REGOLAMENTO TECNICO F1 2021 [Italiano]

REGOLAMENTO TECNICO F1 2021 [Italiano]


SOMMARIO CONTENUTI

Articolo 1: definizioni pagg. 6-8

1.1 AUTO DI FORMULA UNO

1.2 AUTOMOBILE

1.3 VEICOLO DI TERRA

1.4 CARROZZERIA

1.5 RUOTE

1.6 RUOTE COMPLETE

1.7 AUTO COMPLETA

1.8 EVENTO

1.9 PESO

1.10 CILINDRATA MOTORE

1.11 PRESSIONE DI CARICA

1.12 ABITACOLO

1.13 SOSPENSIONE A MOLLA

1.14 CELLULA DI SOPRAVVIVENZA

1.15 TELECAMERA

1.16 CONTENITORE TELECAMERA

1.17 IMBOTTITURA ABITACOLO

1.18 PINZA FRENO

1.19 CONTROLLI ELETTRONICI

1.20 SEZIONI APERTE E CHIUSE

1.21 TRASMISSIONE

1.22 POWER UNIT

1.23 MOTORE

1.24 SISTEMA RECUPERO ENERGIA (ERS)

1.25 GRUPPO MOTORE GENERATORE – CINETICO (MGU-K)

1.26 GRUPPO MOTORE GENERATORE – CALORE (MGU-H)

1.27 BATTERIA (ES)

1.28 COMPRESSORE INGRESSO

1.29 COMPRESSORE USCITA

1.30 CAMERA DI COMBUSTIONE

1.31 INIEZIONE CARBURANTE

1.32 SERBATOIO DELL’OLIO AUSILIARIO (AOT)

1.33 SISTEMA DI SCARICO DEL MOTORE

1.34 TURBOCOMPRESSORE (TC)

1.35 SENSORE DI PRESSIONE NEL CILINDRO

1.36 POMPA CARBURANTE AD ALTA PRESSIONE

1.37 MISURATORE FLUSSO CARBURANTE

1.38 BOBINA DI ACCENSIONE

1.39 ACCESSORI

1.40 SOVRAPRESSIONE MOTORE

1.41 BATTERIE ES

1.42 CONVERTITORI DC-DC

1.43 CONTROLLI ELETTRONICI POWER UNIT (PU-CE)

1.44 STELO DELLA VALVOLA

Articolo 2: principi generali pag. 9

2.1 RUOLO DELLA FIA 

2.2 NORME APPLICABILI E MODIFICHE AI REGOLAMENTI

2.3 COSTRUZIONI PERICOLOSE

2.4 CONFORMITA’ CON I REGOLAMENTI 

2.5 NUOVI SISTEMI O TECNOLOGIE

2.6 MISURAZIONI

2.7 GUADAGNO DEI PARTECIPANTI

2.8 PRECISIONE DEI VALORI NUMERICI

Articolo 3: carrozzeria e dimensioni pagg. 10-35

3.1 DEFINIZIONI

3.2 DIMENSIONI COMPLESSIVE

3.3 ALA ANTERIORE

3.4 CARROZZERIA FRONTALE

3.5 CARROZZERIA POSTERIORE 

3.6 ALA POSTERIORE E STRUTTURA D’IMPATTO POSTERIORE

3.7 FONDO E DIFFUSORE 

3.8 INFLUENZA AERODINAMICA

3.9 CARROZZERIA FLESSIBILE

3.10 COSTRUZIONE DELLA CARROZZERIA 

3.11 PUNTI DI RIFERIMENTO

Articolo 4: peso pag. 36

4.1 PESO MINIMO

4.2 DISTRIBUZIONE DEL PESO

4.3 PESO DELLE GOMME

4.4 ZAVORRA

4.5 AGGIUNTE DURANTE LA GARA

4.6 PESO DEL PILOTA

Articolo 5: power unit pagg. 37-45

5.1 SPECIFICHE DEL MOTORE

5.2 ALTRI MEZZI DI PROPULSIONE E RECUPERO ENERGIA

5.3 DIMENSIONI POWER UNIT

5.4 PESO E CENTRO DI GRAVITA’

5.5 QUANTITA’ DI COPPIA POWER UNIT

5.6 CONTROLLI POWER UNIT

5.7 LIMITI MASSIMI GIRI MOTORE

5.8 SISTEMA DI SCARICO

5.9 GEOMETRIA VARIABILE DEL SISTEMA

5.10 SISTEMA CARBURANTE

5.11 SISTEMA INIEZIONE

5.12 SISTEMA RECUPERO ENERGIA (ERS)

5.13 ACCESSORI MOTORE

5.14 PRESA D’ARIA MOTORE 

5.15 MATERIALI E COSTRUZIONE – DEFINIZIONI

5.16 MATERIALI E COSTRUZIONE – GENERALI

5.17 MATERIALI E COSTRUZIONE – COMPONENTI

5.18 MATERIALI E COSTRUZIONE – PRESSIONE DI CARICA E SISTEMA DI SCARICO

5.19 MATERIALI E COSTRUZIONE – RECUPERO ENERGIA, SITEMI DI STOCCAGGIO E ELETTRONICI

5.20 AVVIO DEL MOTORE

5.21 SISTEMA DI PREVENZIONE DELLO STALLO

5.22 SOSTITUZIONE PARTI POWER UNIT

Articolo 6: sistema carburante pagg. 46-47

6.1 SERBATOIO

6.2 RACCORDI E CONDUTTURE

6.3 STRUTTURA COLLASSABILE

6.4 GUARNIZIONI SERBATOIO

6.5 RIFORNIMENTO

6.6 SVUOTAMENTO E PRELIEVO BENZINA

Articolo 7: olio e sistema di raffreddamento e carica aria di raffreddamento pag. 48

7.1 POSIZIONE SERBATOIO OLIO

7.2 POSIZIONE LONGITUDINALE SISTEMA DELL’OLIO

7.3 POSIZIONE TRASVERSALE SISTEMA DELL’OLIO

7.4 SERBATOIO DI ESPANSIONE DEL REFRIGERANTE 

7.5 SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO

7.6 LINEE OLIO E REFRIGERANTE 

7.7 MISURA LIVELLO OLIO SERBATOIO PRINCIPALE 

7.8 INIEZIONE OLIO

Articolo 8: sistemi elettrici pagg. 49-52

8.1 SOFTWARE E ISPEZIONI ELETTRONICHE

8.2 CONTROLLI ELETTRONICI

8.3 SISTEMA DI AVVIO

8.4 ACQUISIZIONE DATI

8.5 TELEMETRIA

8.6 CONTROLLI DEL PILOTA E DISPLAY

8.7 RADIO DEL PILOTA

8.8 RILEVATORE DATI INCIDENTI (ADR) E CAMERA AD ALTA VELOCITA’ PER INCIDENTI

8.9 INFORMAZIONI DEI SEGNALI IN PISTA SUL DISPLAY 

8.10 SISTEMA DI PERICOLO MEDICO

8.11 INSTALLAZIONE DI SISTEMI ELETTRICI O COMPONENTI

Articolo 9: sistema di trasmissione pagg. 53-56

9.1 TIPI DI TRASMISSIONE

9.2 CONTROLLO FRIZIONE

9.3 CONTROLLO TRAZIONE

9.4 DISINSERIMENTO FRIZIONE

9.5 CAMBIO

9.6 RAPPORTI DEL CAMBIO

9.7 RETROMARCIA

9.8 CAMBI DI MARCIA

9.9 SISTEMA DI TRASFERIMENTO COPPIA 

Articolo 10: sospensioni e sistema di sterzo pagg. 57-58

10.1 SOSPENSIONE A MOLLA

10.2 GEOMETRIA DELLE SOSPENSIONI

10.3 PARTI DELLE SOSPENSIONI

10.4 STERZO

10.5 MONTANTI DELLE SOSPENSIONI 

Articolo 11: sistema frenante pagg. 59-61

11.1 SISTEMA FRENANTE E DISTRIBUZIONE DELLA PRESSIONE

11.2 PINZE FRENO

11.3 DISCHI FRENO E CUSCINETTI

11.4 CONDOTTI DELL’ARIA FRONTALI

11.5 CONDOTTI DELL’ARIA POSTERIORI 

11.6 REGOLE COMUNI PER I CONDOTTI DELL’ARIA ANTERIORI E POSTERIORI

11.7 MODULAZIONI PRESSIONE FRENI

11.8 LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO

11.9 SISTEMA DI CONTROLLO FRENATA POSTERIORE

Articolo 12: ruote e pneumatici pagg. 62-63

12.1 POSIZIONE

12.2 NUMERO DELLE RUOTE

12.3 MATERIALE DELLE RUOTE

12.4 DIMENSIONE DELLE RUOTE

12.5 FORNITURA DI PNEUMATICI

12.6 SPECIFICHE DEGLI PNEUMATICI

12.7 TRATTAMENTO DEGLI PNEUMATICI

12.8 ASSEMBLAGGIO DELLE RUOTE

Articolo 13: abitacolo pag. 64

13.1 APERTURA ABITACOLO

13.2 VOLANTE

13.3 SEZIONE INTERNA TRASVERSALE

13.4 POSIZIONE DEI PIEDI DEL PILOTA

Articolo 14: equipaggiamento di sicurezza pagg. 65-69

14.1 ESTINTORI

14.2 INTERRUTTORE GENERALE

14.3 SPECCHIETTI RETROVISORI

14.4 CINTURE DI SICUREZZA

14.5 LUCI POSTERIORI

14.6 IMBOTTITURA ABITACOLO

14.7 RITENZIONE DELLE RUOTE

14.8 FISSAGGIO SEDILE E RIMOZIONE

14.9 SUPPORTI TESTA E COLLO 

Articolo 15: costruzione di una macchina pagg. 70-75

15.1 MATERIALI PERMESSI

15.2 STRUTTURE ROLL

15.3 STRUTTURA DIETRO IL PILOTA

15.4 SPECIFICHE CELLULA DI SOPRAVVIVENZA

15.5 REQUISITI DI SICUREZZA CELLULA DI SOPRAVVIVENZA

Articolo 16: test di impatto pagg. 76-77

16.1 CONDIZIONI APPLICABILI A TUTTI I TEST DI IMPATTO

16.2 TEST FRONTALI 1

16.3 TEST FRONTALI 2

16.4 TEST POSTERIORI

16.5 TEST ASSE DELLO STERZO

Articolo 17: test strutture roll pag. 78

17.1 TEST STRUTTURA ROLL PRINCIPALE

17.2 TEST ATTACCHI STRUTTURA ROLL SECONDARIA

Articolo 18: test di carico statico pagg. 79-82

18.1 CONDIZIONI APPLICABILI A TUTTI I TEST DI CARICO STATICO

18.2 TEST LATERALI CELLULA DI SOPRAVVIVENZA

18.3 TEST PAVIMENTO CELLULA DI SOPRAVVIVENZA

18.4 TEST PAVIMENTO ABITACOLO

18.5 TEST BORDI ABITACOLO

18.6 TEST ESTERNI MUSO ANTERIORE

18.7 TEST DI INTRUSIONE LATERALE

18.8 TEST DI IMPATTO STRUTTURE ESTERNE POSTERIORI

18.9 TEST DI IMPATTO STRUTTURE ESTERNE LATERALI

18.10 TEST DI IMPATTO COMPRESSIONE STRUTTURA IMPATTO LATERALE

Articolo 19: carburante pagg. 83-85

19.1 PROPOSITI ARTICOLO 19

19.2 DEFINIZIONI

19.3 CARATTERISTICHE

19.4 COMPOSIZIONE DEL CARBURANTE

19.5 ARIA

19.6 SICUREZZA

19.7 APPROVAZIONE CARBURANTE

19.8 CAMPIONAMENTI E TEST AD UN EVENTO

Articolo 20: olio motore pagg. 86-88

20.1 PROPOSITI ARTICOLO 20 

20.2 DEFINIZIONI

20.3 PROPRIETA’

20.4 COMPOSIZIONE DELL’OLIO MOTORE

20.5 SICUREZZA

20.6 APPROVAZIONE OLIO MOTORE

20.7 CAMPIONAMENTO E TEST AD UN EVENTO

Articolo 21: telecamere tv e transponder tempi pagg. 89-90

21.1 PRESENZA DI TELECAMERE E CONTENITORI

21.2 POSIZIONE E MONTAGGIO DI TELECAMERE E EQUIPAGGIAMENTO

21.3 TRANSPONDER

21.4 INSTALLAZIONE

Articolo 22: classificazione dei componenti e omologazione pagg. 91-98

22.1 DEFINIZIONI

22.2 PRINCIPI GENERALI

22.3 COMPONENTI LISTED DEL TEAM (LTC)

22.4 FORNITURA COMPONENTI STANDARD (SSC)

22.5 PRESCRIZIONE PROGETTAZIONE COMPONENTI (PDC)

22.6 COMPONENTI TRASFERIBILI (TRC) E FORNITURA COMPONENTI LIBERA (FSC)

22.7 COMPONENTI ACCESSIBILI (OSC)

22.8 COMPONENTI OMOLOGATI PER IL 2021 (HC)

22.9 CLASSIFICAZIONE, OMOLOGAZIONE E PERIMETRO DI OGNI GRUPPO

Articolo 23: testo finale pag. 99

ARTICOLO 1: DEFINIZIONI

1.1 Auto di Formula Uno:

Un’automobile progettata esclusivamente per gare di velocità su circuiti o piste chiuse.

1.2 Automobile:

Un veicolo terrestre funzionante utilizzando almeno quattro ruote complete non-allineate, di cui almeno due sono utilizzate per la guida e almeno due per la propulsione.

