Analisi on board Leclerc-GP Belgio 2020: valvole senza pressione…

Analisi on board Leclerc-GP Belgio 2020: valvole senza pressione…

Diafano, anzi trasparente: il verdetto espresso il venerdì, in entrambe le sessioni di libere del Gran Premio del Belgio, non lasciava troppo spazio all’immaginazione. Restare cauti conviene sempre. Sino alle qualifiche, personalmente, faccio sempre fatica ad esprimere un giudizio definitivo. Ma tre giorni fa, dati alla mano, anche per un ottimista risultava piuttosto complicato vedere la luce fuori dal tunnel, a meno che non fosse quella di un camion nel senso opposto di marcia. Perdonatemi l’ironia… ma siamo sinceri: Ferrari stessa è arrivata a Spa-Francorchamps consapevole delle enormi difficoltà che avrebbe incontrato. 

Può darsi, anche se non ci metterei la mano sul fuoco, non credessero in una debacle tale ma, conoscendo alla perfezione dati e prestazioni possibili, non credo che le loro simulazioni di rendimento fossero poi così positive. Certamente però, tra le variabili negative annoverate dai tecnici di Maranello, il comportamento anomalo degli pneumatici non era previsto. O per lo meno così è sembrato visto che, a conti fatti, non hanno saputo risolvere o migliorare la gestione degli stessi. La situazione attuale non è affatto facile. Avendo tra le mani un progetto sbagliato, sul quale metter mano più di tanto non rientra nemmeno tra le priorità della scuderia, resta un’unica cosa sulla quale concentrarsi: ottimizzare il pacchetto in relazione alla pista. 

Analisi on board Leclerc-GP Belgio 2020: Premessa

Le ore di lavoro al simulatore in fabbrica vanno a costruire un assetto in teoria ottimale di volta in volta, per cercare di partire con una base solida sulla quale poi progredire nel weekend. La sensazione, guardano le cose da fuori, esprime un concetto esplicito: l’assetto piuttosto scarico studiato a monte non ha dato i riscontri desiderati. Servendosi quindi di una macro configurazione più carica aumentando la downforce, l’intenzione era quella di porre rimedio almeno in parte alla situazione. Ma l’assetto comunque scarico, necessario a compensare il deficit di cavalli che la PU italiana soffre rispetto ai competitors, si è gentilmente incaricato di accentuare il problema messo già in evidenza dalle basse temperature: l’estrema fatica nel portare le temperature di esercizio dei compound nel range ideale compromettendo l’utilizzo ideale della mescola. Le difficoltà riscontrate nel secondo settore, parte più guidata del tracciato, sono il risultato di quanto appena detto.

Prima di iniziare l’analisi, in ricordo dei “tempi andati”, dare un’occhiata al confronto telemetrico tra la SF90 e la SF1000 nella qualifica di Spa-Francorchamps (click qui per saperne di più), rende l’idea della performance motoristica persa per strada. La direttiva “sguinzagliata” dalla FIA ad inizio stagione ha distrutto le basi del progetto Ferrari. Ora, il flusso di carburante non può più oltrepassare la soglia dei 10kg/ora al di sotto dei i 50 kW di potenza. Pertanto, la normativa impedisce un’erogazione eccessiva a bassi regimi di accelerazione, vietando al sistema di immagazzinare carburante tra serbatoio e iniettori, successivamente bruciato in camera di combustione, aumentando le prestazioni del propulsore ed eludendo i limiti di regolamento.

Analisi on board Leclerc-GP Belgio: la numero 16

Strepitoso: l’aggettivo corretto per descrivere la partenza di Charles. Lo stacco frizione ottimale consente al monegasco di scattare al meglio, sfruttando l’extra grip fornito dalla mescola a banda rossa. Infilare immediatamente le due AlphaTauri è un gioco da ragazzi, tirando poi una staccatona all’esterno di Norris alla Source. La sua SF1000 si scompone ma Leclerc tiene giù il piede, un controsterzo (immagine 3) e via giù per la retta che porta all’Eau Rouge mettendo dietro anche l’amico Lando. 

In uscita dall’iconica curva il britannico della McLaren torna alla carica. Prende la scia un paio di volte per poi tentare l’attacco all’esterno di Les Combes. Ma Charles è un duro e non molla, chiude tutto e porta a casa definitivamente il sorpasso. Dopo sei curve il monegasco disabilita l’utilizzo dell’overboost, restando comunque molto “caldo” in scia alla Racing Point di Perez. Arrivati nel terzo Marcos si palesa in radio, concedendo l’utilizzo del K1 Plus per tentare il sorpasso. Sebbene sia alquanto lontano il talento ferrarista non ci pensa due volte. “Dimenticandosi” di usare i freni si getta all’esterno di Checo alla Bus Stop, per poi prendere l’interno infilando l’incredulo messicano.

