Dopo avervi mostrato ed analizzato Williams, Sauber e Renault, è ora il momento di analizzare per bene la nuova Force India VJM10, vettura che monta la stessa Power Unit e la stessa trasmissione del team ufficiale Mercedes.
La prima cosa che colpisce di questa nuova vettura del team anglo-indiano è senza dubbio il muso che non è altro che una evoluzione del muso utilizzato nella stagione 2016 sulla VJM09. L’ottima idea e intuizione del Team indiano non è stata quindi bocciata ma rivista e migliorata per la vettura 2017.
Il muso della FORCE INDIA VJM09 2016
Immagine 1 – il muso della FORCE INDIA VJM10 2017
Il naso innanzitutto è stato accorciato per portargli al di sotto una quantità maggiore di aria rispetto alla soluzione 2016 (freccia gialla immagine 1). Per diminuire la sua lunghezza, Force India ha optato per una protuberanza centrale unita nella parte anteriore da due piccoli profili per rispettare le misure imposte dal regolamento tecnico 2016, non modificate nell’edizione 2017. La protuberanza, rispetto a Williams, Sauber e Renault è sicuramente molto più esasperata per poter creargli ai lati delle non più inedite canalizzazioni (freccia azzurra immagine 1) che hanno la funzione di portare il flusso d’aria sotto il nosecone della vettura nella direzione dello splitter e quindi del fondo vettura. E’ una soluzione comunque diversa ma concettualmente l’idea intrapresa dagli aerodinamici del team anglo indiano è la stessa dei colleghi delle altre scuderie e cioè l’obiettivo è massimizzare il flusso d’aria sotto la vettura per alimentare il fondo scalinato e il diffusore. Muso che se scendete all’immagine 5 ha nella sua parte terminale una pinna per condizionare il flusso d’aria passante al di sotto del muso.
Immagine 2
Come da regolamento tecnico 2017 l’ala anteriore è stata allargata (1800 mm) e presenta una forma a V con angolo di circa 12,5°. Cosi come le ali anteriori di Williams e Renault, anche quella della Force India presenta due zona ben distinte separate tra di loro da uno scalino piuttosto “netto”: una parte più interna studiata per generare carico aerodinamico e una più esterna necessaria per evitare l’aumento di resistenza all’avanzamento generata dagli pneumatici anteriori. Il concetto aerodinamico è sempre lo stesso e non è cambiato rispetto al 2016: la parte esterna sposta il flusso d’aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori mentre la parte interna va a alimentar i turning vanes, il fondo e i bargeboard.
Immagine 3
Nella zona in prossimità dell’enplate i flap a sbalzo sono composti da 3 elementi direzionati verso l’esterno vettura e vengono sfruttati per deviare il flusso d’aria oltre gli pneumatici anteriori. E’ stato inserito, sulla deriva verticale dell’ala un deviatore di flusso (freccia viola immagine 3) che occupa quasi l’intera lunghezza dell’elemento che ha lo scopo di spostare l’aria sopra lo pneumatico anteriore in modo da limitare le turbolenze del flusso d’aria diretto verso il posteriore della vettura, riducendo in parte la resistenza all’avanzamento. Oltre a ciò è stato introdotto un piccolo deviatore di flusso ad L (freccia gialla immagine 3) utile a energizzare il flusso e spostarlo nella parte alta dei grossi gommoni anteriori. Force India continuerà anche in questo 2017 ad utilizzare i mozzi soffianti (cerchio azzurro immagine 3) che permettono di espellere direttamente dal mozzo, l’aria calda che si genera all’interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l’efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.
Immagine 4
Nell’immagine 4 si può notare molto bene in azzurro lo scalino creato nella zona in cui il puntone della sospensione anteriore si “ancora” al telaio. Sospensione che, rispetto alla versione montata sulla VJM09 2016, è stata rivista e presenta un attacco piuttosto alto ed è per questo che il vanity panel risulta avere lo scalino. Risulta come particolare la scelta di Force India di non andare a raccordare la parte alta del telaio con il proprio naso come se i tecnici del team anglo indiano stiano cercando di sollevare il flusso d’aria per evitare che non interagisca con la bassa ala posteriore. Sempre a livello meccanico, la VJM10 conserva al posteriore la sospensione idraulica con schema pull rod. Non si tratta di una novità per il team di Vijay Mallya, in quanto, in Force India utilizzavano questa soluzione ormai da due stagioni essendo stata introdotta sulla VJM08.
L’S Duct della Sauber C31 2012 nella zona dello “scalino” anteriore
Almeno per ora, sulla VJM10 non c’è traccia del sistema S-Duct ma non è escluso che lo vedremo in vettura fin dai primi test di Barcellona. Lo scalino potrebbe creare dei problemi di scorrimento del flusso d’aria sopra il muso e quindi, il sistema S-Duct, potrebbe servire proprio per ridurrre questo fenomeno in modo da limitare il distacco della vena fluida dopo il gradino nella parte superiore del muso ed in questo modo impedire l’accumulo di uno strato limite “spesso” (ingrossato) sotto il muso.