1.3 Veicolo di terra

Un dispositivo di locomozione azionato da mezzi propri, che si muove grazie ad un costante contatto sulla superficie della terra, del quale propulsione e sterzo sono sotto il controllo di un pilota a bordo del veicolo.

1.4 Carrozzeria:

Tutte le parti interamente sospese della vettura in contatto con il flusso di aria esterna, eccetto telecamere, custodie, specchietti posteriori come definiti all’articolo 14.3, luci di stato dell’ERS, la struttura roll secondaria e relativi accessori e fissaggi e le parti associate al funzionamento meccanico del motore, della trasmissione e del cambio. Fori di areazione, radiatori e marmitte sono considerate parte della carrozzeria.

1.5 Ruota:

Flangia e cerchio.

1.6 Ruota completa:

Ruota e pneumatico gonfiato. La ruota completa è considerata parte del sistema di sospensione.

1.7 Auto completa:

Nel caso di macchine da corsa di Formula, si intende la costruzione della vettura completa. Quando il costruttore della macchina utilizza un motore che non fabbrica, l’automobile è considerata un ibrido ed il nome del costruttore del motore deve essere associato con quella della casa automobilistica. Il nome della casa automobilistica deve sempre precedere quello del costruttore del motore. Se una macchina ibrida vince un titolo di campionato, coppa o trofeo, questo sarà assegnato al costruttore della macchina.

1.8 Evento:

Ogni evento inserito nel calendario FIA F1 Championship per ogni anno a decorrere dal tempo previsto per le verifiche tecniche e le verifiche sportive e comprese tutte le prove e la gara stessa e termina al più tardi del tempo per la presentazione di una protesta ai sensi del codice sportivo e il momento in cui una verifica tecnica o sportiva è stata effettuata ai sensi di tale codice.

1.9 Peso:

E’ il peso della vettura con il pilota, nel suo abbigliamento da corsa, in qualsiasi momento durante l’evento.

1.10 Cilindrata motore:

Il volume nel cilindro del motore per il movimento dei pistoni. Questo volume è espresso in centimetri cubici. Nel calcolo della cilindrata del motore, il numero Pi deve essere 3.1416.

1.11 Pressione di ricarica:

L’aumento del peso della carica di miscela aria/combustibile nella camera di combustione (oltre a quella introdotta dalla pressione atmosferica normale, effetto ram e gli effetti dinamici di aspirazione e/o di scarico) con qualsiasi mezzo. L’iniezione di carburante sotto pressione non è considerata sovralimentazione.

1.12 Abitacolo:

Volume che accoglie il conducente.

1.13 Sospensione a molla:

I mezzi per cui tutte le ruote complete sono sospese dal telaio compresa cellula di sopravvivenza/power unit/ cambio da un componente a molla.

1.14 Cellula di sopravvivenza:

La struttura chiusa continua contenente il serbatoio di carburante, l’abitacolo e le parti dell’ES nella lista all’articolo 5.12.7

1.15 Telecamera:

Telecamere le cui dimensioni sono definite in Figura 6.

1.16 Contenitore telecamera:

Un dispositivo che è identico nella forma e nel peso ad una macchina fotografica e che è fornito dal concorrente rilevante per il montaggio alla macchina al posto di una telecamera.

1.17 Imbottitura abitacolo:

Parti non strutturali collocate all’interno dell’abitacolo per il solo scopo di migliorare il comfort e la sicurezza del conducente. Tutte queste parti devono essere rapidamente smontabili senza l’uso di attrezzi.

1.18 Pinza freno:

Tutte le parti del sistema frenante al di fuori della cellula di sopravvivenza, diverse dai dischi freno, pastiglie dei freni, i pistoni delle pinze, componenti direttamente connessi con il sistema di cui all’articolo 11.9, tubi e raccordi, che sono stressate quando sottoposte alla pressione di frenata. Bulloni o borchie utilizzati per i fissaggi non sono considerati parte del sistema di frenatura.

1.19 Controlli elettronici:

Qualsiasi sistema di comando o un processo che utilizza la tecnologia dei semiconduttori o termoionica.

1.20 Sezioni aperte e chiuse:

Una sezione sarà considerata chiusa se è pienamente entro il limite dimensionato a cui viene fatto riferimento; se non, sarà considerato aperta.

1.21 Trasmissione:

L’unità di potenza e sistemi di trasmissione di coppia associate, fino a, ma non compresi i semiassi.

1.22 Power unit:

Il motore a combustione interna, con i suoi componenti ausiliari, qualsiasi sistema di recupero di energia e tutti i sistemi di azionamento e i controlli elettronici della PU necessari al loro funzionamento in ogni momento.

1.23 Motore:

Il motore a combustione interna compresi ausiliari e attuatori, sistemi necessari per il suo corretto funzionamento.

1.24 Sistema recupero energia (ERS):

Un sistema che è stato progettato per recuperare energia dalla macchina, immagazzinare questa energia e renderla disponibile per spingere la macchina e, opzionalmente, di guidare qualsiasi ausiliari e sistemi di attuazione necessari al suo corretto funzionamento.

1.25 Gruppo motore generatore – cinetico (MGU – K):

Il motore generatore cinetico è la macchina elettrica meccanicamente collegata alla trasmissione come parte dell’ERS.

1.26 Gruppo motore generatore – calore (MGU – H):

Il motore generatore calore è la macchina elettrica collegata alla turbina di scarico di un sistema di pressione di carica come parte dell’ERS.

1.27 Batteria (ES):

La parte di ERS che immagazzina energia, compresa la sua elettronica di controllo di sicurezza e un minimo ingombro.

1.28 Compressore Ingresso:

Un componente contenente un condotto di sezione trasversale chiusa attraverso cui tutta l’aria destinata alla  combustione entra da qualsiasi compressore; il condotto deve estendersi a monte di qualsiasi parte di qualsiasi dispositivo a geometria variabile consentito dall’articolo 5.9.

1.29 Compressore Uscita:

Uno o più componenti ciascuno dei quali contenente un condotto di sezione trasversale chiusa attraverso cui tutta l’aria destinata alla combustione esce da qualsiasi compressore.

1.30 Camera di combustione:

Uno spazio chiuso nel cilindro del motore controllato dall’apertura e dalla chiusura delle valvole a fungo in cui avviene la combustione.

1.31 Iniezione carburante:

Qualsiasi dispositivo o componente che fornisce carburante in un ossidante.

1.32 Serbatoio dell’olio ausiliario (AOT)

Un serbatoio dell’olio ausiliario (AOT) è un contenitore singolo collegato al motore la cui unica funzione è di trattenere l’olio motore per il rifornimento del sistema di lubrificazione del motore.

1.33 Sistema di scarico del motore

Assemblaggio di parti che convogliano i gas di scarico del motore dalla testata del motore fino alla, ma non compresi, turbina e/o wastegate Non include la turbina o il tubo (i tubi) di uscita della wastegate. Un set comprende assemblaggi sinistro e destro.

1.34 Turbocompressore (TC)

L’assemblaggio di un compressore utilizzato per il caricamento della pressione del motore, una turbina collegata al sistema di scarico del motore utilizzato per azionare il compressore, il sistema di trasmissione tra il compressore e la turbina e le rispettive sedi e cuscinetti.

1.35 Sensore di pressione nel cilindro

Un sensore la cui funzione è quella di misurare la pressione nella camera di combustione

1.36 Pompa carburante ad alta pressione

Un dispositivo meccanico la cui unica funzione è quella di pressurizzare il carburante alla pressione richiesta per l’iniezione ad alta pressione. Può essere controllato elettronicamente.

1.37 Misuratore flusso carburante

Un sensore la cui funzione è misurare il flusso del carburante che lo attraversa

1.38 Bobina di accensione

Assemblaggio comprendente una bobina di induzione che fornisce l’alta tensione alla candela.

1.39 Accessori

Un componente la cui funzione è quella di supportare le attività primarie di un sistema principale per consentirne il funzionamento.

1.40 Sovrapressione motore

Un vaso pressurizzato a monte della camera di combustione contenente aria destinata alla combustione. Questo vaso (o vasi) può essere composto da diversi componenti. I tubi, come generalmente inteso, che convogliano aria dal compressore al motore non fanno parte della sovrapressione del motore.

1.41 Batterie ES

La parte elementare dell’ES che produce e immagazzina elettricità attraverso reazioni elettrochimiche.

1.42 Convertitori DC-DC

Un circuito elettronico o dispositivo elettromeccanico, in grado di consumare solo energia, che converte una sorgente di corrente continua (DC) da un livello di tensione a un altro per l’utilizzo da parte dei componenti elettrici ed elettronici dell’auto e dell’unità di alimentazione.

1.43 Controlli elettronici power unit (PU-CE)

Qualsiasi componente utilizzato per controllare i sottosistemi della power unit e contenente semiconduttori o dispositivi di commutazione ad alta potenza programmabili.

Include, ma non è limitato a, unità di controllo MGU-K, unità di controllo MGU-H, unità di controllo iniettori, unità di controllo accensione, DC-DC.

Esclude qualsiasi FIA ECU standard, sensori FIA ed elettronica di controllo di sicurezza ES.

1.44 Stelo della valvola

Lo stelo della valvola è la parte del componente che scorre all’interno della guida della valvola durante il funzionamento.

ARTICOLO 2: PRINCIPI GENERALI 

2.1 Ruolo della FIA:

Le seguenti regole tecniche per le auto di Formula Uno sono emesse dalla FIA.

2.2 Norme applicabili e modifiche ai regolamenti:

I regolamenti applicabili al Campionato sono il Codice Sportivo Internazionale (il “Codice”), il Regolamento Tecnico di Formula Uno (il “Regolamento Tecnico”), il Regolamento Sportivo di Formula Uno (il “Regolamento Sportivo”) e il Regolamento Finanziario della Formula Uno (il “Regolamento finanziario”), insieme denominati “Regolamenti”.

Questo regolamento tecnico si applica all’intero calendario di riferimento nel titolo e al campionato che ha luogo entro questo anno di calendario (“il Campionato”). Ogni modifica può essere apportata dalla FIA per ragioni di sicurezza che possono entrare in vigore senza preavviso e senza indugio.

2.3 Costruzioni pericolose:

I commissari dell’evento possono escludere un veicolo la cui costruzione è ritenuta pericolosa.

2.4 Conformità con i regolamenti:

Le vetture devono essere conformi a queste regole nella loro interezza in ogni momento nel corso di un evento.

Se un concorrente introduce un nuovo progetto o sistema o sente che un qualsiasi aspetto di queste norme non è chiaro, può richiedere un chiarimento al Dipartimento Tecnico della FIA Formula 1. Se la chiarificazione si riferisce a qualsiasi nuovo design o sistema, la corrispondenza deve includere:

a) Una descrizione completa del disegno o del sistema.

b) I disegni o schemi, se del caso.

c) Il parere del concorrente sulle implicazioni immediate su altre parti della vettura di qualunque proposto nuovo design.

d) Il parere del concorrente riguardante eventuali conseguenze a lungo termine o nuovi sviluppi, che potrebbero derivare dall’uso del nuovo design o sistemi.

e) Il modo preciso in cui il concorrente pensa che il nuovo design o sistema migliorerà le prestazioni della macchina.

2.5 Nuovi sistemi o tecnologie:

Qualsiasi nuovo sistema, procedura o tecnologia non specificatamente prevista dal presente regolamento, ma che è considerata ammissibile da dipartimento tecnico della FIA Formula Uno, sarà ammesso solo fino alla fine del campionato, durante il quale è introdotto. A seguito di questo, alla commissione Formula Uno sarà chiesto di rivedere la tecnologia in questione e, se ritengono che non aggiunge alcun valore alla Formula Uno in generale, sarà specificamente vietata.

Ogni squadra la cui tecnologia è vietata in questo modo sarà quindi tenuta a pubblicare tutti i dettagli tecnici del sistema o procedimento in oggetto.

2.6 Misurazioni:

Tutte le misure devono essere effettuate con la vettura ferma su una superficie piana e orizzontale.

2.7 Guadagno dei partecipanti:

E’ dovere di ogni concorrente per soddisfare il delegato tecnico della FIA e i commissari dell’evento che la propria auto sia conforme a tali norme nella loro interezza in ogni momento nel corso di un evento.

Il design della vettura, i suoi componenti e sistemi, ad eccezione delle caratteristiche di sicurezza, devono dimostrare la loro conformità a queste norme mediante ispezione fisica di hardware o materiali. Nessun disegno meccanico può avvalersi dell’ispezione software come strumento per garantire la conformità.

Per loro natura, la conformità dei sistemi elettronici può essere valutata mediante ispezione di hardware, software e dati.

I modelli CAD possono essere richiesti dalla FIA per verificare il rispetto del regolamento. Tali modelli devono essere forniti in un formato e con un metodo specificato dalla FIA. In questi casi, la FIA utilizzerà la tecnologia di scansione per verificare che l’auto fisica sia la stessa dei modelli CAD ispezionati.

Ogni concorrente deve garantire che tutto il personale pertinente (sia dipendente, consulente, appaltatore, dipendente o qualsiasi altro tipo di personale permanente o temporaneo) associato alla sua partecipazione al campionato sia adeguatamente informato riguardo ai modi in cui le loro aree di responsabilità possono influire riguardo il rispetto del regolamento da parte del concorrente.

Ogni concorrente deve garantire che l’etica e la conformità FIA  rispetto al regolamento sia chiaramente comunicata a tutti questi soggetti.

2.8 Precisione dei valori numerici

Eventuali valori numerici specificati nel presente regolamento come limiti (massimi o minimi), saranno considerati limiti indipendentemente dai decimali citati.

ARTICOLO 3: CARROZZERIA E DIMENSIONI

Infinita precisione può essere assunta su alcune dimensioni purché sia chiaro che tale ipotesi non è stata fatta al fine di aggirare o sovvertire la volontà del relativo regolamento.

