una leggera coltre di fumo esce dal retrotreno della Ferrari SF90 di Charles Leclerc
Analisi Onboard – La power unit spec-3 di Charles Leclerc è salva?
Il dubbio c’è. Esiste. I tecnici del team di Maranello, proprio in queste ore, lo scioglieranno “mettendo mano” alla power unit Spec-3 della vettura numero 16. Il problema, sofferto durante la terza sessione di prove libere del Gran Premio di Austin, potrebbe nascondere qualche insidia inaspettata. La perdita d’olio prolungata sofferta dal propulsore italiano, capace potenzialmente di causare danni irreparabili, andrà pertanto studiata. L’eventuale utilizzo di una nuova unità di potenza, per gli ultimi due round mondiali, significherebbe penalità.Ma cosa è successo esattamente? Al momento è difficile dirlo. Cerchiamo di farci un’idea servendoci dell’onboard di Charles Leclerc.
La procedura, in queste circostanze, è sempre la stessa. Il pilota, tramite una comunicazione radio, mette il box al corrente del problema. A seconda della gravità del fatto solitamente non si perde troppo tempo. La procedura standard è sempre quella: evitare danni maggiori fermando, seduta stante, la vettura. “There’s something wrong with the engine”, commenta Charles aprendosi in radio. La risposta di Xavier Marcos, ingegnere di pista di Leclerc, è immediata: “Slow button on”. Questo particolare comando implica l’utilizzo di una specifica mappatura motore, utilizzata nelle fasi di “cool down“. Il monegasco, fino al problema in questione, era sulla mappatura di preparazione al “mode push”. In un certo senso, Ferrari può ritenersi fortunata del fatto che l’anomalia si sia verificata prima che la PUfosse impostata nella modalità di maggiore performance.
“Stop the car, stop the car, stop the car”, insiste pochi secondi dopo Marcos, dopo un rapidissimo controllo dei sensori. Poi aggiunge: “Engine off”. Il provvedimento adottato è chiaro. Il calo di pressione generato dalla “massiccia” perdita di olio, potenzialmente capace di danneggiare la power unit italiana, ha spinto, malgrado la vicinanza della SF90 ai box, all’arresto istantaneo della monoposto. Poco dopo, a vettura “parcheggiata”, Xavier si apre in radio: “So it’s safe, everything is safe to go out of the car”, rassicurando l’ex Alfa Romeo sul perfetto isolamento elettrico della vettura. “I get out of the car”, commenta Charles scendendo dall’auto.
Seguendo l’audio dell’on-board di Charles possiamo, quasi con certezza, escludere un problema ad una delle 5 componenti principali della power unit italiana. Nessun “fischio” anomalo nella rotazione della turbina, così come nessun rumore sospetto del motore endotermico. Un eventuale danno elettrico non spiegherebbe la leggera coltre di fumo bianco emanata dal propulsore. Inoltre, se isolata correttamente (come avvenuto con Leclerc), la parte elettrica sarebbe “facilmente bypassabile” dal volante grazie all’utilizzo di alcuni “driver default”, potendo cosi portare la macchina “in facilità” ai box grazie all’ICE. Escludendo tutte queste casistiche, “prendendo per buona” l’informazione rilasciata da Ferrari sulla presunta fuga d’olio, il danno potrebbe essere riferito alla rottura di un condotto di trasporto dei lubrificanti.
Probabilmente, se il problema si fosse presentato all’accensione del propulsore nel box, si sarebbe risolto in tempi brevi. Scendendo in pista, mettendo in conto la probabile fuga d’olio già dalle primissime curve, è scattato l’allarme e lo stop repentino. Secondo l’analisi di questi dati, l’impressione è che non ci sia stato un failure ad una delle componenti “macroscopiche” della PU ma piuttosto a qualche componente secondaria che avrebbe potuto portare a conseguenze ben più gravi. Al netto delle supposizioni fatte, nonostante un’impressione generale moderatamente ottimista, resta da capire se i tempi di reazione in pista, nello stoppare la vettura numero 16, siano stati sufficienti per contenere il guasto. Non è stato un caso, infatti, che dato il poco tempo a disposizione per verificare al meglio la bontà nell’affidabilità della Power Unit, Ferrari abbia scelto di montare la specifica precedente in pista, per condurre questi test in fabbrica.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageizf1
Co-Autore: Alex Brunetti – @deadlinex
Foto: F1