In una sola tornata Charles mette dietro 4 avversari. La gara pare da subito in discesa grazie alla determinazione del monegasco. Quella che poteva sembrare la riscossa però non tarda molto nell’assumere le fattezze di un “incubo”. Dopo qualche giro dietro l’altra Racing Point di Stroll, qualcosa inizia ad andare storta e la Rossa perde rendimento. Gasly, dopo aver sorpassato Perez arriva come un treno e, nonostante Leclerc possa difendersi con l’aiuto dell’ala mobile, la sverniciata ai danni dell’incolpevole monegasco risulta decisamente memorabile. La differenza di velocità sul Kemmel è talmente notevole che, a metà rettifilo, il pilota francese della scuderia di Faenza ha già sopravanzato agevolmente la numero 16.

Appena terminato il sorpasso Marcos si apre in radio tutto concitato, ordinando di agire sulla ghiera collocata nella parte sinistra del volante spostando il manettino dell’ibrido sulla pozione 9. Questa particolare mappatura permette di immagazzinare un’alta quantità di energia nella batteria, potendone usufruire solo in minima parte durante in giro. Così facendo, la potenza generata dalla monoposto risulta quasi totalmente affidata al solo endotermico, perdendo molti cavalli generati dalla parte ibrida. Mezzo giro ed è la volta di Perez. Il messicano restituisce il favore a Leclerc riacciuffando, anche in queso caso con estrema facilità, la posizione sul monegasco. L’utilizzo del K1 plus, abbinato alla Soc 8 per massimizzare il rendimento dell’overboost, non sortisce nessun effetto. Charles nutre dubbi sulla combinazione, facendo sapere a Marcos che in questa maniera soffriranno molto nei rettilinei.

Giunti al giro 6 Leclerc è costretto a cedere la decima posizione a Lando Norris. Il britannico si unisce alla combriccola di quelli che non fanno troppa difficoltà nel sopravanzare Charles, al quale viene nuovamente ordinata la posizione Soc 9 immediatamente dopo il sorpasso effettuato da pilota McLaren. Un giro e ci risiamo. Memore delle difficoltà riscontrate nei giri precedenti, Marcos concede l’utilizzo di una mappatura media (Soc 7) per il recupero energia.

Purtroppo, il risultato non cambia. Anzi… ancor prima di utilizzare l’ala mobile, la monoposto di Faenza sta già sopravanzando la Rossa, totalmente incapace di reagire sul lungo rettilineo del Kemmel. Ancora una volta il motore italiano fa brutta figura, inchinandosi difronte alla potenza del propulsore nipponico dell’AlphaTauri di Kvyat , che spinge agevolmente la AT01 davanti alla numero 16. 

Giunti all’ottava tornata l’ingegnere di pista spagnolo di Leclerc chiede il primo tyre phase update, per accedere alla schermata relativa a tutti i parametri riguardanti la gestione pneumatici, ordinando altresì l’utilizzo del “toggle” collocato nella parte posteriore del volante per accedere al comando rapido che gestisce il differenziale della monoposto. Questi switch sono “mappati” a seconda delle esigenze del tracciato sostituendo, in maniera parziale, l’utilizzo classico del rotelle.

In questa fase della gara il bilanciamento non sembrerebbe poi così male. Ma in realtà, appena Charles cerca di spremere un minimo l’auto, il comportamento scomposto torna alla luce, costringendo il monegasco a continue correzioni soprattutto in accelerazione in uscita dalle curve medio lente. Al giro 9 Marcos comunica al ferrarista di sposare il manettino dell’ibrido sulla pozione 9 quando utilizza il K1plus. Quella che antecedentemente poteva sembrare una soluzione momentanea legata al recupero di energia, si trasforma in uno “status” costante, impiegando sistematicamente la mappatura Soc 9 nella parte centrale del tracciato. L’intenzione è quella di recuperare quanta più energia possibile “spegnendo” quasi per completo l’ERS, usufruendone solo nelle rette sommandolo all’utilizzo delle mappature speciali overtake. 