I titoli delle sezioni, i titoli degli articoli e i disegni, all’interno di questo articolo, non hanno valore normativo.

3.1 Definizioni

3.1.1 Asse delle ruote:

L’asse di ogni ruota sarà considerato a metà tra due bordi rettilinei, perpendicolari alla superficie su cui la macchina è stabile, addossata ai lati opposti della ruota completa al centro del battistrada.

3.1.2 Misure di altezza:

Tutte le misurazioni di altezza verranno prese normalmente e dal piano di riferimento definito all’articolo 3.7.1

3.1.3 Distanze:

Tutte le misurazioni relative alle linee centrali delle ruote, al piano centrale della vettura e ai piani della cellula di sopravvivenza (facendo riferimento al disegno 5) saranno prese parallelamente al piano di riferimento definito all’articolo 3.7.1.

3.2 Dimensioni complessive 

3.2.1 Altezza:

Nessuna parte della carrozzeria può essere più di 950 mm sopra il piano di riferimento.

3.2.2 Larghezza:

La larghezza complessiva della vettura, esclusi gli pneumatici, non deve superare i 2000 mm con le ruote sterzanti in posizione diritta.

La larghezza della carrozzeria tra le ruote centrali anteriori e posteriori non deve superare i 1600 mm.

3.2.3 Sporgenze

Nessuna parte dell’auto può trovarsi a più di 810 mm dietro la linea centrale della ruota posteriore o più di 1225 mm davanti alla linea centrale della ruota anteriore.

3.3 Ala anteriore 

3.3.1 Sezione centrale obbligatoria

Qualsiasi sezione verticale presa parallelamente al piano centrale dell’auto attraverso la carrozzeria situata a più di 450 mm davanti alla linea centrale delle ruote anteriori, a meno di 250 mm dal piano centrale della vettura, e inferiore a 125 mm sopra il piano di riferimento deve contenere solo una singola sezione, che:

a) si conforma al profilo e all’incidenza definiti dalle coordinate specificate nel Disegno 7 (ad eccezione delle modifiche locali della sezione in cui si trova la carrozzeria definita nell’articolo 3.3.2) con una tolleranza di produzione di +/- 0.500 mm.

b) il punto più basso del bordo di uscita, come definito nel Disegno 7, è 86.650 mm sopra il piano di riferimento con una tolleranza di produzione di +/- 2.000 mm.

c) ha il suo punto pia avanti che giace su una curva, se vista dall’alto, definita da:

(i) Una linea diagonale da un punto di 1225mm davanti alla linea centrale della ruota anteriore e sul piano centrale della vettura fino a un punto 1025mm davanti alla linea centrale della ruota anteriore e 1000mm dal piano centrale della vettura.

(ii) Un raggio di 500 mm tangente a questa linea e perpendicolare al piano centrale della vettura sul piano centrale della vettura con il suo centro inferiore a 1225mm davanti alla linea centrale della ruota anteriore. Una volta definito il raggio di 500 mm, la linea diagonale viene ritagliata al punto di intersezione con il raggio, mantenendo il segmento esterno.

Con una tolleranza di produzione di 2.000 mm solo dietro questa curva.

Le suddette tolleranze servono a superare eventuali problemi di fabbricazione e a non consentire alcun progetto che possa violare qualsiasi parte di queste norme.

Inoltre, la carrozzeria in quest’area non può contenere alcun canale chiuso il cui effetto è quello di convogliare l’aria direttamente o indirettamente verso o dal flusso d’aria esterno per scopi diversi dall’acquisizione dei dati.

3.3.2 Piloni

Ogni sezione orizzontale presa attraverso la carrozzeria situata davanti da un punto che si trova 450 millimetri davanti alle ruote anteriori, a meno di 250 mm dal piano centrale della vettura, e tra i 125 millimetri e 135 millimetri al di sopra del piano di riferimento, può contenere solo due sezioni simmetriche chiuse con una superficie totale massima di 5000mm2. Lo spessore di ciascuna sezione non può superare i 25 millimetri misurati perpendicolarmente al piano centrale della vettura.

Una volta completamente definite, le sezioni a 125 millimetri al di sopra del piano di riferimento devono essere proiettati in verticale ad aderire al profilo richiesto dall’articolo 3.3.1. Un raggio non superiore a 10 mm può essere utilizzato quando queste sezioni uniscono.

3.3.3 Dimensioni complessive:

Tutta la carrozzeria situata davanti rispetto al punto 330 millimetri dietro la ruote anteriori, e a più di 250 mm dal piano centrale della vettura, deve essere non meno di 75 millimetri e non più di 300 millimetri al di sopra del piano di riferimento.

Vista da sopra, questa carrozzeria deve trovarsi nella zona delimitata dall’intersezione di quattro linee:

a) Una linea diagonale dal punto 1225 millimetri davanti alle ruote anteriori e sulla linea centrale del piano della macchina ad un punto 1025 millimetri davanti alla prima linea centrale della ruota e 1000 millimetri dalla linea centrale del piano della macchina.

b) Una linea longitudinale parallela e a 1000 millimetri dalla linea centrale della macchina.

c) Una linea diagonale dal punto 650 millimetri davanti alle ruote anteriori e sulla linea centrale del piano della macchina ad un punto 450 millimetri davanti alla prima linea centrale della ruota e 1000 millimetri dalla linea centrale del piano della macchina.

d) Una linea longitudinale parallela e a 250 millimetri dal piano centrale della vettura.

3.3.4 Definizione dei componenti

Su ciascun lato dell’auto, il volume descritto nell’articolo 3.3.3 può contenere solo i seguenti componenti:

a) Gli endplates dell’ala anteriore definiti all’articolo 3.3.5.

b) I profili dell’ala anteriore definiti all’articolo 3.3.6.

c) Un massimo di due sezioni di ala anteriore come definito nell’articolo 3.3.8.

d) I componenti ausiliari dell’ala anteriore definiti all’articolo 3.3.9.

3.3.5 Endplates dell’ala anteriore

Una superficie matematica (denominata “superficie degli enplates virtuale”) deve essere costruita per definire successivamente l’endplate.

La superficie dell’endplate di base virtuale deve:

a) Giacere interamente tra 910 mm e 950 mm dal piano centrale della vettura.

b) Estendersi in avanti, indietro, verso l’alto e verso il basso in modo tale da intersecare rispettivamente le superfici di delimitazione d’avanti, indietro, superiore e inferiore del volume definito all’articolo 3.3.3 su tutta la sua lunghezza e altezza.

c) In nessun luogo si ha una perpendicolare che sottende un angolo maggiore di 15° rispetto a un asse perpendicolare al piano centrale della vettura.

d) Produrre un’unica curva continua, che è interamente visibile dalla vista laterale, quando intersecata con qualsiasi piano laterale verticale o orizzontale.

L’endplate dell’ala anteriore è definita come la carrozzeria creata dall’unione di due volumi. Il primo di questi volumi:

e) Deve racchiudere completamente almeno il 95% della superficie dell’endplate.

f) Al di sopra dei suoi 150mm in avanti, misurati nella direzione longitudinale, non deve in alcun modo essere distante più di 10mm dalla superficie dell’endplate di base virtuale, mentre il resto del suo volume non deve in nessun caso essere più distante di 6mm dalla superficie dell’endplate virtuale.

g) Un singolo volume che non contiene aperture e qualsiasi intersezione con qualsiasi piano laterale o orizzontale può produrre solo una singola sezione chiusa.

Il secondo di questi volumi:

h) Non deve avere alcuna parte distante più di 30 mm dalla superficie dell’endplate virtuale verso il piano centrale della vettura. Qualsiasi parte all’interno della superficie dell’endplate virtuale deve trovarsi nella sua interezza tra 75 mm e 85 mm sopra il piano di riferimento.

i) Si trova nella sua interezza tra 75 mm e 110 mm dal piano di riferimento.

j) È un singolo volume che non contiene aperture o slot.

k) Se visualizzato dal basso, ha un limite che non contiene alcun raggio di curvatura locale esterno di curvatura inferiore a 200 mm.

Una volta definiti i due volumi, sarà consentito un raggio di raccordo fino a 5 mm nel punto in cui si intersecano. Qualsiasi sezione trasversale del volume unificato con un piano verticale laterale dovrebbe contenere solo una singola sezione chiusa.

Al fine di evitare danni agli pneumatici di altre auto, l’endplate completo, ad eccezione delle parti del secondo volume entrobordo della superficie dell’endplate virtuale, deve avere uno spessore minimo di 10 mm (essendo la distanza minima misurata normale rispetto alla superficie in qualsiasi direzione) con un raggio di 5 mm applicato a tutte le estremità.

Inoltre, i primi 50 mm di questa carrozzeria, ad eccezione di elementi di fissaggio e inserti come descritto di seguito, devono essere di un laminato prescritto, i dettagli di questo laminato possono essere trovati nell’appendice delle norme tecniche.

I dispositivi di fissaggio e i relativi inserti, ai fini dell’attacco della piastra terminale dell’ala anteriore ai profili, devono essere posizionati almeno 30 mm dietro il bordo anteriore della piastra terminale.

3.3.6 Profili delle ali anteriori

I profili delle ali anteriori sono definiti come carrozzeria contenuta nel volume che si estende da 250 mm a 950 mm dal piano centrale della vettura e all’interno del volume definito all’articolo 3.3.3. Devono soddisfare i seguenti criteri:

a) Qualsiasi intersezione di questi profili con qualsiasi piano verticale longitudinale può contenere non più di cinque sezioni chiuse, ciascuna delle quali non deve contenere un raggio concavo di curvatura inferiore a 50 mm.

b) Per la parte dei profili fuoribordo di un piano che si trova a 400 mm dal piano centrale dell’auto:

i) Il punto più arretrato di ogni sezione chiusa deve essere visibile se visto dal basso.

ii) Ad eccezione della sezione chiusa più arretrata, il punto più arretrato di ogni sezione chiusa non deve essere visibile se visto dall’alto.

iii) Il piano perpendicolare a qualsiasi punto della superficie dei profili non deve sottendere un’angolazione superiore a 15° rispetto a un piano verticale che sia perpendicolare rispetto alla linea diagonale descritta all’articolo 3.3.3 (a).

c) Fuori bordo di un piano che si trova a 400 mm dal piano centrale della vettura, la distanza minima tra sezioni adiacenti su qualsiasi piano verticale longitudinale deve essere compresa tra 5 mm e 15 mm nella posizione più vicina.

Una volta definito il profilo più arretrato, può essere montata una singola linguetta di regolazione “barella” sul suo bordo di uscita, a condizione che nessuna dimensione in una sezione longitudinale verticale superi 10 mm. Questa parte deve rispettare i vincoli di cui all’articolo 3.3.6 (b) (iii), ad eccezione dei suoi 10mm più interni e più esterni (misurati in una direzione perpendicolare rispetto al piano centrale della vettura) in cui tali vincoli non si applicano. Per chiarezza, le barelle che si sovrappongono alla porzione regolabile e non regolabile dei profili (come descritto nell’articolo 3.3.7) saranno considerate come una singola barella, purché soddisfino tutti i criteri sopra riportati nella posizione di progettazione dei profili .

Eccezioni minime ai suddetti criteri geometrici possono verificarsi in aree di transizione vicine a sezioni trasversali verticali longitudinali consecutive con un numero diverso di profili individuali. Fuori bordo di un piano longitudinale che si trova a più di 400 mm dal piano centrale della vettura, tali cambiamenti possono essere raggiunti solo mediante la biforcazione di una singola sezione chiusa in due o più sezioni chiuse e il metodo di costruzione di questa transizione è descritto di seguito.

L’area di transizione sarà definita da due piani verticali, che sono paralleli l’uno all’altro, distanti fino a 20 mm, e formano un angolo non superiore a 20° rispetto al piano centrale della vettura. All’interno di questa area:

d) La superficie del profilo (singolo) entrobordo deve essere definita sull’intero intervallo dell’area di transizione nel pieno rispetto dell’articolo 3.3.6.

e) Le superfici del profilo esterno (due o più) devono essere definite su tutta la superficie di transizione nel pieno rispetto dell’articolo 3.3.6, si trovano interamente all’interno della superficie del profilo singolo e condividono lo stesso accordo generale.

f) Una volta definite le superfici del profilo interno e esterno, le superfici di fusione devono essere definite per unire i profili. Queste superfici devono trovarsi all’interno del volume della singola superficie del profilo interna e interamente all’interno del volume di transizione. Una volta definite queste superfici di transizione minime, le superfici di sovrapposizione originali dei profili interni e esterni devono essere ritagliate di conseguenza.

Il metodo di costruzione sopra descritto può anche essere utilizzato per definire il fuoribordo di transizione della singola sezione definita dall’articolo 3.3.1 e le sezioni che si trovano al di fuori di esso. A scanso di equivoci, queste superfici di transizione devono trovarsi completamente all’esterno di un piano longitudinale verticale che si trova a 250 mm dal piano centrale della vettura.

Una volta che i profili delle ali anteriori sono stati definiti, saranno tagliati dalla superficie dell’endplate virtuale definita nell’articolo 3.3.5 e la parte dei profili delle ali anteriori fuori bordo di quella superficie deve essere eliminata. Se i profili delle ali anteriori intersecano l’endplate dell’ala anteriore, è possibile applicare un raggio di raccordo massimo di 10 mm.

3.3.7 Adattabilità dell’ala anteriore

Una volta che i profili delle ali anteriori sono stati definiti in conformità con l’articolo 3.3.6, una porzione di un massimo di quattro dei profili più arretrati e della barella, può essere regolabile in modo da tagliare il carico aerodinamico dell’ala anteriore.