Immagine 5
Immagine 6
I turning vanes posizionati sotto il muso sono di chiara ispirazione Mercedes 2016 (freccia gialla immagine 5 e 6), composti da tre elementi con delle soffiature sia sul profilo orizzontale che su quello verticale.
I turning vanes introdotti dalla Mercedes a Barcellona sulla sua W07 Hybrid
Questi elementi aerodinamici sono molto importanti per la gestione del flusso d’aria in arrivo dalla sezione neutra dell’ala anteriore e dalla parte interna dei flap andando ad interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell’ala anteriore. L’interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.
Immagine 7
Passando alla parte centrale della monoposto si nota la presa d’aria dell’airbox maggiorata e praticamente identica a quella della Mercedes sulla W07 (quadrato verde immagine 7), che vedremo molto probabilmente domani alle 13 anche sulla W08. Gli ingegneri anglo indiani hanno pensato di dividerla in più zone inglobando anche le piccole “orecchie” che abbiamo potuto ammirare in qualche gara della scorsa stagione necessarie per portare l’aria al radiatore posizionato nella parte posteriore della Power Unit e dedicato al raffreddamento dell’ibrido. Da segnalare che poi vi è un altro condotto appena sotto la parte principale dell’airbox che ha di nuovo funzioni di raffreddamento.
Molto curiosa e interessante secondo noi la soluzione pensata dalla Force India che vede molto scavata la parte tra le protezioni laterali dell’abitacolo e l’airbox (freccia azzurra immagine 7), questo per sporcare il meno possibile il flusso che passerà dapprima sulle pance e poi al di sotto dell’ala posteriore.
Immagine 8
Oltre ai bargeboard di dimensioni piuttosto voluminose come d’altronde quelli visti sulle vetture 2017 finora presentate, si nota il bordo d’ingresso del fondo che è rialzato per cercare di incrementare il passaggio d’aria sul fondo della vettura (freccia verde immagine 8). Una soluzione che è utilizzata dalla vetture del campionato GP2 e permette di alimentare maggiormente il fondo vettura e quindi il diffusore posteriore. Da segnalare che i bargeboard son si piuttosto voluminosi ma per ora le soluzioni viste, anche su Williams, Renualt e Sauber, potrebbero essere solo di “facciata”, con quelle più reali e complesse introdotte solo negli otto giorni di test.
Immagine 9
Le fiancate oltre a presentare delle prese di raffreddamento abbastanza contenute (area colorato di azzurro immagine 9), sono molto scavate nella parte bassa per incrementare il flusso d’aria diretto verso la parte alta del diffusore. I deviatori di flusso laterali (freccia verde immagine 9) alle pance sono della specifica a ponte ma non troppo elaborati.
Immagine 10
La Force India, ma anche domani Mercedes ce lo mostrerà, è una vettura molto lunga soprattutto nella parte posteriore, tra l’airscope e l’asse delle ruote posteriori. Il motivo è semplice: molte squadre stanno cercando di liberare molto spazio nella parte superiore del fondo per portare il maggior quantitativo di aria possibile per riuscire a generare molto carico aerodinamico tramite il diffusore (freccia gialla immagine 10).
Anche sulla Force India confermata la presenza della pinna stabilizzatrice (in azzurro nell’immagine 10), che vedremo domani anche sulla W08 (o comunque nei test di Barcellona), per cercare di “ripulire” il flusso d’aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Presenti anche sulla VJM10 le soffiature “aperte” nella parte alta degli endplate in stile Toro Rosso 2016 (freccia verde immagine 11).
Immagine 11
Ben poche modifiche sul fondo con gli slot posizionati davanti alle ruote posteriori che sono stati maggiorati nelle dimensioni ma diminuiti in numero visto che si è passati dai 16 della soluzione 2016 ai “soli” 8 del fondo della VJM10 (freccia rossa immagine 12).
Immagine 12
Quella progettata da Force India è secondo noi una vettura sicuramente non bella esteticamente, complice anche una livrea piuttosto anonima, ma che comprende alcune soluzioni che possono essere reputate molto interessanti, una su tutte il muso. L’anteriore della VJM10 è sicuramente il miglior anteriore visto finora. Se con grande sorpresa nel 2016 il Team anglo indiano è riuscito a terminare il mondiale costruttori in quarta posizione è giusto che nella presentazione della VJM10 parli di attacco alla top tre, d’altronde si cerca sempre di migliorare no? E a quanto sembra i dati in uscita dal simulatore della vettura 2017 sono parecchio buoni…..
