GP d’Italia 2019: Analisi Onboard Ferrari

“Un cordiale saluto e benvenuti” nel Last Car is on the Grid “più italiano di sempre”, per citare l’amico Formula Humor. Prima di passare all’analisi degli Onboard dei due piloti Ferrari nel corso del GP d’Italia, ripenso a ciò che scrivevo nell’analisi del GP del Belgio:

Il modo migliore per tornare dalla pausa estiva, è quello di vivere un GP in cui la Scuderia per cui si tifa, porta a casa una vittoria.

Ricordate lo spot di qualche anno fa di una nota compagnia di crociere, che al rientro delle stesse faceva pronunciare agli attori la frase “Sono appena tornato…” per giustificarne alcuni comportamenti poco credibili nel corso dell’anno? Ecco, sembra Ferrari abbia voluto regalare ai tifosi “appena tornati” dalla pausa estiva due importanti gioie per farli ancora un po’ sentire in vacanza. “Vacanze” che dati alla mano, potrebbero essere proprio finite proprio nel GP d’Italia dato che nei prossimi appuntamenti del mondiale, raramente si potrà vedere in pista una SF90 vincente. Ma prima di “tornare” in maniera definitiva dalle vacanze con un GP di Singapore che probabilmente metterà a nudo nuovamente le debolezze della monoposto, ho voglia di godermi – sì godermi – con voi l’analisi di un GP dalle due facce. Da un lato il trionfo di Leclerc, dall’altro la sconfitta di Vettel. Come di consueto, quindi, saliamo onboard delle Ferrari in occasione del GP d’Italia.

La sofferta vittoria di Charles Leclerc

Sofferta, senz’altro. Che non si venga a dire che è stata una passeggiata. Al giro 43 dei 54 previsti, Leclerc domanda all’ingegnere di pista: “Quanto manca”? con una voce davvero sospesa e rotta da quella concentrazione che non ha mai perso dal primo giro. Una vittoria, questa, costruita senza l’aiuto del compagno del squadra, in un weekend in cui ha sentito la necessità di urlare a fine gara ai suoi tifosi e al suo pubblico un grazie che ha commosso i molti.

La gara, come di consueto con una SF90 non predominante neanche nei circuiti a lei favorevoli, è stata incasellata già al sabato dove, grazie alla scia del compagno di squadra nel primo tentativo del Q3, Charles ha fatto segnare un tempo utile a fargli segnare la pole position. Tempo utile principalmente per il caos successo nel secondo tentativo (di fatto mai avvenuto) che può essere riletto nelle parole di Binotto e Wolff, e rivisto dall’onboard contemporaneo delle due Ferrari nel video da me realizzato e commentato da Matteo Bobbi per Sky Sport F1, disponibile qui.

Charles parte quindi dalla pole position e fin dai primi giri non riesce a distaccare le due Mercedes che lo seguono in una distanza compresa tra i cinque decimi e i due secondi.

Lo scatto al via del monegasco non è brillante quanto quello di Hamilton nei primi metri che tuttavia si trova a fare i conti con un Leclerc che chiude immediatamente la traiettoria e ad una SF90 che dopo qualche metro riesce a mostrare già la differenza d’assetto. Il frame che vedete infatti, è l’ultimo punto in cui la Mercedes riesce a stare al medesimo passo della rossa che poi prende il largo grazie al carico aerodinamico minore. Ciò permette a Bottas di sopraggiungere alla sinistra del compagno di squadra entrando in curva 1 davanti a lui e pericolosamente vicino al diffusore di Leclerc che quindi scappa via dalla prima variante gestendo perfettamente la seconda variante mentre Hamilton riprende all’esterno di curva 2 la posizione su Bottas.

Anche in questa gara, così come a SPA, per i pochi giri nel quale mi è stato mostrato il volante del pilota monegasco, Charles ha fin da subito agito sui toggle del differenziale mostrando di riuscire a dominare una vettura che seppur più precisa (nelle mie personali sensazioni) rispetto a quanto visto in Belgio, era ancora ben lontana dall’essere pefetta.

