella scorsa settimana. Con la nuova Power Unit potrebbe anche esordire una nuova benzina di Shell che sembrerebbe appositamente studiata per risolvere parte dei problemi riscontrati, come vi dicevamo ormai qualche settimana fa.
Passando però al sodo, Ferrari ha fatto esordire nella mattinata una nuova versione di ala anteriore che si differenzia dalla precedente solo per l’introduzione di un piccolo profilo nella parte esterna degli endplate. Tale appendice è utile per migliore la qualità dei flussi in arrivo alla parte centrale e posteriore della vettura evitando l’interazione dei flussi in uscita dall’ala anteriore con lo pneumatico anteriore. Oltre a ciò, l’aletta potrebbe aiutare nella generazione di (poco) carico aerodinamico, utile a stabilizzare l’anteriore, che un pilota di Formula 1 grazie alla sua enorme sensibilità potrebbe anche notare.
MCLAREN MP4-31
La Mclaren, come scrivevamo questa mattina, è arrivata in pista con una unità motrice molto modificata rispetto a quella che ha esordito nella prima quattro giorni di test pre stagione. Finalmente dal Giappone è stata deliberata anche la parte più delicata del progetto 2016, ossia l’unità endotermica che contiene importanti modifiche alla camera di combustione e soprattutto al turbocompressore, con turbina e compressori più grandi di quelli utilizzati nell’unità motrice dello scorso anno (ma non ho scoperto l’acqua calda). Oltre ad una Power Unit modificata e finalmente in versione 2016, quella che dovrebbe poi debuttare ufficialmente in Australia, è stata introdotta proprio quest’oggi una benzina speciale che aiuterà la Power Unit Honda ad incrementare le efficienze e i limiti di detonazione.
Per concludere il discorso relativo alla Power Unit, voci di paddock vorrebbero delle nuove parti montate nella notte sull’unità motrice giapponese ma che non saranno poi utilizzare in Australia.
Passando alle modifiche introdotte in questa quinta giornata di test, come vi abbiamo già annunciato oggi sul sito, Mclaren ha introdotto una nuova versione di cofano motore che si differenzia dalla precedente soprattutto nella parte finale. Una zona che ora è più ampia e meno sinuosa come si può ben vedere dall’immagine sottostante, con uno sfogo posteriore ora leggermente ingrandito per massimizzare l’espulsione dell’aria calda presente all’interno del cofano motore, responsabile in parte dei problemi di affidabilità avuti della Power Unit Honda.
Per concludere, mi manca da dirvi che nella giornata di domani, la Mclaren con al volante Jenson Button, testerà nuovi componenti aerodinamici sulla propria MP4-31.
MERCEDES W07 HYBRID
Mentre i due piloti della Mercedes continuano a faticare nelle numerose tornate eseguite in poche ore sul tracciato del Montmelo, la Mercedes W07 Hybrid sembra non stancarsi mai di compiere tornate. Grazie all’enorme e spaventosa affidabilità, gli ingegneri della scuderia tedesca stanno continuano il loro lavoro di affinamento del pacchetto aerodinamico.
Quest’oggi in pista si è vista una nuova ala posteriore che differisce dalla precedente in ben otto aree. Partendo dall’analisi del mainplane e dell’ala mobile, si può notare dalla prima foto confronto in basso come ora l’ala mobile abbia un profilo di uscita più rettilineo e senza i profili curvilinei esterni utili a diminuire leggermente la resistenza all’avanzamento nonché il carico aerodinamico generato. Sul bordo di ingresso sono state apportate delle modifiche sia alla parte esterna che alla parte centrali ora leggermente curve e utili ad aumentare l’efficienza dell’ala stessa. Per quanto riguarda il mainplate, anche in questo caso si è cercato di minimizzare la formazione di vortici di estremità andando a scaricare leggermente la parte esterna del bordo di ingresso, oltre ad una piccola modifica, quasi impercettibile nella zona centrale.
