I dati che emergono dai test sono una miniera d’oro per la Mercedes

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La Mercedes W11 in azione durante i test di invernali di Montmelò

494 giri percorsi pari a 2300 Km totali. Miglior tempo assoluto delle tre giornate di test con Valtteri Bottas in 1’15’732. A guardare ciò che la prima sessione di prove invernali ha raccontato viene il sospetto che la Mercedes W11 possa dominare in lungo e in largo il Mondiale 2020. E il timore cresce se si tiene in considerazione l’innovazione introdotta dai tecnici della Stella che ha letteralmente stravolto la vita del paddock nelle prime ore di attività. Il DAS (Dual Axis Steering) – qui l’articolo di approfondimento – è uno di quei dispositivi che se verrà effettivamente usato e omologato entrerà nella storia tecnica della Formula Uno come accaduto con le sospensioni attive, i cambi automatici e tante altre innovazione che hanno segnato la categoria. I numeri (e il livello di innovazione) prodotti dalla nuova creatura concepita dallo staff di James Allison spaventano. Anche in considerazione di quanto hanno mostrato gli avversari che non sono apparsi particolarmente performanti.

Ma quelli emersi dall’attività al Montmelò sono dati parziali, che vanno analizzati e riconsiderati in base tutta una serie di parametri sui quali i team intervengono. Bisogna domandarsi se le risultanze delle prime prove stagionali sono totalmente fuorvianti o fallaci. Così non è, esistono delle strategie interpretative che consentono agli ingegneri di trovare delle chiavi di lettura efficaci su quanto il cronometro ha stabilito. E’ la Mercedes che spiega come avviene l’analisi dei dati interni e di quelli degli avversari col fine di fare delle comparazioni atte a comprendere dove ogni vettura, approssimativamente, si trova in relazione alle altre.

I dati che emergono dai test sono una miniera d'oro per la Mercedes
James Allison, Mercedes AMG

Spesso si sostiene che poco o nulla si possa imparare dai tempi sul giro che vengono fatti duranti i test. Si crede, insomma, che i riscontri cronometrici abbiano un valore indecifrabile, aleatorio. Così non è secondo gli esperti della Stella a Tre Punte. Man mano che i dati test fluiscono – si legge sul sito del team anglo-tedesco – questi vengono processati per cercare di creare uno schema interpretativo coerente e funzionante. Grazie all’esperienza accumulata negli anni, quindi, lo staff è in grado di capire “con sorprende precisione” ciò che si cela sotto i tempi sciorinati nei test invernali. Anche se gli strateghi affrontano una serie di incognite come il carico di carburante, la mappatura del motore, il livello di usura degli pneumatici e l’impegno del pilota nell’affrontare la pista, i tempi non devono essere considerati inutili o privi di significato. Guardandoli a lungo e con attenzione questi svelano dei preziosi segreti.

In questa analisi, raccontano dalla Mercedes, serve partire dagli elementi noti, dalle cose che non possono essere mascherate con efficacia: numero di tornate effettuate, consumo medio per farne ognuna, incremento del consumo di benzina in base al miglioramento del tempo sul giro. Ancora, è possibile desumere con buona precisione la soglia di degrado delle gomme così come si possono fare stime attendibili sul delta prestazionale tra una mescola e l’altra. E più si gira più questi elementi apparentemente confusi diventano attendibili. Possedendo queste evidenze è quindi possibile iniziare ad analizzare le cose con maggior precisione.

I dati che emergono dai test sono una miniera d'oro per la Mercedes
Lewis Hamilton a bordo della Mercedes W11 durante i test di Barcellona

Le squadre sono abitudinarie, tendono a ripetere le stesse routine di lavoro ogni anno. Parlando di livello di carburante, ad esempio, esistono tre “settaggi standard”: il primo che prevede serbatoi quasi vuoti per cercare la prestazione; il secondo che impone serbatoi a medio carico per la maggior parte delle prove; un terzo “a pieno carico” per le simulazioni di gara. Ovviamente, da squadra a squadra, questi tre valori sono cangianti. Ma ogni compagine li mantiene costanti di stagione in stagione. Alla luce di questa griglia è possibile fare quindi delle comparazioni sul lavoro che ogni scuderia affronta. Ovviamente si tratta sempre di stime che, in quanto tali, sono più precise quanto più si sommano le tornate realizzate. Il margine d’errore è molto alto quando il numero di giri è scarso, è molto basso dopo tre giorni di test. Anche in presenza di un elevato numero di giri inanellati, però, è possibile commettere qualche errore nella stima quando ci si riferisce a stint molto variabili, che possono andare dalle dieci alle quindici tornate alle quali seguono pause al box in cui il livello di carburante può essere ritoccato, portandolo a quello medio o stravolgendolo completamente per non dare riferimenti a chi, dalla concorrenza, osserva ed analizza.