L’intera gara di Charles Leclerc è stata “sofferta” in silenzio da parte del monegasco e del box. Non vi aspettate in questo articolo, infatti, una gara al cardiopalma di mappature, variazioni, cambi di strategia o cose simili. È stata una “semplice” gara a una sosta, con un muretto che ha fatto la sua (ottima) strategia ed un pilota che ha tenuto a bada per tutto un GP due macchine che recuperavano nel guidato tutto ciò che (eventualmente) perdevano nel dritto. La gara di Leclerc, a mio parere, è stata bella proprio per questo: una gara completamente sbilanciata nelle forze in campo. Da un lato una SF90 velocissima nel rettilineo sia per una PU di terza specifica che è sembrata essere ottima nella potenza (e nei consumi) sia per un concetto aerodinamico più scarico che permetteva di colmare rispetto a Mercedes la non-possibilità di aprire il DRS mentre veniva inseguita. Dall’altro, una Mercedes incredibile nel settore centrale e nel comportamento alle varianti che spaventava nel modo di uscire in particolare modo dalla parabolica ma anche dalla prima variante. In sostanza sarebbe bastato un minimo errore di Leclerc in uscita dalla parabolica per vedere annullato il vantaggio di motore e di carico presente nel lungo rettilineo. 

Basti pensare – a confermare la mia tesi – l’errore di Charles in curva 1 al giro 36 che ha permesso ad Hamilton di avvicinarsi pericolosamente in curva grande; ma torneremo su ciò in un secondo momento.

Come dicevo, la prima fase di gara è molto silenziosa per Charles e il suo muretto: unica costante è Xavier Marcos Padros, suo ingegnere di pista, che segnala il distacco dal pilota che lo segue (Hamilton o Bottas) sia sul rettilineo principale, sia in uscita da Lesmo 2. 

Nel corso del giro 8, al pilota viene chiesto di fornire aggiornamenti dell’usura gomma: Charles adopera il manettino come di consueto ma la telecamera laterale non permette di vedere lo stato dell’usura. Dopo questa comunicazione, nel corso del giro 10 suggeriscono al pilota di modificare il Brake Shape se ne ha bisogno (per andare incontro all’evoluzione della pista) e chiedono anche un aggiornamento sull’incidenza dell’ala anteriore una volta al pit stop. Charles conferma che per la seconda parte di gara vuole -2 click d’ala.

Arriviamo così al giro 12, quando a Leclerc viene comunicato che in quel momento sono sul Piano B. Col senno di poi, questo piano prevedeva l’allungamento dello stint su gomma soft (Ferrari non si aspettava dunque una tenuta così buona della soft, altrimenti sarebbe stato il Plan A), utilizzando (e questo sarà chiaro dopo) la gomma media al pit stop.

Si giunge così al giro 17 e Marcos si apre in radio per comunicare: “Tyres are good on data”. Ciò quindi conferma che la scelta di proseguire più lunghi sul primo stint sta pagando. Nuova comunicazione in merito, arriva nel corso del giro 19: al pilota comunicano che in quel momento stavano valutando la strategia di montare la gomma pensata per il piano A (la hard) ma con il Piano B. Per gli amanti dei team radio originali ecco la comunicazione: “At the Moment we’re thinking tyre compound of Plan A, but going on Plan B”. Charles conferma di aver capito con un “Copy”. 

Grazie a questa comunicazione e sapendo poi cosa Charles monterà solo due giri più tardi, è chiaro che il Plan A iniziale in casa Ferrari fosse una sosta attorno al 15-17esimo giro per montare la gomma Hard e che il piano B fosse allungare lo stint fino al giro 20-22 per poi montare una Media.

È anche chiaro inoltre, come gli uomini di Maranello siano riusciti a leggere meglio di Mercedes l’evoluzione della pista e il comportamento delle gomme andando a fondere il compound del Piano A con la tempistica del Piano B. Ciò potrebbe essere stato determinato anche dal fatto che il compagno di squadra, al pit stop già al nono giro, ha montato proprio la gomma più dura portata da Pirelli; gli uomini di Maranello quindi, avevano possibilità di valutare molto da vicino performance e degrado.

