Tecnica F1: ecco come il vortice Y250 modifica i flap anteriori di Ferrari, Red Bull e Mercedes

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Tecnica F1
Ala anteriore Ferrari, Red Bull e Mercedes a confronto. Sochi Spec

Tecnica F1: ecco come il vortice Y250 modifica i flap anteriori di Ferrari, Red Bull e Mercedes


Oltre a fornirci una gara emozionante, ricca di sfide e colpi di scena, le particolari condizioni meteo presenti domenica scorsa in Turchia ci hanno regalato una grande occasione, rendendo visibile ad occhio nudo gli effetti aerodinamici che si producono attorno alle monoposto di Formula Uno moderne. Tra questi troviamo il vortice (di estremità) Y250, generato dalla discontinuità pressoria che si crea tra la zona neutra dell’ala anteriore, che termina a 250 mm dall’asse longitudinale della monoposto, e quella più laterale ove sono presenti i vari flap. Molto vantaggioso da tutti i punti di vista, questo fenomeno viene studiato con particolare attenzione dai tecnici con l’obiettivo di “tenerlo” il più energizzato possibile.

L’ottimizzazione della forza e della posizione di questo importante vortice, ma anche dei vortici in uscita dai mantelli e dai turning vanes, sono di fondamentale importanza per sbloccare il massimo potenziale della parte centrale e posteriore della vettura. Osservando l’immagine seguente, salta subito all’occhio il vortice Y250 “disegnato” nella parte anteriore della Red Bull RB16 di Max Verstappen che si stacca dalla parte interna dei flap per poi deviare verso l’esterno una volta avvicinata la fondamentale zona dei bargeboard.   

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Procedendo in senso orario sulla sinistra e antiorario sulla destra, il vortice Y250 interagisce dapprima con il mantello, i turning vanes e con i vortici da essi generati, che ne influenzeranno la sua direzione. Poi con la parte centrale e posteriore della monoposto. Risulta molto importante sotto vari aspetti: insieme ai vortici generati dai turning vanes e dai mantelli (quest’ultimi sempre più utilizzati anche perché riescono a “guidare” il vortice Y250 in una posizione più anteriore) riesce a controllare il flusso diretto verso il bordo anteriore del fondo, con il chiaro obiettivo di aumentarne l’estrazione. Come accennato in precedenza, aerodinamicamente parlando, rendere questo vortice “più forte” risulta solitamente vantaggioso. Ma quanto forte? Non troppo poiché c’è il rischio che vada a spostare i vortici generati dai turning vanes e dal mantello troppo esternamente, senza farli interagire come dovrebbero con i componenti aerodinamici formanti i bargeboard e il fondo che hanno il chiaro scopo di generare dell’ulteriore carico aerodinamico sull’anteriore della vettura. 

Viceversa, se il vortice Y250 risulta essere troppo debole, c’è l’importante rischio che i vortici più interni lo inglobino e che quindi assuma una posizione troppo interna per continuare al meglio le sue successive funzioni. Tra cui la gestione, insieme ai vortici e a quel tanto “chiacchierato” effetto outwash, della scia turbolenta degli pneumatici anteriori che si crea per via del rotolamento. Il suo scopo è spingerla il più esternamente possibile per evitare l’interazione tra nocive turbolenze e fondo vettura. Inoltre, e successivamente, questo vortice percorre lateralmente tutta la parte centrale e posteriore della vettura creando una “minigonna aerodinamica” che sigilla il flusso d’aria passante al di sotto la vettura. Un vortice quindi tanto più importante per il funzionamento del posteriore di una monoposto, quanto l’assetto rake utilizzato è maggiormente pronunciato. 

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Ala anteriore Ferrari, Red Bull e Mercedes a confronto. Sochi Spec

È proprio per questo motivo che nelle ultime stagioni abbiamo visto molte più specifiche di ali su Red Bull e Ferrari rispetto a Mercedes. Ed è anche per questo motivo che le parti interne dei flap di Ferrari e Red Bull si assomigliano, lunghe e sottili, proprio per potenziare il vortice Y250. Mentre Mercedes, con un assetto rake molto meno spinto, può permettersi una diversità lampante in quella zona. Anche se comunque, sia Mercedes che Red Bull, avevano già rafforzato il loro vortice Y250 durante gli sviluppi 2019 andando a scaricare, rispetto all’inizio di stagione, la parte esterna dell’ala anteriore cosi che da aumentare la differenza di pressione tra la zona neutra dell’ala anteriore e la parte più esterna.


Autore: PG Tech – @smilextech

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