Tanto per avere un’idea della normalità sull’utilizzo del sistema ibrido, in gara solitamente vengono impiegate le mappature Soc 5 e Soc 6, in grado di garantire un consumo di energia praticamente pari a quella rigenerata. In queste tornate invece, la numero 16 marcia nel primo settore in Soc7 per poi passare a Soc 9 per tutto il resto del giro. Osservando il volante si nota come il led del K1 –K2 sia spesso acceso nel primo e nel terzo settore, per cercare di compensare in qualche maniera l’utilizzo minimo della parte ibrida. Evidentemente, visti i risultati ottenuti, il provvedimento adottato non è in grado di colmare l’assenza dei cavalli dell’endotermico che, probabilmente, soffrendo la chiusura parziale delle valvole per la mancanza della giusta pressione non riesce a fornire la massima potenza disponibile al propulsore italiano. (Per approfondire in dettaglio leggi l’analisi dell’amico PG)

Al giro 11 la Safety Car entra in pista in seguito all’incidente di Giovinazzi che coinvolge, per fortuna senza conseguenze, la Williams di George Russell. Il muretto box della Ferrari avverte immediatamente Charles richiamandolo subito ai box. Qualche secondo più tardi, il monegasco viene avvisato che la sosta sarà più lunga del previsto, per eseguire un “air refill” necessario a ristabilire la pressione idraulica ottimale del motore. Ma la comunicazione non arriverà mai a Leclerc. Lasciando inavvertitamente la radio accesa, il ferrarista non è in grado di ascoltare la comunicazione di servizio dello spagnolo.

Vedendo i meccanici aggirarsi nervosamente attorno alla vettura, maneggiando confusamente gli pneumatici Hard, Charles viene tratto in inganno dalla situazione pensando in un errore strategico del team. Lo sfogo, rigorosamente in lingua madre, la dice lunga sulla tensione provata in quell’istante. Tornato in pista Leclerc chiarisce la situazione, ammettendo di non essere stato affatto educato.

In regime di Safety Car Marcos comanda di agire sul manettino secondario per modificare i parametri legati al carburante, ricordando inoltre la preselezione dell’ibrido Soc7. Successivamente suggerisce di spostare il brake balance su valori positivi, per gestire al meglio la temperatura dell’asse anteriore. Charles approfitta per fare un paio di domande legate agli avversari, per essere messo al corrente su chi ha “pittato”, sulle posizioni e sulle gomme montate. Nei giri successivi la concentrazione per mantenere i compound in temperatura aumenta, zigzagando continuamente in differenti parti del tracciato. Ancora qualche curva e la prima comunicazione riguardante la strategia arriva…

Marcos fa sapere che al muretto stanno pensando quale piano scegliere tra C e B, tenendo in considerazione entrambi. Il monegasco vuole una scelta, considerando le due strategie completamente differenti. Lo spagnolo taglia corto con un: “ti faremo sapere”. Siamo al giro 15 di 44 e Leclerc si trova in quattordicesima posizione.

Otto curve e la Safety Car spegne le luci, indicando cha la gara sta per ricominciare. Brake balance minus 5 e il manettino overtake K2 inserito preparano la SF1000 alla ripartenza. Due tornate di studio e l’Alfa Romeo Racing dell’ex ferrarista Kimi Raikkonen sorpassa Sebastian Vettel sotto lo sguardo attento di Charles. La numero 16 si trova dietro la numero 5 e al giro 19 si fa ingolosire dall’utilizzo del Drs gettandosi all’esterno di Les Combes. Il tedesco però non ci sta e chiude la porta. Per fortuna, il piccolo contatto tra i due non ha conseguenze, con il monegasco costretto a montare sul cordolo e accodarsi mestamente.

L’operazione svolta ai box sembra aver in parte dato i propri frutti, con l’endotermico in grado di spingere maggiormente. Al giro 20, Marcos ordina a Charles di alzare le prestazioni del propulsore, spostando la mappatura su Engine 3. Mezzo giro ed il provvedimento appena adottato porta subito conseguenze: gestire le temperature del’ICE.

Nel frattempo il muretto Ferrari finalmente “partorisce” la strategia, indicando a Charles di passare al Plan B-5, indicando una sosta anticipata di 5 giri rispetto a quella pianificata nel briefing sulla strategia scelta. Osservando da un pò il comportamento della vettura nel secondo stint con le Hard, salta alla vista come l’anteriore destra vada spesso al bloccaggio alla Bus Stop ed alla Source. Leclerc lavorerà per risolvere la questione utilizzando diverse configurazione in frenata, agendo altresì sui comandi rapidi collocati nella parte posteriore del volante Ferrari. Altri due giri e Marcos ordina al monegasco di utilizzare il manettino del Multifunction, modificando il parametro che gestisce l’iniezione della monoposto, ricordando inoltre di passare alla posizione dell’ibrido Soc 6. Poi, senza preavviso, sette curve più tardi, la numero 16 viene nuovamente richiamata ai box per la seconda ed ultima sosta della gara.