Torniamo al giro 19: subito dopo la comunicazione sul piano misto, Leclerc ha una brutta scodata in uscita da Lesmo 2. Si apre quindi in radio prima della parabolica dicendo che le gomme posteriori sono ormai andate (“Rear tyres are gone”). Sul finire di quello stesso giro è Hamilton a rientrare per tentare l’undercut. Charles viene immediatamente informato che deve spingere in quel giro e gli suggeriscono la modalità BOX che, ipotizzo, serva a bilanciare il consumo di energia sul rettilineo posteriore (maggiore utilizzo) grazie poi al recupero che è possibile in pitlane. Leclerc spinge quindi nel giro 20 e giunto in prossimità della Ascari, viene avvisato che se sente le gomme bene, possono ancora rimanere fuori. Charles (col senno di poi fortunatamente) non capisce questo messaggio (alle volte è innegabile che la fortuna giochi un ruolo importante nei GP) e chiede quindi di ripetere il messaggio dicendo: “What?”. Marcos anziché ripetere il messaggio (Leclerc era vicino a curva 11 ormai), chiama Charles ai box.

Velocissima la sosta degli uomini Ferrari (2.3 secondi) che lo fanno uscire di fronte ad un Hamilton che nell’outlap commette un errore in staccata alla Roggia. Da lì inizia una dura lotta tra i due piloti entrambi su gomma fresca. Charles, in verità, è anche più svantaggiato data una mescola migliore sul lungo termine (la Hard) ma che mostrava i suoi limiti rispetto alla nuova media di Hamilton. A Charles viene chiesto di passare alla mappatura SoC 8 (quella quindi in cui viene massimizzata la conservazione dell’energia elettrica, la non erogazione graduale nel corso del giro e quindi la possibilità di sfruttarla manualmente con il K1 Plus solo dove realmente serve). 

Giungiamo così al giro 23 alla variante della Roggia. Hamilton, uscito meglio dalla prima variante, prende tutta la scia di Leclerc in Curva Grande ed arriva affiancato al monegasco che con una manovra cattiva lo spinge oltre ai confini della pista.

Questo comportamento del monegasco verrà sanzionato dai commissari con una bandiera pericolosa nel contenuto ma non nella sostanza. Si tratta della bandiera bianca e nera esibita ai piloti con un atteggiamento anti-sportivo. Bella pesante, quindi, nella definizione senz’altro. Concretamente, tuttavia, questa bandiera rappresenta solo un warning della serie “ti stiamo tenendo d’occhio; se ripeti una manovra simile ti squalifichiamo direttamente (bandiera nera)”.

Comunicano la decisione a Charles nel giro successivo che si apre in radio incredulo chiedendo “Why?” (perché?). Dal box non danno risposta probabilmente consapevoli che in verità il pilota è stato graziato, considerando scelte fatte nel recente passato contro Vettel. Al contrario, probabilmente, Leclerc aveva ancora in mente la manovra subita da lui in Austria da Verstappen che si era chiusa con un nulla di fatto.

Si continua quindi questo inseguimento tra Hamilton e Leclerc che ha tenuto banco anche con le due Virtual Safety Car chiamate per breve tempo nel giro 29 e nel giro 21. Giungiamo così al giro 32: a Charles chiedono di passare alla modalità SoC 7 e al Mode X, una mappatura usata (seppur con un altro nome) da Seb, durante il GP del Canada mentre si difendeva da Hamilton. Charles tuttavia si apre in radio dicendo di non avere capito cosa debba fare (il canonico: “What?”) e dal box rispondono – probabilmente consapevoli che il pilota era troppo concentrato e avrebbe fatto confusione col volante – di lasciar perdere e continuare a spingere.

 

Arriviamo così al giro 36 che anticipavo prima. Leclerc arriva al bloccaggio dell’anteriore sinistra in curva 1, taglia completamente la corda di curva 2 e tira dritto verso Curva Grande guadagnando quindi un vantaggio su Hamilton. In quel momento io ho immediatamente pensato che Leclerc avrebbe vissuto da lì ai prossimi due o tre giri ciò che Vettel aveva vissuto in Canada. L’incidente infatti viene “notato” dalla FIA che inizia l’indagine sull’accaduto. Il responso? Un nulla di fatto che personalmente mi fa piacere da ferrarista ma mi lascia interdetto in merito alla da sempre citata uniformità di giudizio. La mente vola in Canada alla vittoria tolta a Seb e in Austria a quella non data a Charles. Al secondo sembra sia tornato indietro “lo sgarro”, per il primo, invece, pare non essere ancora giunto il momento.

