Un recente articolo del Team Ferrari, disponibile sia in lingua inglese (LINK) che in lingua italiana (LINK), ha suscitato nell’amico @FormulaHumor una curiosità molto interessante:
@SmilexTech ma la Twing non era stata bandita?— Eco Humor (@FormulaHumor) January 17, 2018
Entrando più nel dettaglio, e focalizzandoci sulla parte di articolo che riguarda l’ormai famosa T Wing, vista in più varianti nella stagione passata, queste sono le parole che il Team italiano ha utilizzato:
“[…] while the positioning of the transversally mounted T-wing, which all the teams used in 2017 to better direct air flow towards the rear wing has been reviewed.” “[…]
Come sappiamo bene, il progetto di una monoposto di F1 che si sviluppi come innovativo e sperabilmente vincente deve basarsi su una grande e dettagliata conoscenza del regolamento tecnico, che molto spesso presenta buchi, punti grigi, o indicazioni limitate, che in passato hanno fortemente stimolato la fantasia di progettisti e ingegneri nell’inventare soluzioni efficaci per migliorare il comportamento delle vetture.
Giusto un anno fa, ad esempio, ci siamo ritrovati nelle presentazioni delle nuove monoposto di F1 con musetti forati (RedBull), pinne dalle forme particolari, e soprattutto la presenza della ormai celebre T-Wing. Presentata da Mercedes il 23 febbraio scorso nello shakedown di Silverstone e vista poi sui render della Ferrari SF70H il giorno successivo, quell’aletta evolutasi successivamente in C, e in alcuni casi in E mediante l’introduzione di diversi supporti, si era dimostrata molto utile sia per incanalare il flusso di aria che, proveniente dalla complessa porzione centrale della vettura, andava verso l’ala posteriore, sia per fornire diverse alternative aerodinamiche nella generazione di carico nella zona del posteriore, come avvenuto proprio nel caso della vettura di Maranello.
Durante la passata stagione però, all’interno dei meeting decisionali per la revisione del regolamento tecnico, si era palesata l’idea di andare non solo a eliminare la famosa pinna che estendeva la copertura del cofano motore ma anche le T-Wing, tanto odiate da Ross Brawn. La decisione, che verso la fine del campionato sembrava portare ad un iniziale mantenimento delle soluzioni (per veto imposto dai team), ha avuto un inatteso epilogo con la decisione di McLaren di rompere l’accordo e accettare la rimozione di tali componenti.
Come si legge dal nuovo regolamento, dunque, l’articolo 3.5.1 punto a) limita le dimensioni del cofano motore, intatto rispetto alla versione di regolamento tecnico 2017, imponendo, o meglio aggiungendo, tramite l’articolo 3.5.1 punto c) l’assenza di carrozzeria al di sopra dei 650 mm dal piano di riferimento in un’area delimitata da una linea verticale situata a 1000 mm dall’asse posteriore (RWCL) e dall’asse posteriore stesso.
Cosa comporta ciò? Un addio alla pinna? Purtroppo per i team che avevano già iniziato lo sviluppo convinti di poter mantenere la soluzione, sì. Un addio anche alla T-Wing? Non esattamente. Non almeno secondo la concezione a cui eravamo abituati. Nella passata stagione infatti, il buco regolamentare, che riguardava una porzione maggiore di quella sfruttata ad esempio dai due team dominanti, ha portato alla nascita di tante soluzioni che non necessariamente smetteremmo di rivedere anche quest’anno. Partiamo da un esempio su tutti: la doppia soluzione Sauber.
La T Wing in alto non potrà più essere utilizzata per via dell’introduzione della parte c) all’articolo 3.5.1 mentre quella in basso, che alcuni Team hanno battezzato con il nome di “Deck Wing”, sarà ancora perfettamente legale (sotto i 650 mm e ad una distanza di non più di 50 mm dall’asse posteriore).
Una soluzione simile è stata portata in pista anche dal Team Williams con una seconda T Wing ad arco montata nella parte bassa della pinna anche se in questo caso forse andrebbe rivista leggermente la posizione in altezza (difficile verificare se i profili siano sotto i 650 mm imposti dal regolamento tecnico 2018).
Ora, se pensassimo più in generale alle variazioni regolamentari, che hanno provocato tra le altre cose anche la sparizione (non totalmente, ma gli effetti positivi verranno limitati) del monkey seat, si potrebbero ritenere alquanto interessanti soluzioni come quelle 2017 di Sauber e Williams. Non solo regolare, ma quindi anche potenzialmente molto utile “tecnicamente” per massimizzare la deportanza creata dall’ala posteriore cercando di accelerare il flusso d’aria nel dorso dell’ala posteriore e, effetto secondario ma da non dimenticare, migliorando anche l’estrazione d’aria dal diffusore sopperendo cosi alla mancanza di un componente, il monkey seat, che Team come Ferrari hanno utilizzato in gran parte della stagione 2017.