Anche in questo caso la fermata ai box risulta più lenta del previsto, condizionata da un altro rabbocco d’aria per ripristinare la corretta pressione idraulica dell’endotermico. Charles chiede spiegazioni sul pit stop lento ma lo spagnolo, per evitare di mettere al corrente i competitors sulla questione, fa sapere che l’argomento sarà trattato più tardi in privato. Dopo la sosta il monegasco si trova in diciassettesima posizione, con un gap sulla Williams di Latifi di 13 secondi circa. 

La numero 16, oltre dimostrare una competitività piuttosto lontana da valori positivi per tutto il fine settimana, ha quindi deciso di fare le bizze. Complicare i piani peraltro già compromessi non ha comunque intaccato la forza d’animo del monegasco, impegnato in ogni curva a dare il massimo con un solo obiettivo nella mente: recuperare quante più pozioni possibili. Nelle tornate successive le comunicazioni via radio si intensificano. Oltre ai soliti distacchi e posizioni degli avversari, viene chiesto a Charles di agire nuovamente sul Multifunction per cambiare la motricità della monoposto in ingresso curva. Il ritmo con le Medium non è poi così male e la vettura, con il serbatoio che comincia a svuotarsi, mostra un bilanciamento decisamente più consono alla situazione.

Nel tentativo di spremere al massimo la numero 16 Leclerc arriva lungo alla Bus Stop, proprio mentre Latifi effettua la seconda sosta lasciando vacante la sedicesima posizione immediatamente acciuffata dal monegasco. Siamo al giro 31 e il prossimo avversario non è poi cosi lontano. Sono solo 5 i secondi che separano la Haas di Kevin Magnussen da Charles, intenzionato ad acchiappare il danese quanto prima. Detto fatto. Servono solamente tre giri al talento ferrarista per acciuffare la vettura americana. La SF1000 in questa fase della gara sembra ringalluzzita e, con l’aiuto dell’ala mobile, riesce ad afferrare la quindicesima posizione.

I dieci giri che separano la numero 16 dalla bandiera a scacchi non hanno ancora molto da dire. Resta comunque la voglia di andare a prendere l’altra Haas, quattro secondi più avanti, per chiudere il GP in crescendo. Mentre Marcos suggerisce di cambiare lo stile della frenata in curva 1, elargendo i soliti distacchi sugli avversari, Charles si trova oramai a tiro di Grosjean. 

Lo spagnolo autorizza l’utilizzo del K1 Plus abbinato alla solita modalità ERS per ottimizzare l’overboost, facendo sapere che lì davanti, Kvyat, Raikkonen e Sebastian sono in lotta tra di loro. Una volta giunto negli scarichi della vettura di Kannapolis Charles scopre che il sorpasso non è poi così scontato. Mancano 5 giri e il francese non ha nessuna voglia di mollare. I compound della numero 16 iniziano a perder colpi e le turbolenze della vettura statunitense non aiutano di certo. 

È solo il quattordicesimo posto d’accordo… ma la frustrazione di Leclerc, impotente davanti ad una Haas, trova sfogo via radio. Quando sembra tutto finito ci pensa Grosjean. Il francese arriva alla Source troppo rapido e, bloccando l’anteriore destra, non riesce a sfruttare appieno l’accelerazione in uscita. A Charles non sembra vero. Lanciandosi immediatamente in scia della numero 8 si apre in radio auto caricandosi, dimostrando ancora una volta la voglia di lottare, sempre e comunque, malgrado il bottino da conquistare non si affatto autorevole.

L’operazione va a buon fine. Interessante notare come la numero 16 debba prendere la scia fino all’ultimo secondo, necessaria per superare una Haas. Dopo l’ennesima lotta in pista fortemente condizionata dal grave problema alle valvole dell’endotermico, Charles taglia traguardo in quattordicesima posizione.

Il team radio del Gran Premio del Belgio fotografa alla perfezione lo stato d’animo del giovane talento ferrarista…

Autore: Alessandro Arcari – @BerrageizF1

Foto: F1TV

Analisi on board Leclerc-GP Belgio 2020