Esco dalla cronaca di gara per qualche considerazione. La penalità poteva esserci, e lo dico da ferrarista. Io, che ho sottolineato la correttezza della penalità di Vettel in Canada; io che ho segnalato come sarebbe stata giusta quella di Verstappen in Austria; io che sostengo mettendoci la faccia, che se avessero penalizzato ieri Charles, avremmo dovuto accettarlo. Chi mi fa (sor)ridere, invece, è chi cambia versione in base al pilota che si trova a dover scontare la penalità e come scusa a ciò che dice, usa proprio l’attribuire ai rivali (i non meglio identificati ferraristi) la medesima debolezza. Bisognerebbe solo essere un po’ più coerenti alle volte. 

Domenica mi è stata posta la domanda: “Secondo te Leclerc era da penalizzare?” La mia risposta: “Sì, e se lo avessero fatto non avrei potuto dire nulla”. Non lo hanno fatto e porto a casa la gioia della decisione di non farlo, consapevole che in passato ho portato a casa tanti dolori al contrario. In sostanza continuo a vedere la difformità di giudizio, e ne scrivo apertamente senza paure: questa volta, semplicemente, mi fa meno male (e di questo non me ne si può fare una colpa, o almeno credo).

Tornando alla cronaca, ciò che poi mi ha preoccupato ancor di più nel corso del giro 36 non è stato tanto il taglio della chicane (per il quale ero certo di una penalità) quanto il modo di difendersi di Charles in curva grande uscito sensibilmente più scomposto dalla prima variante. Il monegasco infatti chiude in maniera davvero dura la porta a Hamilton cambiando direzione. Penso che i commissari non abbiano aperto un’investigazione in tal senso solo perché la curva grande, così come suggerisce il nome è praticamente un rettilineo e Leclerc è stato particolarmente furbo a percorrerla al centro e a spostarsi di traiettoria (verso sinistra) ben prima del punto di frenata andando quindi ad escludere dalle valutazioni la regola secondo cui non si può cambiare direzione più di una volta “under braking”.

Al giro 40, tuttavia, dal box della Ferrari arriva una comunicazione a Charles; gli dicono: “No moving under braking turn 4”. La risposta di Charles (beffarda al pari di quella della bandiera bianca e nera) è: “I don’t move”. Dal box Xavier risponde: “Copy” arrendendosi.

Giungiamo al giro 42; Charles viene informato che Bottas è dietro Hamilton ed ha un passo migliore del compagno di squadra perché ha gomme medie più fresche di sette giri. Mentre tutti ci domandavamo se quindi Mercedes avrebbe chiesto alla sua punta di lasciare spazio a Bottas, Hamilton risolve pacificamente da solo il tutto, andando al bloccaggio in curva 1. Bottas quindi supera il compagno di squadra e si porta dietro a Charles.

Il giro successivo è quello che apre questa analisi. Charles chiede quanti giri manchino alla fine. Ne mancano 11. Torneranno ad avvertirlo quando ne mancheranno 9, 5 poi 2.

Nel giro 44 autorizzano una mappatura Spark e Wastegate più aggressiva con cui finirà la gara; gara tutta girata in Engine 1 e senza alcun risparmio di carburante né da mappatura, né manuale. 

Nel giro 50, Charles commette un piccolo errore di sovrasterzo nella Roggia che lo farà uscire scomposto verso Lesmo 1; il pilota riesce tuttavia a tenere dietro Bottas che però si avvicina in modo pericoloso. 

Fortunatamente per il monegasco, sarà Bottas a commettere un errore in curva 1 nel giro 51. Un errore davvero fortunato per il ferrarista dato che nella prima variante Bottas poteva essere davvero vicino a Leclerc tentando poi un sorpasso alla Roggia dove Charles non si sarebbe potuto più difendere nello stesso modo con cui lo aveva fatto con Lewis.

Giungiamo così all’ultimo giro, un giro col fiato sospeso, esploso poi nella gioia di Xavier Marcos e di Charles Leclerc stesso. Un’esultanza che non può fare altro che essere ascoltata piuttosto che raccontata.

Nota: come avrete notato, in questa parte di analisi non ci sono precise indicazioni su come Leclerc si sia difeso nei vari attacchi di Hamilton e Bottas. Come vi accennavo, infatti, dal giro 22 alla fine della gara la regia ha scelto di offrire per l’onboard di Leclerc, solo la telecamera posteriore utile ad immortalare il mai giunto sorpasso di una delle due Mercedes. Pazienza, se i risultati sono questi!