L’osservazione diventa invece molto precisa e con margini d’errore decisamente esigui quando una data scuderia effettua una simulazione di gara. Provare la distanza di gara con tanto di pist stop – riferiscono in Mercedes – implica partire con i serbatoi pieni. In assetto domenicale, conoscendo quindi il carico di benzina iniziale, le stime si mondano quasi del tutto da errori. Quindi si possono comparare attentamente i tempi di ogni giro in base al livello di carburante. Ma quello delle soglie non è l’unico sistema che gli strateghi utilizzano. C’è un altro strumento che negli ultimi anni si sta facendo strada: il GPS. Tramite le velocità e le accelerazioni si possono desumere i cambi di potenza delle power unit. Man mano che i team selezionano diverse modalità di motore è possibile stimare la potenza disponibile di ogni PU a quella determinata mappatura. Anche in questo caso i dati si spogliano dalle nubi intorno alle quali sono avvolti nelle primissime ore di prove per diventare chiari nelle fasi finale dei test.

Applicando questo schema, dunque, è possibile affermare, mediamente, quanto una monoposto è stata più o meno veloce rispetto a qualsiasi altra. Ovviamente non sarà mai possibile individuare un dato definito perché c’è sempre quella componente di mistero derivante dal livello di prestazione che ogni scuderia chiede ai propri piloti. Insomma, potrebbe succedere che si impone in maniera intenzionale di “sottoperformare” per tenere le carte ben nascoste. Nell’articolo originale cui mi riferisco (link) si citano due circostanze e secondo me non lo si fa per caso. Si fa riferimento alla Red Bull che potrebbe portare un nuovo pacchetto prima di Melbourne. Perchè? Probabilmente si ha contezza del fatto che a Milton Keynes hanno approntato delle migliorie aerodinamiche che saranno messe alla frusta da mercoledì a venerdì prossimi. Ancora, si menziona la Ferrari che, cito, “… Ha fatto funzionare la power unit a livelli più bassi rispetto ai team partner“. Ossia Haas Alfa Romeo. Questo fatto evidenzia che gli sguardi degli ingegneri anglo-tedeschi si sono rivolti con grande attenzione alla scuderia di Maranello. Una SF1000 che, evidentemente, è rimasta parecchio abbottonata come confermato tra le righe dallo scritto Mercedes. E anche da Mattia Binotto nella conferenza stampa di venerdì pomeriggio.

I dati che emergono dai test sono una miniera d'oro per la Mercedes
Sebastian VettelFerrari SF1000

I test, dunque, parlano, dicono, spiegano. Basta solo avere i giusti strumenti cognitivi per decriptare un’ingente mole di dati apparentemente amorfi. Cosa che ormai Mercedes, come qualsiasi altro team presente in Formula Uno, riesce a fare con margine d’errore sempre più basso grazie all’esperienza pregressa e al livello tecnologico costantemente crescente degli strumenti e delle procedure di misurazione. In questi primi tre giorni di test, quindi, ogni squadra ha incamerato, con buone probabilità, elementi tali per capire dove i competitor si trovano. Da questo punto vi vista, secondo gli strateghi di Brackely, nella zona centrale della classifica c’è un forte avvicinamento prestazionale. Il che potrebbe favorire una maggiore spettacolarità del prodotto F1.

In linea di massima, in chiusura, la soglia di conoscenza del grado di competitività delle dieci vetture aumenterà ulteriormente alla fine della seconda sessione che prenderà il via mercoledì. Questi dati – che Mercedes definisce, alla lettera, “Una miniera d’oro“- rimarranno purtroppo confinati nei computer stipati tra le mura dei motorhome o nei mainframe delle factory. A noi non resta altro che fare congetture o andare alla ricerca di qualche gola profonda che possa rendere disponibile alcune delle analisi che in queste ore gli strateghi stanno furiosamente elaborando.

Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto: Alessandro Arcari – @berrageizf1

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