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Il nuovo pacchetto evolutivo prevede dei turning vanes che continuano ad essere composti da due elementi ma il primo profilo, come potete osservare dal confronto in basso, è stato completamente cambiato formando una sorta di “convogliatore” . Questi elementi aerodinamici sono molto importanti per la corretta gestione del flusso d’aria in arrivo dalla sezione neutra dell’ala anteriore e dalla parte interna dei flap e diretto poi verso i bargeboard e quindi il fondo vettura.
Al posteriore, viste le caratteristiche del tracciato, gli ingegneri di Enstone hanno portato in pista un’ala a cucchiaio. Soluzione vista quest’oggi anche su Mercedes, Toro Rosso e Williams. Con questa tipologia di ala si va a caricare maggiormente la parte centrale dell’ala, andando a scaricare invece le parti esterne che sono generatrici di deleteri vortici di estremità e quindi dell’aumento della resistenza all’avanzamento che sulle vetture 2017 è fondamentale cercare di evitare. Che sia un’ala posteriore più “scarica” rispetto a quella utilizzata in Canda lo si capisce anche dalle soffiature presenti nella parte alta degli endplate che sono passate dalle 4 di Montreal alle 2 di Baku.
Una Renault che andrà alla ricerca della velocità di punta andando a ridurre la resistenza all’avanzamento visto che, la power Unit francese, paga qualche cavallo di troppo nei confronti dei motorizzati Ferrari 2017 e Mercedes.