La gara di Sebastian Vettel

Se descrivere la gara di Charles Leclerc proveniente da una vittoria a SPA è stato esponenzialmente più piacevole proprio perché questa sua seconda vittoria è avvenuta in Italia, descrivere quella di Sebastian Vettel già reduce da un quarto posto in Belgio diventa esponenzialmente più difficile per la posizione di arrivo (P13) e per il fatto che a tirarsi fuori dalla nostra gara di casa, sia stato lui stesso nelle prime fasi.

Sebastian ha uno scatto al via al pari di almeno due dei tre davanti. In una pista come Monza, riesce (forse) a distinguersi solo chi ha davvero uno spunto in più al via. Questo spunto lo ha probabilmente solo Hamilton che però deve fare i conti con la velocità sul dritto di Leclerc dopo pochissimi metri che quindi riesce a tenere la posizione.

È evidente dall’onboard che Vettel alzi il piede molto prima del punto di staccata della prima variante rimanendo spettatore della bagarre innescata dalle due Mercedes in lotta fra loro. Uscito dalla prima variante, tuttavia, Sebastian fa pattinare molto le posteriori nella cambiata tra terza, quarta e quinta marcia o per un’erogazione troppo aggressiva di coppia motrice della nuova PU oppure perché spinge troppo sul gas in uscita.

Viene quindi avvicinato dalla Renault di Hulkenberg in curva grande e giunto alla Roggia, probabilmente memore di ciò che successe proprio lì l’anno passato, Seb alza il piede e lo lascia passare. 

In quel momento quinto, giunge alla fine del primo giro e sfruttando il K1 Plus attacca nuovamente la Renault prendendosi senza rischi nuovamente la quarta posizione prima di arrivare alla staccata di curva 1.

Giungiamo così al giro 6. Adami si apre in radio al Serraglio per comunicare al pilota di fare un Driver Default sulla sua vettura (ulteriori informazioni sui Driver Default qui). In quel momento la onboard camera scelta dalla FOM è quella sul naso della vettura quindi non ho possibilità di confermare se Seb abbia fatto o meno la regolazione o se abbia tentato di farla in curva. Arriverà tuttavia alla Ascari ed avrà un sovrasterzo a inizio curva che peggiorerà a centro curva portandolo a girarsi. Finirà così perpendicolare rispetto alla pista nella via di fuga interna.

Sebastian nel tentativo di uscire da quella situazione dà quindi gas e rientra in pista nella peggior maniera possibile. Dobbiamo ringraziare soltanto che sia stato lui a colpire la vettura di Stroll e non che sia successo il contrario. Se la tempistica fosse variata anche solo di pochi decimi avremmo potuto assistere ad un tamponamento in pieno di Stroll su Vettel con un punto di impatto per il pilota tedesco che avrebbe potuto portare a conseguenze che ci fanno ricordare la troppo vicina gara 1 di Formula 2 in Belgio.

Sacrosanta la penalità inflitta al tedesco: certe cose non vanno fatte. Si rientra in pista se si ha la visibilità di ciò che sta accadendo. Se non ce l’hai o aspetti che dalla radio di autorizzino a partire, oppure ti fermi. Rischi che resti impantanato nella ghiaia o nell’erba? Pazienza!

Accetterò di discutere del posteriore ballerino, dello stile di guida, dell’antistall che funzionando a tratti ha fatto sobbalzare la macchina in maniera particolare fuori dalla pista solo e soltanto se siamo d’accordo sul fatto che la condotta di Vettel nel rientro in pista non debba essere giustificata. Sono solo contento del fatto che sia arrivata una penalità certa (come dicevo in live tweeting: senza se, senza ma) e che sia stata anche così dura: non doveva assolutamente crearsi un precedente così grave per la sicurezza dei piloti in pista.

Seb, verrà così richiamato ai box perché nel rientro in pista, oltre ad avere danneggiato la gara di Stroll (a sua volta autore di una manovra simile ai danni di Gasly), ha danneggiato la sua ala anteriore. 

Al box, quindi, cambiano il muso e montano un nuovo set di hard. Vettel scivola in ultima posizione con un grande distacco da colmare. Gli comunicano dal box che proveranno ad arrivare alla fine della gara con questo set.