Per questo scopo :

a) Le parti dei profili delle ali anteriori incluse nella parte regolabile non devono avere gradi di libertà tra di loro.

b) La regolazione può essere solo una rotazione attorno ad un asse fisso. Nella vista in pianta, questo asse non deve sottendere un angolo maggiore di 20° rispetto alla linea diagonale descritta nell’articolo 3.3.3 (a), e nella vista frontale non deve sottendere un angolo maggiore di 15° rispetto al piano orizzontale. Per l’intera estensione della parte regolabile dei profili fuoribordo di un piano che si trova a 400 mm dal piano centrale della vettura, e in qualsiasi piano verticale longitudinale, questo asse deve trovarsi tra due linee verticali, una che attraversa il punto più avanzato del parte regolabile dei profili in quella sezione, e un altro 30mm dietro la prima linea.

c) La giunzione tra le parti regolabili e non regolabili dei profili deve essere definita da una o due superfici di rivoluzione attorno all’asse di rotazione fisso definito in 3.3.7 b. Inoltre, qualsiasi normale a queste superfici di rivoluzione non può sottendere un angolo superiore a 55° rispetto ad una linea normale al piano centrale della vettura. Queste superfici di rivoluzione devono anche trovarsi all’interno della superficie della piastra terminale virtuale definita all’articolo 3.3.5.

d) La posizione originale di questi profili (come definito in conformità dell’articolo 3.3.6) deve essere inclusa nell’intervallo complessivo di regolazione. Inoltre, la deviazione massima per qualsiasi punto di questi profili tra l’angolo di regolazione più alto e quello più basso non deve superare 35 mm.

e) Minime eccezioni ai criteri geometrici dell’articolo 3.3.6 per i profili alari possono essere realizzati nella giunzione tra le parti regolabili e non regolabili, al fine di garantire il livello necessario di tenuta. Tali parti devono trovarsi entro 3 mm da una delle due superfici di rivoluzione e la loro dimensione massima deve essere la quantità minima necessaria per ottenere una sovrapposizione di 20 mm tra le parti regolabili e non regolabili dei profili sull’intero intervallo di movimento.

A scanso di equivoci, l’adeguamento consentito ai sensi del presente articolo è consentito solo quando l’auto è ferma e con l’uso di uno strumento e in conformità con i regolamenti sportivi della Formula 1.

Inoltre, tali variazioni di incidenza mantengono la conformità a tutte le norme sulla carrozzeria, ad eccezione degli articoli 3.3.6 (a) e 3.3.6 (b).

3.3.8 Sezioni ala anteriore

Le sezioni i possono essere costruite una volta definiti i profili delle ali anteriori. Per ogni sezione, deve essere definita per prima cosa una superficie della sezione virtuale, che deve:

a) Essere collegati alla parte non regolabile dei profili delle ali anteriori.

b) Trovarsi nella sua interezza tra due piani longitudinali verticali distanziati di 20 mm e tra 500 mm e 800 mm dal piano centrale della vettura.

c) Trovarsi interamente tra 75 mm e 150 mm dal piano di riferimento.

d) Non essere più vicino di 50mm in nessun punto all’altra superficie virtuale di questo tipo.

e) In nessun luogo si ha una perpendicolare che sottende un angolo superiore a 10° rispetto a un asse perpendicolare al piano centrale della vettura.

f) Non contenere più di una curva quando intersecata da un piano verticale o orizzontale laterale. Nella vista laterale, nessuna parte della superficie virtuale della sezione può ostruire qualsiasi altra parte di essa.

Una volta definita la superficie virtuale della sezione, il percorso stesso deve:

g) Essere completamente incluso nell’intera superficie della sezione virtuale.

h) In nessuna parte giacere verticalmente sopra la superficie superiore dei profili dell’ala anteriore definiti all’articolo 3.3.6.

i) Essere a non più di 6 mm di distanza dalla superficie virtuale della sezione, eccetto i 100 mm più arretrati (misurati nella direzione longitudinale), dove questa distanza massima non deve superare i 3 mm.

Una volta definito il volume effettivo della sezione, sarà ammesso un raggio di raccordo fino a 5 mm nel caso in cui il volume della sezione intersechi i profili individuali descritti nell’articolo 3.3.6.

3.3.9 Componenti ausiliari dell’ala anteriore

I seguenti componenti saranno consentiti in aggiunta alla carrozzeria definita negli articoli 3.3.5, 3.3.6 e 3.3.8 per ragioni principalmente meccaniche, strutturali o di misurazione:

a) Due staffe che definiscono l’asse di rotazione della parte regolabile del profilo dell’ala anteriore e consentono il movimento necessario. Queste staffe devono:

– essere nella loro interezza entro 40 mm sia dalla parte fissa che dalla parte regolabile dei profili per l’intera gamma di regolazione

– avere uno spessore non superiore a 5mm. Sarà consentito un raggio di raccordo non superiore a 2 mm se queste staffe si uniscono ai due profili

– non avere dimensioni superiori a 80 mm

b) Fino a sedici (in totale, per lato) spazi separatori tra le staffe che collegano consecutivamente i 

profili dell’ala anteriore. Queste staffe devono:

– essere nella loro interezza entro 30 mm da entrambi i profili che supportano l’uno rispetto all’altro

– avere uno spessore non superiore a 5mm. Sarà consentito un raggio di raccordo non superiore a 2 mm se queste staffe si uniscono ai due profili

  • non avere dimensioni superiori a 60 mm

c) Un meccanismo con o senza carenatura per contenerli per la regolazione dell’angolo di una parte dei profili delle ali anteriori, come definito nell’articolo 3.3.7. Questo meccanismo e carenatura deve adattarsi all’interno di un parallelepipedo di larghezza 25 mm, lunghezza 60 mm e altezza 60 mm. Questo cuboide può avere un orientamento libero nello spazio, ma deve intersecare sia la parte fissa che quella regolabile dei profili per l’intera gamma di regolazione.

d) Una carenatura contenente un singolo sensore di temperatura per lo pneumatico. L’intera carenatura e il sensore devono:

– inserire l’unione tra due volumi, un parallelepipedo largo 15 mm, lungo 60 mm e alto 50 mm e un cilindro circolare con un diametro di base di 30 mm e un’altezza di 60 mm. L’asse del cilindro deve coincidere con l’asse maggiore di una delle facce da 15 mm x 60 mm del cuboide.

– essere simmetrici rispetto a un piano parallelo alle facce di 50 mm x 60 mm del parallelepipedo e

– intersecare i profili definiti all’articolo 3.3.6 o l’endplate definito all’articolo 3.3.5. Un raggio di raccordo non superiore a 5 mm sarà consentito lungo la periferia di questa intersezione.

Inoltre, tutti i componenti sopra elencati non devono essere visibili dal basso, con gli endplate laterali dell’ala anteriore definiti all’articolo 3.3.5 e le paratie dell’ala anteriore definite all’articolo 3.3.8 rimosse, e devono trovarsi all’interno della superficie dell’endplate virtuale definito nell’articolo 3.3.5.

Se è necessario aggiungere componenti aggiuntivi, una squadra deve scrivere specificamente alla FIA con una spiegazione, un progetto e un effetto aerodinamico calcolato, al fine di ottenere l’approvazione. Tale comunicazione verrà diffusa alle squadre rivali se si ritiene che copra un nuovo aspetto che prima non era stato preso in considerazione.

3.4 Carrozzeria Frontale 

3.4.1 Forma del muso

Solo una singola sezione, che deve essere aperta, può essere contenuta all’interno di qualsiasi sezione longitudinale trasversale verticale presa parallela al piano centrale della vettura davanti ad un punto 150 millimetri davanti alla ruote anteriori a meno di 250 millimetri dal piano della vettura e più di 125 millimetri dal piano di riferimento.

Eventuali telecamere o alloggiamenti approvati dalla FIA,(e le parti utilizzate per fissare questi parti di carrozzeria fino ad una larghezza di 15 millimetri nella direzione perpendicolare al piano centrale della vettura), in aggiunta a una singola apertura a scopo di raffreddamento conducente, tale apertura avente un’area superficiale di massima proiettata 1500mm2 ed essendo situata d’avanti alla sezione di cui all’articolo 15.5.6 (a), saranno esenti da quanto sopra.

3.4.2 Altezza massima del telaio e del muso

Riferendosi agli aerei definiti all’articolo 15:

Nessuna carrozzeria che si trova a meno di 250 mm dal piano centrale della vettura potrebbe trovarsi:

(i) sopra un piano definito da una linea su A-A parallela a e 550mm sopra il piano di riferimento e una linea su D-D parallela a e 220mm sopra il piano di riferimento, se tra A-A e D-D (ad eccezione dei tubi di Pitot e delle antenne)

(ii) oltre 220mm sopra il piano di riferimento, se davanti rispetto a D-D

Con l’ eccezione di un parabrezza trasparente, antenne, tubi di Pitot e la telecamera ad alta velocità definita nell’articolo 8.8.6, nessuna parte di carrozzeria situata tra i piani A-A e un piano parallelo a e 380 mm davanti al piano C-C può trovarsi a più di 625 mm sopra il piano di riferimento 

Qualsiasi carrozzeria situata al di sopra della struttura di assorbimento dell’impatto definita dall’articolo 15.5.6 o superiore della cellula di sopravvivenza e anteriore del piano B-B, deve essere del laminato prescritto, i dettagli di questo laminato possono essere trovati nell’appendice delle norme tecniche.

3.4.3 Volume di esclusione sotto il muso e il telaio

Nella vista laterale, non ci deve essere carrozzeria nella zona formata da due linee verticali, una 425mm dietro la linea centrale della ruota anteriore, una 450mm davanti alla linea centrale della ruota anteriore, una linea diagonale che interseca le linee verticali a 100mm e 135mm sopra la linea rispettivamente piano di riferimento e una linea orizzontale sul piano di riferimento.

3.4.4 Volume di esclusione intorno alle ruote anteriori

Nella visione piana, non devono esserci parti di scocca nell’area inclusa dall’intersezione delle linee seguenti:

a) Una linea longitudinale parallela e a 1000 millimetri dal piano centrale della macchina.

b) Una linea trasversale 450 millimetri d’avanti al piano delle ruote anteriori.

c) Una linea diagonale dietro e all’esterno di un punto 875 millimetri d’avanti all’asse delle ruote anteriori e 250 millimetri dal piano centrale della macchina a un angolo di 28° dal piano centrale della macchina.

d) Una linea trasversale 875 millimetri d’avanti al piano delle ruote anteriori.

e) Una linea longitudinale parallela a 165 millimetri dal piano centrale della macchina.

f) Una linea diagonale che in avanti e verso l’interno, da un punto 430 millimetri dietro la linea centrale delle ruote anteriori e 240 millimetri dal piano centrale della macchina, con un angolo di 4,5 ° rispetto al piano centrale della vettura.

g) Una linea diagonale da 430 millimetri dietro la linea centrale delle ruote anteriori e 240 millimetri dal piano centrale della macchina a 550 millimetri in avanti dal piano C-C e 1000 millimetri dal piano centrale della vettura.

3.5 Carrozzeria posteriore 

3.5.1 Copertura del motore

a) Ad eccezione dell’apertura descritta in 15.2.7, se vista di lato, l’auto deve avere carrozzeria nella zona delimitata da quattro linee: una verticale di 1330 mm in avanti rispetto alla linea centrale della ruota posteriore, una orizzontale di 550 mm sopra il piano di riferimento, una orizzontale di 925 mm sopra il piano di riferimento e una diagonale che interseca l’orizzontale di 925 mm in corrispondenza di un punto di 1000 mm davanti alla linea di mezzeria della ruota posteriore e di 550 mm in orizzontale in un punto che si trova 50 mm in avanti rispetto alla linea centrale della ruota posteriore.

La carrozzeria all’interno di quest’area deve essere sistemata simmetricamente rispetto al piano centrale della vettura e, quando misurata 200 mm verticalmente al di sotto della linea di demarcazione diagonale, deve avere una larghezza minima di 150 mm e 50 mm rispettivamente nei punti che si trovano a 1000 mm e 50 mm davanti alla linea centrale della ruota posteriore. Questa carrozzeria deve trovarsi al di fuori o al limite definito da un cono lineare tra queste larghezze minime.

b) La carrozzeria che si trova verticalmente al di sopra dell’area definita nella sezione a) di questo articolo non deve essere più larga di 125 mm e deve essere disposta simmetricamente rispetto al piano centrale della vettura.

c) Se vista lateralmente, nessuna carrozzeria d’avanti alla linea centrale della ruota posteriore può trovarsi al di sopra di una linea parallela al limite diagonale definito in a) e intersecare la linea centrale della ruota posteriore 650mm sopra il piano di riferimento.

d) Nella vista laterale, l’area proiettata di qualsiasi parte di carrozzeria compresa tra 550 mm e 730 mm sopra il piano di riferimento e tra 200 mm e 450 mm in avanti rispetto alla linea centrale della ruota posteriore, deve essere maggiore di 44990 mm2.

3.5.2 Altezza dei fianchi

a) Nessuna parte di carrozzeria situata oltre 330 mm dietro la linea centrale della ruota anteriore e altro di 330 mm in avanti rispetto alla linea centrale della ruota posteriore, che è più di 600 mm sopra il piano di riferimento, può trovarsi a più di 350 mm dal piano centrale della vettura.

b) Nessuna parte di carrozzeria tra la linea di mezzeria della ruota posteriore e una linea di 800mm davanti alla linea di mezzeria della ruota posteriore, che è più di 375mm dal piano centrale della vettura, può essere più di 500mm sopra il piano di riferimento.

c) Nessuna parte di carrozzeria tra la linea di mezzeria della ruota posteriore e una linea 400mm davanti alla linea di mezzeria della ruota posteriore, che è più di 375mm dal piano centrale della vettura, può essere più di 300mm sopra il piano di riferimento.

