ANALISI TECNICA – FERRARI SF1000: evoluzione estrema della SF90 prendendo spunto da Red Bull

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Ferrari SF1000. Questo il nome della Ferrari 2020. Perché in questa stagione il team di Maranello festeggerà i 1000 GP disputati in Formula 1. La vettura che abbiamo visto oggi è destinata a cambiare durante i test invernali e quella che vedremo in pista a Melbourne sarà sicuramente diversa rispetto a quella che stiamo analizzando in questo articolo. Questo rappresenta un cambio di strategia rispetto alla passata stagione quando Binotto e company avevano deciso di portare ben pochi sviluppi durante l’inverno e si erano presentati in Australia con una monoposto molto simile a quella della presentazione.

La Ferrari SF1000 è una chiara evoluzione, estrema a detta di Binotto, della SF90. In un anno di stabilità regolamentare, a Maranello hanno deciso di non stravolgere i concetti aerodinamici della 2019 ma hanno preferito concentrarsi soprattutto sui difetti della SF90 per cercare di renderla più competitiva. Per riuscirci si sono concentrati maggiormente sul carico aerodinamico andando a sacrificare la resistenza all’avanzamento che era il punto forte della SF90. Carico necessario per essere veloci in curva e che sarà fondamentale per sfruttare al meglio le gomme Pirelli specifica, ricordiamolo, 2019. Carico aerodinamico e sfruttamento delle gomme che sono stati, insieme all’affidabilità, i veri punti negativi della passa stagione.

Se ci focalizziamo nella zona anteriore non notiamo drastici interventi rispetto alla SF90. Ma è tutta una evoluzione. Il muso, della ormai conosciutissima filosofia aerodinamica, presenta la soluzione introdotta a Singapore nella stagione 2019 con la presenza di due profili alari che si staccano dal naso centrale e si collegano ai piloni. A differenza della Singapore Spec i fori laterali al nasino centrale sono più importanti in termini di dimensioni. Come sulla Haas VF20 manca il “mantello” in stile Mercedes. Questa zona, molto importante per la generazione di carico aerodinamico, potrà subire degli interventi per andare a cercare la massima downforce possibile.

L’ala anteriore conserva la filosofia outwash con la zona esterna che continua ad essere molto scarica per indirizzare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori. Tra la parte neutra e l’inizio del mainplane è stato mantenuto il piccolo “ricciolo” che genera un vortice molto importante per il corretto funzionamento aerodinamico della parte centrale e posteriore della vettura. Gli endplate mantengono, come sulla SF90, i due piccoli deviatori di flusso posizionati sul marciapiede esterno.

Confermato il sistema S Duct che ha la funzione di incanalare l’aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. La posizione dell’ingresso è rimasta in una posizione piuttosto alta per via dei piloni piuttosto lunghi. Ferrari sembrerebbe voler continuare ad utilizzare un condotto ad S molto meno pronunciato e quindi, in generale, con una maggiore efficienza rispetto alla versione standard (minori dissipazioni energetiche).

A livello sospensivo è stato confermato lo schema push rod ma, solo durante i test, scopriremo se i tecnici di Maranello avranno optato per un terzo elemento completamente idraulico o se avranno continuato sulla strada del sistema meccanico (evoluto) comunque comandato idraulicamente. Non è stata seguita la filosofia Mercedes che per fini strettamente aerodinamici utilizza già da alcune stagioni un pivot per sollevare il triangolo superiore. C’è comunque da sottolineare come la soluzione studiata dagli ingegneri di Maranello è comunque molto pulita aerodinamicamente grazie ai triangoli che sono leggermente inclinati verso l’anteriore per per cercare di allontanare il più possibile le prese d’aria sulle fiancate dalle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici. Il tutto è stato leggermente ribassato per una miglior pulizia aerodinamica verso la parte centrale della vettura (ingresso pance). È ben evidente l’estremizzazione della soluzione definita dagli inglesi POU che sta per Pushrod On Uprightnient’altro che il fissaggio del push rod sul montante e non collegato direttamente al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Ferrari si è allineata a Mercedes, di cui tanto lo scorso anno s’è parlato nel post Monaco GP. Questa è una configurazione alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità. Più si “sfalsa” il perno di collegamento del push rod alleasse dello sterzo (si aumenta quindi l’offset) e più gli effetti per singolo grado di sterzo sono importanti con conseguenti abbassamenti dell’avantreno più marcati.