Al giro 13, Adami si riapre in radio comunicando che hanno una penalità stop e go di 10 secondi e che preferiscono scontarla subito. Seb si reca ai box e agendo su un driver default imposta un cronometro sul volante che parte in automatico appena la macchina ferma le quattro ruote. In questo modo la ripartenza al decimo secondo è immediata (una chicca, questa, mai vista prima su un volante, che va a sostituire il cronometro del meccanico che in passato aveva scatenato diversi problemi in molti team).

Il resto della gara del pilota tedesco non ha motivo di essere descritta se non per alcuni punti salienti. Io ho però visionato tutta la gara dal suo onboard e Vettel anche con il compound duro ha avuto molti problemi nel corso della gara soprattutto in sovrasterzo in uscita da curva 10. La vettura era in sostanza quasi inguidabile per lui che seppur non stava spingendo, sentiva davvero poco il posteriore. 

Durante le bravi fasi di VSC, infatti, il tedesco chiede un pit stop che gli viene negato dicendo che è meglio se aspettano l’eventuale uscita della Safety Car. Arriva così la fase dei doppiaggi per lui che lascia passare Leclerc e Hamilton alzando correttamente il piede per entrambi al Serraglio. Farà la medesima cosa con Bottas qualche giro dopo in curva grande. 

Interessante notare come, dopo essersi fatto doppiare (ciò favorisce la ricarica dell’elettrico) Vettel arrivi alla parabolica dietro alla Williams di Kubica (anch’esso doppiato da Hamilton e Leclerc). Percorre così la parabolica, e usando DRS e K1 Plus, il suono della Power Unit Ferrari mi ha immediatamente fatto domandare a che velocità fosse arrivata dato il particolare acuto. Sulle tabelle che normalmente utilizzo per raccogliere i dati degli onboard, infatti, mi sono appuntato “Verificare Speed”. Verifica effettuata e velocità da paura come potete vedere voi stessi dallo screen: 365 Km/h.

Giunti al giro 36 le cose per il muretto Ferrari sono chiare: “Non finiremo comunque nei punti, quindi o continui a girare sul 1:24.5 oppure facciamo pit stop per nuove medie”. Contestualmente passano a mappature di miscela, wastegate e ibride più tranquille e mettono a riposo il motore ICE passando a Engine 3. Nel giro 38 gli comunicano che i giri sono sul target mentre nel giro 39 gli chiedono un aggiornamento da manettino sull’usura gomme. Il manettino di usura gomma (soprattutto quello di Seb) è uno dei più criptici della SF90. Dai dati che però raccolgo ormai da un anno mezzo, Seb comunica che le gomme sono ormai davvero vicine ad essere cambiate.

Proprio nel giro 40, inoltre, ha nuovamente un sovrasterzo davvero pesante in uscita dalla 10 e si apre in radio dicendo che ormai le posteriori sono andate ed ha bisogno di fermarsi. Aggiunge inoltre (essendo vicino alla parabolica) che non lo farà in questo giro. Adami nel corso del 41 gli chiede quindi aggiornamenti su ala anteriore. Lui chiede due click in più e si ferma per nuove medie.

Uscirà dal box in 15esima posizione, e dopo essersi sdoppiato da Ricciardo nel giro 45, arriverà a superare Russell all’ultimo giro portandosi in tredicesima posizione.

Il suo team radio racconta tutto il GP in pochissime parole: “Bravi a tutti” (complimentandosi con la Scuderia per la vittoria di Charles). “I took myself out of the race at the beginning. Sorry for that”. Sfilerà così il compagno di squadra a cui farà il pollice in su prima di recarsi in pitlane.

Sono dispiaciuto anche io per quanto successo a Sebastian in questo weekend. Dispiaciuto più che altro per il suo modo di rientrare in pista che faccio difficoltà a mandare giù. Se si esclude quell’errore che solo fortunatamente non ha portato a gravi conseguenze, invece, mi auguro che presto possa ritornare a mostrare il proprio valore. In questo 2019, tuttavia, il tutto sembra essere difficile date le caratteristiche di una vettura che come ormai i più esperti sostengono da tempo, non si sposa proprio alle abilità di guida del tedesco. Forza Seb.

Se è il primo articolo che leggete della mia rubrica, potreste trovare utile consultare questo pezzo sul volante e sulla gestione della SF90.

Autore: Alex Brunetti – @deadlinex