3.5.3 Strutture d’impatto laterali

Le strutture di assorbimento dell’impatto definite all’articolo 15.5.2 devono essere completamente racchiuse dalla carrozzeria, in modo che nessuna parte della struttura d’impatto sia in contatto con il flusso d’aria esterno. Quando tagliata da un piano verticale longitudinale, la carrozzeria che racchiude queste strutture di impatto non deve formare sezioni chiuse nella regione tra 300 mm e 875 mm davanti al piano C-C.

3.5.4 Vantaggi sulle fiancate

Nessuna parte dell’area racchiusa dall’intersezione delle seguenti linee, su un piano di 500 mm sopra e parallelo al piano di riferimento, può essere visibile direttamente sopra l’auto:

a) Una linea longitudinale parallela a e 580 mm dal piano centrale della vettura.

b) Una linea longitudinale parallela a e 320 mm dal piano centrale della vettura.

c) Una linea laterale parallela a e 550mm davanti al piano C-C

d) Una linea diagonale che va indietro e verso l’esterno, da un punto 550 mm in avanti rispetto al piano 

C-C e 505 mm dal piano centrale della vettura, con un angolo di 75° rispetto al piano centrale della vettura.

e) Una linea diagonale che va indietro e verso l’esterno, da un punto 400 mm davanti al piano C-C e 320 mm dal piano centrale della vettura, con un angolo di 75° rispetto al piano centrale della vettura.

3.5.5 Volume di esclusione davanti alle fiancate

Nella vista piana, non devono esserci parti di carrozzeria nell’area racchiusa dall’intersezione delle seguenti linee:

a) Una linea longitudinale parallela a e 700 mm dal piano centrale della vettura.

b) Una linea longitudinale parallela a e 320 mm dal piano centrale della vettura.

c) Una linea diagonale che va indietro e verso l’esterno, da un punto 700 mm davanti al piano C-C e 320 mm dal piano centrale dell’auto, con un angolo di 75° rispetto al piano centrale della vettura.

d) Una linea diagonale che va indietro e verso l’esterno, da un punto 625 mm in avanti rispetto al piano 

C-C e 320 mm dal piano centrale della vettura, con un angolo di 75 ° rispetto al piano centrale della vettura.

3.5.6 Altezza dei bargeboard

Nessuna parte di carrozzeria che, nella vista piana, si trova nella zona racchiusa dall’intersezione delle seguenti linee può essere più di 350 mm sopra il piano di riferimento:

a) Una linea longitudinale parallela a e 800 mm dal piano centrale della vettura.

b) Una linea diagonale che va indietro e verso l’esterno, da un punto 430 mm all’indietro della linea centrale della ruota anteriore e 240 mm dal piano centrale della vettura, con un angolo di 4,5° rispetto al piano centrale della vettura.

c) Una linea trasversale 430 mm dietro al piano centrale della ruota anteriore.

d) Una linea attraverso un punto 625 mm in avanti rispetto al piano C-C e 320 mm dal piano centrale della vettura, parallela alla linea diagonale definita nell’articolo 3.5.5 c).

3.5.7 Forma della carrozzeria (regola R75)

Qualsiasi sezione verticale della carrozzeria parallela al piano C-C situata nei volumi definiti di seguito deve formare una curva continua tangente sulla sua superficie esterna. Questa curva tangente continua non può contenere alcun raggio inferiore a 75 mm dai volumi da a) a g) e nessun raggio inferiore a 25 mm per il solo volume h)

a) Il volume tra 175 mm davanti alla mezzeria della ruota posteriore e 300 mm dietro al piano C-C, che è più di 25 mm dal piano centrale della vettura e più di 100 mm sopra il piano di riferimento.

b) Il volume tra 100 mm e 300 mm all’indietro del piano C-C, che è più di 400 mm dal piano centrale della vettura e più di 100 mm sopra il piano di riferimento.

c) Il volume tra 100 mm e 300 mm dietro al piano C-C, che si trova tra 125 mm e 400 mm dal piano centrale della vettura e tra 100 mm e 500 mm sopra il piano di riferimento.

d) Il volume tra 100 mm e 300 mm dietro al piano C-C, che si trova tra 125 mm e 400 mm dal piano centrale della vettura e più di 695 mm sopra il piano di riferimento.

e) Il volume tra 100 mm dietro al piano C-C e 300 mm davanti al piano C-C, che è più di 390 mm dal piano centrale della vettura e più di 100 mm sopra il piano di riferimento.

f) Il volume tra 100 mm dietro al piano C-C e 450 mm davanti al piano C-C, che è più di 125 mm dal piano centrale della vettura e più di 695 mm sopra il piano di riferimento.

g) Il volume tra 50 mm e 175 mm davanti alla mezzeria della ruota posteriore, che è più di 25 mm dal piano centrale della vettura e più di 175 mm sopra il piano di riferimento.

h) Il volume tra 100 mm e 300 mm dietro al piano C-C, che si trova tra 125 mm e 400 mm dal piano centrale della vettura e tra 500 mm e 695 mm sopra il piano di riferimento.

Le superfici che si trovano all’interno di questi volumi, che sono situate più di 55 mm davanti alla mezzeria della ruota posteriore, non devono contenere aperture (diverse da quelle consentite dall’articolo 3.5.8) o contenere superfici verticali che si trovano parallele al piano C-C.

3.5.8 Aperture

Una volta definite le superfici della carrozzeria pertinenti in conformità all’articolo 3.5.7, è possibile aggiungere delle aperture, ognuna delle quali può essere adiacente o sovrapposta l’una all’altra, al fine di consentire agli organi di sospensione e agli alberi di trasmissione di sporgere attraverso la carrozzeria. Si può aggiungere solo un’apertura per ciascun elemento di sospensione e nessuna apertura di questo tipo può avere un’area maggiore di 12.000 mm2 quando proiettata sulla superficie stessa. Nessun punto su un’apertura può essere più lungo di 200 mm da qualsiasi altro punto sull’apertura.

3.6 Ala posteriore e struttura di impatto posteriore 

3.6.1 Altezza

Ad eccezione delle parti minime associate unicamente alla regolazione dell’ala posteriore descritta al punto 3.6.8, nessuna parte della carrozzeria dietro la linea centrale della ruota posteriore può trovarsi a più di 870 mm sopra il piano di riferimento.

3.6.2 Larghezza

a) La larghezza della carrozzeria dietro la mezzeria della ruota posteriore e oltre 500 mm sopra il piano di riferimento non deve superare 1050 mm.

b) La larghezza della carrozzeria dietro l’asse della ruota posteriore e tra 200 mm e 500 mm sopra il piano di riferimento non deve superare gli 840 mm.

3.6.3 Profili ala posteriore

A parte la carrozzeria definita all’articolo 3.6.6, ogni parte di carrozzeria dietro la linea centrale della ruota posteriore che è più di 650 millimetri al di sopra del piano di riferimento, e meno di 505 millimetri dal piano centrale della vettura, deve trovarsi in un’area, se visto dal lato della macchina, che si trova tra 150 millimetri e 500 millimetri dietro l’asse delle ruote posteriori.

Con l’eccezione della carrozzeria associata alla regolazione della sezione in conformità dell’articolo 3.6.8:

a) Quando visto di lato della macchina, nessuna sezione verticale longitudinale può avere più di due sezioni di questa zona, ciascuno delle quali deve essere chiusa.

b) Nessuna parte di queste sezioni verticali longitudinali a contatto con il flusso di aria esterna può avere un raggio di curvatura concava locale inferiore a 100 millimetri.

Qualsiasi carrozzeria associata alla regolazione della sezione posteriore ai sensi dell’articolo 3.6.8 deve essere situata a meno di 25 millimetri dalla linea centrale longitudinale della macchina e a meno di 900 mm sopra il piano di riferimento o a più di 500 millimetri dalla linea centrale longitudinale della vettura e a meno di 870 mm sopra il piano di riferimento.

Una volta che la sezione più arretrata e più alta è definita, connettori di assetto possono essere montati sul bordo di uscita, o entro 40 mm dal bordo di uscita se montati sulla superficie inferiore. Quando misurato in qualsiasi sezione trasversale verticale longitudinale nessuna dimensione di tale flap può superare 20 mm. 

Con l’eccezione della discontinuità alle loro due estremità, i flap dei connettori montati sulla superficie inferiore della sezione devono essere tutti della stessa altezza, inclinazione e raccordati lungo la loro campata.

La corda della sezione posteriore e superiore chiusa deve sempre essere inferiore alla corda della sezione più bassa alla stessa sezione laterale.

Inoltre, la distanza tra le sezioni adiacenti in qualsiasi piano verticale longitudinale devono essere comprese tra 10 e 15 millimetri nella loro posizione più vicina, tranne, in conformità dell’articolo 3.6.8, quando questa distanza deve essere compreso tra 10 e 85 millimetri quando il sistema DRS è in uso.

3.6.4 Separatori

Per assicurare che i singoli profili e il rapporto tra queste due sezioni possono cambiare solo quando la vettura è in movimento in conformità con l’articolo 3.6.8, devono essere unite mediante coppie di supporti a ponte rigidi impermeabili disposti in modo che nessuna parte del bordo di uscita della sezione anteriore può trovarsi a più di 255 millimetri lateralmente da una coppia di supporti. Queste coppie di supporti devono:

a) essere collocate a non più di 505 millimetri dal piano centrale dell’auto.

b) racchiudere completamente ogni sezione completa tale che i loro profili interni corrispondono a quella di ciascuna sezione. Con l’eccezione dei cambiamenti minimi locali in cui le due sezioni sono adiacenti l’uno all’altro, i loro profili esterni devono essere compensati dai profili interni tra gli 8 e i 30 millimetri e non possono incorporare qualsiasi raggio inferiore ai 10millimetri (flaps di tipo “gurney” possono tuttavia essere montati tra i supporti).

c) essere allineate come una coppia in modo da fornire un cuscinetto attraverso il loro spessore pieno e poste lungo una lunghezza del profilo di almeno 10 millimetri quando la distanza tra le due sezioni si trova in posizione più vicina.

d) non essere incassate nei profili alari (dove una cavità è definita come riduzione di sezione ad una velocità maggiore di 45 ° rispetto ad un asse laterale).

e) essere disposte in modo che ogni curvatura si verifica solo in un piano orizzontale (diverso da quando questa carrozzeria sia modificato ai sensi dell’articolo 3.6.8).

f) essere tra 2 e 5 millimetri di spessore.

g) essere fisse nelle rispettive sezioni.

h) essere costruite con un materiale con modulo superiore a 50 GPa.

Questi supporti saranno ignorati nel valutare se l’auto è in conformità con gli articoli 3.6.1, 3.6.3, 3.6.5, 3.6.6 e 3.6.7.

3.6.5 Struttura d’impatto posteriore

Qualsiasi parte della vettura a meno di 100 mm dal piano centrale della vettura e oltre 500 mm dietro la linea centrale della ruota posteriore deve trovarsi tra 200 mm e 400 mm sopra il piano di riferimento e non più di 710 mm dietro la linea centrale delle ruote posteriori.

Ad eccezione degli ultimi 150mm dei terminali di scarico descritti nell’articolo 5.8, non devono esserci parti di carrozzeria in un’area inferiore a 100mm dal piano centrale dell’auto, a più di 200mm dietro l’asse centrale della ruota posteriore e tra 400mm e 600mm sopra il piano di riferimento.

3.6.6 Piloni

Qualsiasi sezione orizzontale compresa tra 600 mm e 650 mm sopra il piano di riferimento, presa attraverso la carrozzeria situata all’indietro di un punto che si trova 50 mm davanti alla linea centrale della ruota posteriore e inferiore a 100 mm dal piano centrale della vettura, può contenere non più di due sezioni simmetriche chiuse con una area totale massima di 5000mm2. Lo spessore di ciascuna sezione non deve superare 25 mm se misurato perpendicolarmente al piano centrale della vettura.

Una volta definita completamente, la sezione a 645 mm sopra il piano di riferimento può essere estrusa verso l’alto per unire le sezioni definite nell’articolo 3.6.3. Quando queste sezioni si uniscono, è possibile utilizzare un raggio di raccordo non superiore a 10 mm.

3.6.7 Endplates

a) Nella vista laterale, l’area proiettata di qualsiasi carrozzeria compresa tra 300 mm e 870 mm sopra il piano di riferimento e tra la linea centrale della ruota posteriore e un punto 810 mm dietro e più di 400 mm dal piano centrale della vettura deve essere maggiore di 280000 mm2.

b) Qualsiasi parte di carrozzeria dietro la linea centrale della ruota posteriore, a più di 100 mm dal piano centrale della vettura, e tra 200 mm e 650 mm sopra il piano di riferimento deve trovarsi in un’area a più di 400 mm dal piano centrale della vettura. In qualsiasi sezione orizzontale attraverso la carrozzeria in quest’area, in qualsiasi posizione longitudinale data lungo questa sezione, la distanza tra le superfici interne ed esterne non deve superare i 20 mm misurati perpendicolarmente all’asse della vettura.

c) Nella vista laterale, nessuna parte di carrozzeria all’indietro della mezzeria della ruota posteriore, e tra 100 mm e 525 mm dal piano centrale della vettura, può essere situata verticalmente sopra una linea diagonale che ha il punto in avanti di 370 mm sopra il piano di riferimento e sulla ruota posteriore linea centrale e il punto arretrato di 870 mm sopra il piano di riferimento e 190 mm all’indietro della linea centrale della ruota posteriore.

d) Nella vista laterale, nessuna parte di carrozzeria all’indietro della mezzeria della ruota posteriore e tra 100 mm e 525 mm dal piano centrale della vettura, può essere situata all’indietro di una linea diagonale che ha il punto in avanti di 200 mm sopra il piano di riferimento e 550 mm all’indietro del linea centrale della ruota posteriore e il punto posteriore a 870 mm sopra il piano di riferimento e 810 mm all’indietro della linea centrale della ruota posteriore.

e) In un’area situata dietro l’asse centrale della ruota posteriore, a più di 100 mm dal piano centrale della vettura e oltre 600 mm sopra il piano di riferimento, qualsiasi intersezione di qualsiasi carrozzeria visibile dal lato dell’auto con un piano verticale orizzontale o laterale deve formare una linea continua che è visibile dal lato dell’auto.