Non solo l’ala mobile e il mainplate sono stati modificati, ma anche le derive verticali chiamate spesso endplate. Come si può vedere dal confronto successivo sono state aumentate sia in numero che in dimensioni le soffiature utili a scaricare le derive, minimizzando in parte i vortici di estremità. Tale soluzione secondo me è più utile su circuiti da medio o alto carico rispetto a circuiti da basso o bassissimo carico come Monza. Aumentate anche le ormai classiche feritoie nella parte basse e posteriore degli endplate, utili ad aumentare quell’effetto che gli inglesi chiamano upflow, che permette una corretta generazione di carico aerodinamico al posteriore. Per terminare l’analisi di questa parte dell’ala, è stata apportata una modifica anche alla parte superiore dell’endplate che ora è più inclinata verso le direzione del flusso in uscita dall’ala posteriore, che ricordo, proprio grazie all’effetto upflow viene spinto verso l’alto.
In sintesi, analizzando le ali (mainplate e ala mobile) e gli endplate posso dirvi che questa è una soluzione che Mercedes potrà utilizzare su circuiti da medio carico aerodinamico in su.
Come ultima modifica apportata alla W07 Hybrid nella giornata odierna, è presente un nuovo monkey seat a tre piani (due soffiature) con endplate veri e propri. Anche questa è una soluzione che potrà venir buona al Team tedesco su circuiti dove serve carico poiché la nuova versione di monkey è sicuramente più “carica” della vecchia soluzione introdotta la scorsa settimana.
TORO ROSSO STR11
Nella mattinata odierna, precisamente alle ore 8.15 è stata presentata la nuova livrea della nuova vettura del Team di Faenza che contro i numerosi rumors non è stata molto modificata (se non per i nuovi colori RedBull Cola dell’ala posteriore).
Oltre a ciò però, si sono visti in pista sulla STR11 dei nuovi pezzi aerodinamici. Partiamo dall’ala anteriore che ha subito dei piccoli ritocchi come potete osservare dal confronto poco in basso; introdotta una piccola deriva, soluzione simil Ferrari, utile a migliore la qualità dei flussi in arrivo alla parte centrale e posteriore della vettura evitando l’interazione dei flussi in uscita dall’ala anteriore con lo pneumatico anteriore. Oltre a ciò, l’aletta potrebbe aiutare nella generazione di (poco) carico aerodinamico. Piccola modifica anche alla parte interna all’endplate che ora risulta avere una superficie maggiore, ma leggermente meno inclinata e che potrebbe assicurare una miglior generazione del grosso vortice passante appena all’esterno degli pneumatici anteriori che percorre poi longitudinalmente tutta la lunghezza della vettura.
Importante modifica anche al fondo e più precisamente nella zona anteriore alle ruote posteriori che spesso qui su FUnoAnalisiTecnica è stata analizzata. Toro Rosso copia una soluzione portata di auge da Ferrari nel Gran Premio di Singapore 2015, introducendo ben 15 slot davanti all’ormai classico slot ad L; questa soluzione permette una miglior pulizia dei flussi nella parte esterna del diffusore, zona molto critica per mantenere la corretta efficienza del particolare componente aerodinamico. Grazie a questi slot si cerca di sigillare i flussi diretti al diffusore rispetto ai flussi nocivi prodotti dal rotolamento degli pneumatici posteriori. L’ingresso di tali flussi sarebbe deleterio per la corretta generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore.
E l’ultima novità tra i Top Team che vado ad analizzare è relativa al nuovissimo monkey seat della Toro Rosso, soluzione molto particolare e che a primo impatto mi sembra molto interessante. Anche questa appendice aerodinamica, cosi come quella di Mercedes, risulta avere tre piani con due soffiature complete più due parziali all’esterno del terzo piano (non presenti sul nuovo monkey Mercedes).
Classificherei anche questo monkey seat come elemento per un pacchetto da alto carico, visti anche gli “imponenti” endplate che all’interno contengono opportune soffiature per scaricare lo strato limite e i probabili vortici di estremità che vanno a generare. Per ultima cosa vorrei sottolineare la posizione, molto ravvicinata allo scarico centrale per poter sfruttare al massimo il “soffiaggio” di aria calda sul dorso del primo piano del monkey seat: cosi facendo si cerca di ottenere una maggior generazione di carico aerodinamico tramite il particolare elemento.