L’area più interessante di questa SF1000 è sicuramente quella centrale dove i tecnici di Maranello si sono ispirati al lavoro fatto dal qualche stagione a questa parte da Red Bull. Le fiancate sono un evoluzione della vettura dello scorso anno collocando il cono anti intrusione superiore in posizione ribassata; l’ingresso di raffreddamento dei radiatori è rimasto posizionato in alto per riuscire ad ottenere un’impostante svasatura nella parte bassa, quest’anno ancora più pronunciata, che è fondamentale per generare un effetto di downwash che serve a migliorare le prestazioni del posteriore vettura. I bargeboard e i deviatori laterali alle pance sono molto complessi. Anche qui si notano delle similitudini con la Red Bull con l’introduzione di un profilo nella parte alta dell’ingresso pance.

Un’altra interessante novità nella parte centrale della vettura è relativa agli specchietti retrovisori. Da una idea Mercedes, poi ripresa anche Red Bull e altri team, gli specchietti della SF1000 sono “soffiati”. Hanno gli ormai classici due supporti, uno collegato al cockpit, l’altro alla parte iniziale delle pance, e una carenatura attorno al vero e proprio specchio retrovisore che funge da deviatore di flusso.

Le fiancate sono molto corte con una zona Coco Cola molto rastremata. La parte maggiormente cambiata è quella attorno al logo UPS, che è stata “schiacciata” verso l’interno, prendendo spunto da quanto visto su RedBull e Toro Rosso nelle ultime stagioni. Una scelta utile per portare più aria nella parte centrale del diffusore. Sul fondo si nota la presenza di molte feritoie e la presenza dei classici slot utili a gestire il fenomeno del tyre squirt. 

L’airbox conserva la forma triangolare già vista sulla SF90 con la presenza di due piccole corna, novità veramente interessante, che servono a “pulire” il flusso d’aria diretto verso l’ala posteriore. Questa soluzione non è completamente nuova in quanto queste “corna” venivano usate anche dalla BMW 2007 o dalla Mclaren 2005 proprio per garantire una miglior pulizia del flusso d’aria. Lato raffreddamento, ben evidente lo sfogo d’aria (calda) appena dietro il cockpit di chiara ispirazione Mercedes.

La parte posteriore vede la presenza di una nuova Deck Wing, in pieno stile Mercedes 2019. Molto interessante la parte interna dove risiede la scatola del cambio. Questo componente è stato miniaturizzato per questioni aerodinamiche e di peso. Ad un accorciamento di 40 mm della trasmissione è stato associato un aumento di 20 mm del fondo piatto per una maggior generazione efficiente di carico aerodinamico. Insomma, spostando all’indietro il treno posteriore della vettura il passo della SF1000 risulta essere di 20 mm più corto. A cui sarà associato un assetto rake più pronunciato. Per concludere, confermata la soluzione del doppio pilone come sostegno dell’ala posteriore. Dal punto di vista motoristico, scarico centrale unico in uscita dalla valvola wastegate che si allarga in diametro nella parte finale per soddisfare i requisiti FIA.

Autori: PG Tech – @smilextech / Cristiano Sponton – @spontonc

3 Commenti

  1. Sono 14 anni che conosco il problema della Ferrari f1 ma in tutti questi anni non ho visto l’ attenzione sul problema effettivo. Non capisco come dei tecnici come quelli che ha la Ferrari non riescano a capire il reale problema. Tutte le modifiche che leggo di quest anno (le ho viste tutte) non porteranno a un fico secco perché non è lì che si deve lavorare. Se qualcuno a maranello vuole il mio parere
    Mi può individuare e cercare.
    Io ho telefonato a maranello per avere un numero watzapp per comunicare con maranello ma mi è stato detto di mandare una emayl.
    Io accetto solo un colloquio watzapp. Altrimenti auguri.
    L ‘intuito e un dono di natura, c’è chi c’è l’ ha e ce chi non c’è l’ ha, non nasce sulle piante uno come me se lo è creato per conto proprio e non ho voglia di chiedere per piacere se vi va io ci sono

  2. La f1 si è arrestata nell evoluzione e vive in un era saturata dalle modifiche che avendole provate tutte ci si limita a misurare centesimi di millimetro che sono una cosa inutile. Manca il salto per raggiungere nuovi traguardi.
    Da quando l’ uomo ha deciso di volare di passi ne sono stati fatti di più. Non c’è proporzione la f 1 e ferma io ne sono cosciente dato che ho capito che( io che non sono nessuno) so quale è il prossimo passo, non mi spiego come facciano tante industrie con tecnici che hanno studiato più di me a non arrivarci. L’ evoluzione che hanno avuto i lanci esplorativi dell’ universo e qui sulla terra si misurano ancora le alettine i baffetti l aerodinamica, linclinaxione
    delle sospensioni ( e la modifica più importante non la vede nessuno) . E io acqua, acqua, voglio vedere quando ci arriveranno.
    Mi dispiace per wettel.

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