3.6.8 Sistema di riduzione del carico (DRS)

L’incidenza della sezione più arretrata e più alta di chiusura di cui all’articolo 3.6.3 può essere

variata mentre la macchina è in movimento previsto:

a) si compone di un solo componente che deve essere disposto simmetricamente al piano centrale della vettura con una larghezza minima di 1008 millimetri.

b) con l’eccezione delle parti minime esclusivamente associate con regolazione della sezione, nessuna parte della sezione a contatto con il flusso d’aria esterna può essere posizionata non più di 505 millimetri dal piano centrale della macchina.

c) ad eccezione di eventuali parti minime esclusivamente associate con regolazione della sezione posteriore e superiore, due sezioni chiuse sono utilizzate nella zona descritta all’articolo 3.6.3.

d) qualsiasi variazione di incidenza mantiene la conformità con tutte le norme di carrozzeria.

e) non può essere utilizzata per modificare la geometria di qualsiasi condotto, direttamente o indirettamente, ad eccezione della variazione della distanza tra le sezioni adiacenti consentita all’articolo 3.6.3.

f) quando vista di lato della macchina in qualsiasi sezione verticale longitudinale, il punto fisico di rotazione della sezione posteriore e superiore chiuso deve essere fissato e non può trovarsi oltre 20 millimetri al di sotto dell’estremità superiore e non più di 20 millimetri d’avanti dell’estremità posteriore delle aree combinate descritte negli articoli 3.6.1 e 3.6.3 in ogni momento.

g) Il design è tale che l’avaria del sistema comporterà che la parte superiore chiusa ritorni alla normale posizione di alta incidenza.

h) qualsiasi alterazione della incidenza della sezione superiore chiusa può essere comandata solo dal pilota diretto e controllata utilizzando l’elettronica di controllo di cui all’articolo 8.2.

3.7 Fondo e diffusore

La conformità a questo articolo deve essere dimostrata con tutte le parti non sospese dell’auto rimosse.

3.7.1 Passi e piani di riferimento

Con le parti di cui agli articoli 3.7.11, 3.7.12 e 3.7.13 rimosse, tutte le parti sospese della vettura situate da 430 millimetri dietro la ruote anteriori a 175 millimetri davanti alla linea centrale delle ruote posteriori, e che sono visibili da sotto, devono formare superfici che si trovano su uno dei due piani paralleli, il piano di riferimento o il piano di camminamento. 

Il piano di camminamento deve essere 50 millimetri al di sopra del piano di riferimento.

Inoltre, la superficie formata da tutte le parti che si trovano sul piano di riferimento deve:

a) coprire la zona delimitata da due linee trasversali, una di 430 millimetri dietro l’asse delle ruote anteriori e l’altra sulla linea centrale della ruota posteriore, e due linee longitudinali di 150 millimetri su entrambi i lati del piano centrale della macchina.

b) avere una larghezza massima di 500 millimetri.

c) essere simmetrica rispetto al piano centrale della vettura.

d) avere un raggio di 50 millimetri (+/- 2 mm) su ogni angolo anteriore visto direttamente da sotto la macchina; questo viene applicato dopo che la superficie è stata definita.

3.7.2 Volume escluso attorno alle ruote posteriori

Nella vista piana non devono essere presenti parti di carrozzeria nell’area delimitata dall’intersezione delle seguenti linee:

a) Una linea longitudinale parallela e 800 mm dal piano centrale della vettura.

b) La linea centrale delle ruote posteriori.

c) Una linea diagonale che passa per i punti in corrispondenza di:

     i) il piano C-C e 800mm dal piano centrale dell’auto.

    ii) la linea centrale della ruota posteriore e 650 mm dal piano centrale dell’auto.

3.7.3 Passaggi

La superficie distesa sul piano di riferimento deve essere unita attorno alla sua periferia alle superfici distese sul piano di camminamento come proiezione verticale. Se non ci sono superfici visibili nella proiezione verticale di qualsiasi punto della periferia del piano di riferimento, questa transizione non è necessaria.

3.7.4 Limiti

I confini della superficie distesa sul piano di riferimento possono essere curvati verso l’alto con un raggio massimo di 25 millimetri che deve essere di curvatura costante, essere tangente alla superficie ed applicato perpendicolarmente al contorno. In nessun caso l’arco può iniziare oltre i 25mm dal confine (quando misurato sulla superficie e perpendicolare a questo limite).

Dove il passaggio verticale incontra le superfici nella proiezione di un raggio è consentita non superiore a 25 millimetri (un raggio in questo contesto sarà considerato come un arco di curvatura costante applicato perpendicolarmente al contorno e tangenziale ad entrambe le superfici).

I confini delle superfici che sono distese sul piano di camminamento che non soddisfano una delle transizioni verticali possono essere curvate verso l’alto con un raggio non superiore a 100 millimetri, che deve essere di curvatura costante, essere tangente alla superficie ed applicato perpendicolarmente al contorno. 

In nessun caso l’arco può iniziare oltre 100mm dal confine (quando misurato sulla superficie e perpendicolare a questo limite).

La superficie distesa sul piano di riferimento, le superfici distese sul piano di camminamento, le transizioni verticali tra loro e ogni altra superficie posteriore alle superfici che si trovano sui piani di riferimento o di camminamento, devono prima essere completamente definite prima che ogni raggio possa essere applicato o parti di cui agli articoli 3.7.11, 3.7.12 e 3.7.13 montate. Qualsiasi raggio applicato è ancora considerato parte della superficie da rilevare.

3.7.5 Costruzione del fondo

Tutte le parti distese sul piano di riferimento e di camminamento, in aggiunta alla transizione tra i due piani, devono produrre uniformemente, dure, continue (senza fori completamente chiuse) solide, rigide (nessun grado di libertà in relazione all’unità compresi la cellula di sopravvivenza, la power unit e il cambio), superfici impermeabili in tutte le circostanze.

3.7.6 Tolleranze

Per aiutare a superare eventuali problemi di produzione, e di non consentire a qualsiasi disegno che può violare una qualsiasi parte del presente Regolamento, sono consentite tolleranze dimensionali sulla carrozzeria situata tra una linea 430 millimetri dietro l’asse delle ruote anteriori e l’asse delle ruote posteriori . Una tolleranza verticale di +/- 3 millimetri è consentita attraverso le superfici che si trovano sul piano di riferimento e di camminamento e una tolleranza orizzontale di 3 millimetri è permessa nel valutare se una superficie è visibile da sotto la macchina.

3.7.7 Larghezza del diffusore

La larghezza della carrozzeria dietro l’asse centrale della ruota posteriore e inferiore a 200 mm sopra il piano di riferimento non deve superare 1050 mm.

3.7.8 Lunghezza del diffusore

Nessuna parte dell’automobile tra 100 mm e 525 mm dal piano centrale della vettura e meno di 200 mm sopra il piano di riferimento può trovarsi a più di 350 mm dietro la linea centrale della ruota posteriore.

3.7.9 Altezza e costruzione del diffusore

a) Nessuna parte di carrozzeria visibile dal di sotto della vettura e che si trova tra 175 mm davanti alla mezzeria della ruota posteriore e 350 mm all’indietro della linea centrale della ruota posteriore e è meno di 450 mm sopra il piano di riferimento può essere superiore a 175 mm sopra il piano di riferimento.

Inoltre, qualsiasi parte di carrozzeria in quest’area deve produrre uniformi, solide, dure, continuo (senza fori, completamente chiuse), rigide (nessun grado di libertà rispetto all’unità che comprende la cellula di sopravvivenza / power unit/ cambio), superfici impermeabili in tutte le circostanze .

b) Tutte le parti sospese dell’auto situate dietro una linea di 175 mm davanti alla linea centrale della ruota posteriore, che sono visibili dal basso e che si trovano a più di 250 mm dal piano centrale della vettura, devono essere almeno 50 mm sopra il piano di riferimento.

3.7.10 Continuità

a) In un’area situata a 450 mm o meno dal piano centrale della vettura, e da 450 mm in avanti dal piano C-C a 350 mm all’indietro della linea centrale della ruota posteriore, qualsiasi intersezione di qualsiasi carrozzeria visibile da sotto l’auto con un piano verticale laterale o longitudinale deve formare una linea continua che è visibile da sotto la macchina.

b) In un’area situata a 800 mm o meno dal piano del centro della vettura, e da 450 mm in avanti del piano 

C-C a 175 mm davanti alla linea centrale della ruota posteriore, qualsiasi intersezione di qualsiasi carrozzeria visibile da sotto l’auto con un piano verticale laterale o longitudinale deve formare una linea continua che è visibile da sotto la macchina.

c) Tutta la carrozzeria che è visibile da sotto l’auto e meno di 50 mm sopra il piano di riferimento, entro 250 mm dal piano centrale della vettura e situata dietro una linea 175 mm davanti alla linea centrale della ruota posteriore, deve produrre solo una singola curva continua quando intersecata con qualsiasi piano orizzontale

3.7.11 Tavola

Sotto la superficie formata da tutte le parti che si trovano sul piano di riferimento, una tavola rettangolare, con un raggio di 50 millimetri (+/- 2 mm) su ogni angolo anteriore, deve essere montata. Questa tavola può comprendere non più di tre pezzi, l’attacco di uno dei quali non può essere meno di 900 millimetri di lunghezza, ma deve:

a) estendersi longitudinalmente da un punto situato 430 millimetri dietro le ruote anteriori alla linea centrale delle ruote posteriori.

b) avere una larghezza di 300 millimetri, con una tolleranza di +/- 2 mm 

c) essere fatto da un materiale omogeneo con un peso specifico tra 1.3 e 1.45, o se è coperto da un assemblaggio incollato il cui lato superiore sia di 0,5 mm deve avere un peso specifico compreso tra 1.3 e 1.65 e il resto, escluse le cavità, deve essere fatto da un materiale omogeneo con un peso specifico compreso tra 1.3 e 1.45.

d) avere uno spessore di 10 millimetri con una tolleranza di +/- 1 mm.

e) avere uno spessore uniforme quando nuovo.

f) Con l’eccezione dell’area tra 400 mm e 800 mm davanti al piano C-C avere un buco di meno di 9.5 millimetri del fondo dall’alto è consentito da più di 630 millimetri dietro la linea centrale dell’asse delle ruote anteriori, tuttavia la profondità del buco non può ridurre lo spessore del materiale della tavola rimanendo a meno di 2 mm da entrambe le superficie più basse al di sotto del piano di riferimento quando nuove parti o superfici inferiori di eventuali rientranze sono necessarie per adattare i materiali antiscivolo consentiti dall’articolo 3.7.12. Inoltre, la periferia di ogni buca, in qualsiasi piano orizzontale parallelo al piano di riferimento, non deve essere inferiore a 10 millimetri da entrambi i bordi della tavola o eventuali fori o rientranze sulla tavola. In sezione verticale la parte interna della buca di raccordo deve essere di raggio almeno 3 millimetri in orizzontale e 10 millimetri in sezione trasversale. Le buche possono essere riempite con un materiale avente un peso specifico inferiore a 0,25.

g) non avere altri buchi o tagli esterni diversi da quelli necessari per adattare i pattini consentiti dall’articolo 3.7.12 o gli elementi di fissaggio consentite dall’articolo 3.7.13, o quei buchi specificamente menzionate in h) sotto.

h) avere sette fori disposti con precisione le posizioni dei quali sono indicate nel Disegno 1. Al fine di stabilire la conformità della tavola dopo l’uso, il suo spessore sarà misurato solo nei quattro fori di 50 millimetri di diametro ed i due fori del diametro di 80 millimetri d’avanti indipendentemente dal fatto che sia presente fondo o materiale antiscivolo (vedi 3.7.12 (a)).

Quattro ulteriori fori del diametro di 10 millimetri sono consentiti purché il loro unico scopo sia quello di consentire l’accesso ai bulloni che fissano il registratori di dati per incidenti alla cellula di sopravvivenza.

i) essere fissato simmetricamente al piano centrale della vettura in modo tale che non possa passare aria tra il fondo completo assemblato e la superficie formata dalle parti che si trovano sul piano di riferimento.

Il bordo inferiore della periferia della tavola può essere smussato con un angolo di 30° ad una profondità di 8 millimetri; il bordo posteriore tuttavia può essere smussato su una distanza di 200 millimetri ad una profondità di 8 millimetri.

3.7.12 Fondo

La superficie inferiore del fondo può essere dotata di slitte ad incasso metalliche che:

a) possono essere montate solo sul posto con il materiale della tavola

b) hanno una superficie complessiva non superiore a 20000 mm2 se visti da direttamente sotto l’auto.

c) non sono superiori a 4000 mm2 in una zona singolarmente vista direttamente da sotto la macchina.

d) sono montati in modo che tutta la loro superficie inferiore sia visibile direttamente da sotto la macchina.

e) deve avere uno spessore della sezione trasversale minimo di 15 millimetri attraverso i suoi confini esterni in piano. Lo spessore minimo della parete tra un foro di fissaggio interno ed i confini esterni del fondo non deve essere inferiore a 7,5 millimetri.

f) deve avere una superficie superiore non più di 3 millimetri al di sotto del piano di riferimento.

g) deve essere progettata in modo tale che essi siano fissati alla macchina utilizzando i dispositivi di fissaggio descritti in 3.7.13 e che, se visti direttamente da sotto la macchina, nessuna parte del fondo è più di 50 millimetri dalla mezzeria di un dispositivo di fissaggio che attraversa il fondo.

h) deve essere fatta dalla lega di titanio.

3.7.13 Montaggio di tavola e fondo 

La tavola e il fondo devono essere fissati alla vettura mediante fissaggi quali:

a) siano non inferiori a M6 e siano realizzati in grado 12.9 o 10.9 d’acciaio.

b) se utilizzati per collegare un fondo alla macchina, deve impiegare almeno 1 dispositivo di fissaggio per 1000mm2 dell’area del fondo.

c) se usati per collegare un fondo alla macchina, il team deve essere in grado di dimostrare mediante calcolo che i supporti degli elementi di fissaggio (che possono essere non meno di 6 millimetri di diametro) sono il punto più debole d’attacco del fondo.

d) possono utilizzare un carico di diffusione di lavaggio, se necessario.

La superficie totale dei dispositivi di fissaggio e di qualsiasi rondella per diffusione del carico impiegata con loro se visti da direttamente sotto la macchina deve essere inferiore a 7500mm2. L’area di ogni singolo dispositivo di fissaggio più la sua rondella di diffusione di carico non può superare i 500mm2.

Nessuna parte dei serraggi o delle rondelle di diffusione di carico possono essere più di 8 millimetri al di sotto del piano di riferimento. A scanso di equivoci, i fondi di cui al 3.7.12 non saranno trattati come rondelle di diffusione di carico.

3.8 Influenza aerodinamica:

Con l’eccezione delle parti descritte negli articoli 11.4, 11.5 e 11.6, e gli specchietti posteriori descritti nell’articolo 14.3, una parte specifica della vettura che influenza le prestazioni aerodinamiche:

a) deve rispettare le regole relative alla carrozzeria.

b) deve essere rigidamente fissata alla parte interamente sospesa della vettura (mezzi fissati in modo rigido senza alcun grado di libertà).

Con l’eccezione della carrozzeria regolabile dal pilota descritta nell’articolo 3.6.8 (oltre a parti minime esclusivamente connesse alla sua attuazione) e le parti descritte negli articoli 11.4, 11.5 e 11.6 una parte specifica della vettura che influenza le prestazioni aerodinamiche deve rimanere immobile rispetto alle parti mobili della vettura.

Qualsiasi dispositivo o costruzione che è progettata per colmare il gap tra la parte sospesa della vettura e il terreno è vietato in tutte le circostanze.

Nessuna parte avente un’influenza aerodinamica e nessuna parte della carrozzeria, con l’eccezione degli elementi di cui agli articoli 3.7.11, 3.7.12 e 3.7.13, può in alcun caso essere situata al di sotto del piano di riferimento.

Con l’eccezione delle parti necessarie per la correzione di cui all’articolo 3.6.8, qualsiasi sistema dell’automobile, dispositivo o procedimento che utilizza il movimento del pilota come mezzo per alterare le caratteristiche aerodinamiche della vettura è vietato.

3.9 Carrozzeria flessibile:

3.9.1 La carrozzeria non può deviare più di 15 millimetri in verticale quando un carico di 1000 N viene applicato in verticale in punti 700 e 1000 millimetri d’avanti alle ruote anteriori e a 895 millimetri dal piano centrale della vettura. Il carico sarà applicato simmetricamente in entrambe le parti delle macchina e in una direzione verso il basso con un tampone di 50 millimetri di diametro su una scheda rettangolare di 400 x 150 millimetri. Questo adattatore deve essere fornito dalla squadra e:

a) avere una superficie superiore piatta, senza recessi.

b) essere montato sulla macchina in modo da applicare il pieno carico alla carrozzeria ai punti di prova e non aumentare la rigidità delle parti in prova.

c) essere posizionato con il bordo interno 400 millimetri parallelo al piano centrale della vettura e spostato da esso di 820 millimetri.

d) essere collocato con il suo bordo anteriore 1050 millimetri d’avanti alle ruote anteriori.

La deformazione viene misurata lungo l’asse di carico nella parte inferiore della carrozzeria a questo punto e rispetto al piano di riferimento.

Lo stesso test descritto nel presente articolo verrà applicato anche in modo asimmetrico (vale a dire solo su un lato della vettura), e in questo caso la carrozzeria non deve deviare più di 20 mm.

3.9.2 la carrozzeria non può deviare più di 8 millimetri in verticale quando un carico di 500 N viene applicato in verticale ad essa 450 millimetri d’avanti alla linea centrale della ruota posteriore e 600 millimetri dal piano centrale della vettura. Il carico viene applicato in una direzione verso il basso con un tampone di diametro di 50 millimetri e un adattatore della stessa dimensione. Le squadre devono fornire quest’ultimo quando tale prova è ritenuta necessaria.

3.9.3 La carrozzeria non può deviare più di un grado orizzontalmente quando un carico di 1000 N viene applicata simultaneamente alle sue estremità in una direzione all’indietro 825 millimetri sopra del piano di riferimento e 20 millimetri d’avanti del bordo anteriore dell’endplate dell’ala posteriore 825 millimetri sopra il piano di riferimento. 

3.9.4 La carrozzeria non può deviare più di 3 millimetri in verticale quando un carico di 500 N viene applicato simultaneamente ad ogni lato di essa 250 millimetri dietro l’asse delle ruote posteriori, 375 millimetri dal piano centrale della vettura e 890 millimetri al di sopra del piano di riferimento. La deformazione sarà misurata alle estremità esterne della carrozzeria in un punto 395 millimetri dietro l’asse delle ruote posteriori.

Il carico viene applicato in una direzione verso il basso attraverso tamponi di misura 200 x 100 millimetri conformi alla forma della carrozzeria sotto di loro, e con la loro superficie orizzontale superiore a 890 millimetri al di sopra del piano di riferimento. Il carico viene applicato al centro della zona dei tamponi. Le squadre devono fornire quest’ultimo quando tale prova è ritenuta necessaria.

3.9.5 La carrozzeria non può deviare più di 5 millimetri verticalmente quando un carico di 4000 N viene applicato in verticale in tre punti che si trovano sulla piano centrale della macchina e 100 millimetri entrambi i lati di esso. Ognuno di questi carichi saranno applicati verso l’alto in un punto 480 millimetri dietro alle ruote anteriori mediante un tampone di 50 millimetri di diametro nelle due sedi esterne e un tampone di 70 millimetri di diametro sul piano centrale della vettura.

Parti o strutture tra la parte anteriore della carrozzeria situate sul piano di riferimento e la cellula di sopravvivenza possono essere presenti per questa prova, purché siano completamente rigide e non abbiano alcun sistema o meccanismo che consente una non deformazione lineare durante qualsiasi parte del test.

Inoltre, la carrozzeria testata in questo settore non può includere qualsiasi componente che possa permettere più della quantità consentita di deflessione sotto carico di prova (inclusa qualsiasi deformazione lineare sopra il carico di prova), tali componenti possono comprendere, ma non sono limitati a :

a) giunti, cuscinetti, perni o qualsiasi altra forma di articolazione.

b) ammortizzatori, impianto idraulico o qualsiasi forma di componente o struttura dipendente.

c) i membri dell’instabilità o di qualsiasi componente o un disegno che può avere qualsiasi non-linearità caratteristica.

d) tutte le parti che possono presentare in modo sistematico o di routine deformazione permanente.

3.9.6 L’elemento di profilo alare superiore che sta dietro l’asse delle ruote posteriori non può deviare più di 7 millimetri in senso orizzontale quando un carico di 500 N viene applicato orizzontalmente. Il carico viene applicato 870 millimetri al di sopra del piano di riferimento in tre punti separati che si trovano sul piano centrale della macchina e 270 millimetri entrambi i lati di esso. I carichi vengono applicati in una direzione all’indietro con idoneo adattatore ampio 25 millimetri, che deve essere fornito dal team corrispondente.

3.9.7 L’elemento più in avanti aerodinamico che si trova dietro l’asse delle ruote posteriori e che si trova a più di 630 millimetri al di sopra del piano di riferimento non può deviare più di 2 millimetri in verticale quando un carico di 200 N viene applicato in verticale. Il carico viene applicato in linea con il bordo posteriore dell’elemento in qualsiasi punto attraverso la sua larghezza. I carichi saranno applicati utilizzando un adattatore idoneo, fornito dal team in questione, quale:

a) può essere non più di 50 millimetri di larghezza.

b) si estende non più di 10 millimetri davanti al bordo posteriore.

c) sia dotato di un filetto femmina 8 millimetri sul lato inferiore.

3.9.8 Tutte le parti del bordo di uscita di ogni ala anteriore non può deflettere più di 5 millimetri, quando misurato lungo l’asse di carico, quando un carico da 60 N è applicato normalmente al flap.

3.9.9 Al fine di garantire che i requisiti di cui all’articolo 3.8 siano rispettati, la FIA si riserva il diritto di introdurre ulteriori prove di carico/deformazione su qualsiasi parte della carrozzeria che sembra essere (o è sospettata), in movimento mentre l’auto è in movimento.

3.10 Costruzione della carrozzeria

3.10.1 Al fine di evitare la diffusione di detriti sulla pista in seguito a un incidente, le parti esterne delle piastre terminali dell’ala anteriore e le eventuali alette girevoli nelle vicinanze delle ruote anteriori (e di qualsiasi parte della carrozzeria altrettanto vulnerabile in questa zona), devono essere fatte prevalentemente da materiali che sono inclusi per lo scopo specifico di contenere detriti.

La FIA deve essere convinta che tutte queste parti siano costruite per raggiungere l’obiettivo dichiarato.

3.11 Punti di Riferimento

Per consentire lo sviluppo del processo di verifica per il 2022, le auto devono essere dotate di una serie di punti di riferimento.

Un’installazione consigliata, utilizzando obiettivi ottici forniti dalla FIA, è riportata nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Previa approvazione, le squadre possono utilizzare una soluzione personalizzata che soddisfi i requisiti generali per la visibilità degli obiettivi indicati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo. In tal caso, il team sarà responsabile della fornitura di bersagli ottici, supporti associati e un file contenente le posizioni dei bersagli rispetto alla cellula di sopravvivenza.

Solo per il 2021 e previa approvazione, saranno consentite eccezioni minime all’articolo 13.1.1 e all’articolo 3 per i montaggi associati a questa installazione.

ARTICOLO 4: PESO

4.1 Peso minimo:

Il peso della vettura, senza carburante, non deve essere inferiore a 752 kg in qualsiasi momento durante l’evento.

Se, in caso di necessità per la verifica, una macchina non è già dotata di gomme da asciutto, sarà pesata su una serie di gomme da asciutto selezionate dal delegato tecnico della FIA.

4.2 Distribuzione del peso:

Il peso applicato sulle ruote anteriori e posteriori non deve essere inferiore al peso specificato nell’articolo 4.1 indicato tra 0.455 e 0.535 rispettivamente in ogni momento durante la sessione di prove ufficiali. L’arrotondamento sarà di 0,5 kg.

Se, in caso di necessità per la verifica, una macchina non è già dotata di gomme da asciutto, sarà pesata su una serie di gomme da asciutto selezionate dal delegato tecnico della FIA.

4.3 Peso delle gomme:

Il limite di peso specificato nell’articolo 4.1 e e nelle indicazioni specificate nell’articolo 4.2 sarà adeguato verso l’alto o verso il basso in base alle eventuali differenze (arrotondato al più vicino 1 kg per l’articolo 4.1) tra il totale dei set e i singoli set per asse pesati rispettivamente delle gomme da asciutto usate nel campionato che prende parte nell’anno di calendario di riferimento come nel titolo e il campionato dell’anno precedente.

4.4 Zavorra:

La zavorra può essere utilizzata a condizione che sia assicurata in modo tale che siano richiesti attrezzi per la sua rimozione. Deve essere possibile fissare sigilli se ritenuto necessario dal delegato tecnico della FIA.

La zavorra destinata al solo scopo di raggiungere il peso del pilota specificato all’articolo 4.6.2 deve:

a) Essere interamente posizionata sull’auto tra l’estensione anteriore e posteriore del modello di entrata del cockpit.

b) Essere attaccata in modo sicuro alla cellula di sopravvivenza e sigillata dalla FIA.

c) Essere chiaramente identificata.

Per la prova di impatto descritta all’articolo 16.3 deve essere presente un peso nominale di 10 kg.

4.5 Aggiunte durante la gara:

Con l’eccezione di gas compressi, nessuna sostanza può essere aggiunta alla vettura durante la gara. Se si rende necessario sostituire qualsiasi parte della vettura durante la gara, la nuova parte non deve pesare più di quanto pesava la parte originale.

4.6 Peso del pilota:

4.6.1 Il peso del pilota con il suo sedile e l’equipaggiamento di guida sarà stabilito dal delegato tecnico FIA al primo evento del campionato, questo peso di riferimento potrà essere modificato in qualsiasi momento durante la stagione di campionato, se ritenuto necessario dal delegato tecnico FIA. Questo peso di riferimento verrà utilizzato per stabilire il peso minimo del pilota e della zavorra di cui all’articolo 4.6.2 di seguito.

4.6.2 Il peso di riferimento del pilota sarà aggiunto al peso di qualsiasi zavorra designata per questo scopo e, in nessun momento durante l’evento, può essere inferiore a 80 kg.

ARTICOLO 5: POWER UNIT

5.1 Specifiche del motore:

5.1.1 Solo motori a quattro tempi con pistoni alternati sono ammessi.

5.1.2 La cilindrata del motore deve essere 1600cc (+0/- 10cc).

5.1.3 La velocità di rotazione dell’albero motore non deve superare i 15000 rpm. 

5.1.4 Il flusso del carburante non deve superare i 100 kg/h.

5.1.5 Sotto 10500 rpm la portata del carburante non deve superare Q (kg/h) = 0,009 N (rpm) + 5.5.

5.1.6 A carico parziale, la portata del flusso del carburante non deve superare la curva limite definita di seguito:

– Q (kg/h) = 10 quando la potenza del motore è inferiore a -50kW

– Q (kg/h) = 0,257 x potenza motore (kW) + 22,85 quando la potenza del motore è superiore a -50kW

5.1.7 La ricarica della pressione può essere effettuata solo con l’uso di un solo compressore a singolo stadio collegato ad una sola turbina di scarico da un gruppo albero parallelo all’albero motore ed entro 25 millimetri dal piano centrale della vettura. L’albero deve essere progettato in modo da garantire che il gruppo albero, il compressore e la turbina ruotino sempre attorno ad un asse comune e alla stessa velocità angolare, un generatore motore elettrico (MGU-H) può essere accoppiato direttamente ad esso. L’albero non può essere meccanicamente collegato a qualsiasi altro dispositivo.

5.1.8 Tutti i motori devono avere sei cilindri disposti in una configurazione a 90° “V” e la sezione normale di ogni cilindro deve essere circolare. Tutti i sei cilindri devono avere la stessa capacità.

5.1.9 I motori devono avere due valvole di aspirazione e due valvole di scarico per cilindro. Sono ammesse solo valvole alternative a fungo con spostamento assiale.

L’interfaccia di tenuta tra il componente di valvola mobile e il componente del motore stazionario deve essere circolare.

5.1.10 I gas di scarico del motore possono uscire solo dalla testa del cilindro attraverso punti esterni della linea centrale di alesaggio del cilindro e non dall’interno del centro “V”.

5.1.11 L’albero motore può avere solo tre perni di collegamento ai cuscinetti.

5.1.12 Un inserto all’interno di un componente power unit è una parte minima non smontabile la cui funzione è correlata a una funzione di questo componente. Il volume totale degli inserti all’interno del componente non può essere superiore al 10% del volume totale del componente.

5.1.13 Tutti i fluidi di sfiato dell’unità motrice possono sfogare solo nell’atmosfera e devono passare attraverso un orifizio che è posizionato all’indietro della linea centrale dell’asse posteriore e meno di 400 mm sopra il piano di riferimento e meno di 100 mm dal piano centrale della vettura. Nessun fluido di sfiato può rientrare nel gruppo motore.

5.2 Altri mezzi di propulsione e recupero di energia:

5.2.1 L’uso di un qualsiasi dispositivo, ad eccezione del motore descritto nel punto 5.1 sopra, e un MGU-K, per spingere la macchina, non è consentito.

5.2.2 Flussi di energia, potenza e lo stato di carica dell’ES sono definiti nel diagramma di flusso dell’energia indicata nell’appendice 3 del presente regolamento.

Quando la macchina è in pista un giro viene misurato su ogni passaggio successivo della linea di cronometraggio, tuttavia, quando si entra ai box il giro finirà, e il successivo inizierà, all’inizio della corsia box (come definito dal regolamento sportivo di F1).

Misure elettriche DC saranno utilizzate per verificare che i requisiti di energia e di potenza siano rispettati.

Una correzione di efficienza fissa di 0,95 verrà utilizzata per monitorare la massima alimentazione MGU-K.

5.2.3 L’MGU-K deve essere esclusivamente e permanentemente meccanicamente collegato al propulsore prima della frizione principale. Questo collegamento meccanico deve essere di rapporto di velocità fissa all’albero motore.

La velocità di rotazione del MGU-K non può superare 50,000rpm.

Il peso del MGU-K (definito al punto 12 dell’appendice numero 2 di questo regolamento) non può essere meno di 7 kg.

La coppia massima del MGU-K non deve superare i 200 Nm. La coppia farà riferimento alla velocità dell’albero motore e la correzione di efficienza fissa definito all’articolo 5.2.2 verrà utilizzata per monitorare la coppia massima MGU-K.

Lo spessore del laminato del MGU-K non può essere inferiore a 0,05 millimetri.

5.2.4 L’MGU-H deve essere esclusivamente meccanicamente collegato al sistema di ricarica della pressione. Questo collegamento meccanico deve essere di rapporto di velocità fissa alla turbina di scarico e può essere innestato.

La velocità di rotazione del MGU-H non può superare 125,000rpm.

Il peso del MGU-H (definito dal punto 14 dell’appendice 2 di questo regolamento) non può essere meno di 4 kg.

5.2.5 Le vetture devono essere munite di sensori omologati che forniscono tutti i segnali necessari alla scatola raccolta dati FIA al fine di verificare che i requisiti di cui sopra siano rispettati.

5.3 Dimensioni Power Unit:

5.3.1 Il diametro del foro del cilindro deve essere di 80 millimetri (+/- 0,1 millimetri).

5.3.2 La linea centrale dell’albero motore deve trovarsi sulla piano centrale della vettura e 90 millimetri (+/- 0.5 mm) al di sopra del piano di riferimento. L’alimentatore può trasmettere solo la coppia al cambio mediante un albero di uscita singolo che deve essere co-assiale con l’albero motore. L’albero di uscita deve ruotare in senso orario visto dalla parte anteriore della macchina.

5.3.3 Il diametro dello stelo della valvola non deve essere inferiore a 4,95 millimetri.

5.3.4 Il diametro del perno del cuscinetto principale dell’albero motore (misurato sull’albero motore) non deve essere inferiore a 43.95 millimetri.

5.3.5 Il diametro del perno del cuscinetto del gomito dell’albero motore (misurato sull’albero motore) non deve essere inferiore a 37,95 millimetri.

5.3.6 Nessun cilindro del motore può avere un rapporto di compressione geometrico superiore a 18.0.

5.3.7 Tutti gli elementi del propulsore specificato nella relativa colonna della tabella in Allegato 2 del presente regolamento devono essere installati nella unione dei volumi che esiste tra due piani verticali paralleli a C-C e separati da 700 millimetri e in un box lungo 150 millimetri, largo 250 millimetri e alto 800 millimetri che si trova simmetricamente al piano centrale della vettura immediatamente a monte del piano verticale anteriore.

5.3.8 I supporti dell’unità di alimentazione possono comprendere solo sei perni M12 per il collegamento alla cellula di sopravvivenza e quattro o sei perni M12 per il collegamento alla trasmissione. Questi perni devono essere montati sulla cellula di sopravvivenza, sull’unità di potenza o sulla trasmissione. L’estremità installata dei perni deve essere M12 e l’estremità libera può essere di un diametro differente.

Le superfici di montaggio delle borchie per il collegamento alla cellula di sopravvivenza devono trovarsi  d’avanti ai due piani di cui all’articolo 5.3.7 ed essere situato a Y215/Z15 (2), Y340/Z260 (2) e 

Y175/Z420 (2). Tutti e sei di questi perni devono essere utilizzati.

Quattro superfici di montaggio dei perni per il collegamento alla trasmissione devono trovarsi su un piano verticale parallelo a C-C e trovarsi a Y100/Z15 (2) e Y150/Z140 (2). Tutti e quattro di questi perni devono essere utilizzati. In alternativa, due perni addizionali possono essere utilizzati e devono trovarsi a  

Y255/Z345 (2).

Una tolleranza di +/- 0,2 millimetri sarà consentita su tutte le dimensioni di cui sopra. Tutte le dimensioni si riferiscono al centro dei montanti.

La distanza fra i due piani è fissata a 480 millimetri (+/- 0.2mm).

Qualsiasi parte che fornisce un percorso di carico supplementare dalla cellula di sopravvivenza al cambio, con un collegamento alla power unit, può farlo solo se questo è accessorio al suo scopo principale.

5.4 Peso e centro di gravità:

5.4.1 Il peso complessivo del propulsore deve essere di minimo 150 kg.

5.4.2 Il baricentro della parte della power unit non può trovarsi a meno di 200 millimetri dal piano di riferimento.

5.4.3 Il peso totale della parte di ES che immagazzina energia, cioè le cellule (incluse le piastre di fissaggio) e collegamenti elettrici tra le cellule, devono essere non meno di 20 kg e non devono superare i 25 kg.

5.4.4 Il peso di un pistone (con pistone pin, fermi pistone pin e fasce elastiche) non può essere inferiore a 300 grammi.

5.4.5 Il peso di una biella (con elementi di fissaggio, cuscinetti piccoli e grandi), non può essere inferiore a 300 grammi.

5.4.6 Il peso del gruppo albero motore completo assemblato tra la posizione a metà della parte anteriore e posteriore dei perni di banco (tra cui masse di bilanciamento, bulloni, tappi, o-ring tra i confini), non può essere inferiore a 5300 grammi. Vedi disegno 8.

5.4.7 Nello stabilire la conformità con gli articoli 5.4.1, 5.4.2 e appendice 4 del Regolamento Sportivo F1, il perimetro della power unit omologata sarà definito secondo la tabella riportata nell’appendice 2 del presente regolamento.

5.5 Quantità di coppia Power Unit:

5.5.1 L’unico mezzo attraverso il quale il pilota può controllare la coppia di accelerazione per le ruote motrici avviene tramite un unico (acceleratore) montato all’interno della cellula di sopravvivenza. 

5.5.2 I disegni che permettono punti specifici lungo il campo di corsa del pedale dell’acceleratore per essere identificati dal conducente o lo assistono a tenere una posizione non sono ammessi.

5.5.3 In qualsiasi velocità del motore la mappa del correttore di coppia deve avere una monotonia crescente per un aumento della posizione del pedale dell’acceleratore.

5.5.4 In qualsiasi posizione del pedale dell’acceleratore e soprattutto 4,000rpm, la mappa richiesta di coppia dal pilota non deve avere una pendenza inferiore a – (meno) 0.045Nm/min.

5.6 Controlli Power Unit:

5.6.1 Il ritardo massimo consentito, calcolato dai rispettivi segnali registrati dal ADR o ECU, tra il segnale di ingresso di posizione del pedale acceleratore e le corrispondenti richieste di uscita vengono ottenute è 50ms.

5.6.2 Alle squadre può essere richiesto di dimostrare l’esattezza delle configurazioni della power unit per la centralina.

5.6.3 Il controllo della power unit non deve essere influenzato dalla posizione della frizione, dal suo movimento o dal suo funzionamento.

5.6.4 L’obiettivo di controllo del regime minimo non può essere superiore 4,000rpm.

5.6.5 Una serie di protezioni per la power unit sono disponibili nella centralina ECU.

Un minimo di nove secondi di tempo dovrebbe essere configurato per le protezioni della power unit abilitata durante le qualifiche e la gara. La configurazione del rilevamento di incendio e la valvola di sicurezza dell’acceleratore sono eccezionalmente non restrizioni per consentire a ogni squadra per ottenere il miglior livello di sicurezza.

5.6.6 Il propulsore deve raggiungere la coppia richiesta dal software standard FIA.

5.6.7 Sensori omologati devono essere montati per misurare la coppia generata all’albero di uscita di potenza e la coppia fornita a ciascun albero di trasmissione. Questi segnali devono essere forniti alla ECU.

5.6.8 Nella camera di pressione del motore (come definito nella riga 4 dell’appendice 2 di questo regolamento) la temperatura dell’aria deve essere superiore a dieci gradi centigradi rispetto alla temperatura ambiente. Nel valutare la conformità, la temperatura dell’aria sarà la media del giro registrata, da un sensore approvato FIA e situato in un luogo approvato FIA nella camera di pressione del motore, durante ogni giro della qualifica e della gara. Il primo giro della gara, i giri effettuati mentre la safety car è in pista, i giri almeno il 20% più lenti del giro più veloce, i pit-in e out e i giri che presentano evidenti anomalie (come giudicato dal delegato tecnico) non saranno utilizzati per valutare la temperatura media. La temperatura ambiente sarà quella registrata dal fornitore di servizi meteorologici nominato dalla FIA. Questa informazione verrà anche visualizzata sui monitor di cronometraggio.

5.7 Limite massimo giri motore:

I limiti di giri massimi del motore possono variare per condizioni previste tutte contenute all’interno di un range di 750rpm differenti. Tuttavia, un limite di giri minimo può essere utilizzato quando:

a) Il cambio è in folle.

b) La prevenzione di stallo è attiva.

c) La richiesta del pilota alla frizione è superiore al 95% della corsa totale disponibile del dispositivo di azionamento della frizione, utilizzata solo per proteggere il motore a seguito di un errore del pilota.

d) Una protezione del motore è attiva.

e) La strategia di ricerca del punto di corda è attiva.

f) La safety car è in pista o durante il giro di formazione.

Ad eccezione delle condizioni di cui sopra, attuatori della power unit non possono essere utilizzati per controllare artificialmente la velocità della power unit o alterare la risposta del propulsore in una gamma di regimi più di 750 rpm sotto del limite finale rev.

5.8 Sistema di scarico:

5.8.1 Con l’eccezione di perdite accidentali tramite giunti (sia all’interno che all’esterno del sistema) e dei fluidi di sfiato della power unit, tutti e solo i fluidi entrano nel compressore dagli iniettori carburante e devono uscire dal sistema di scarico del motore.

5.8.2 I sistemi di scarico del motore devono avere una sola uscita della turbina dallo scarico e, se una wastegate è presente, o una o due uscite di scarico della wastegate che devono essere tutti rivolti all’indietro e attraverso il quale tutti i gas di scarico devono passare. Tutti e solo i gas di scarico all’uscita della turbina devono passare attraverso il tubo di scappamento e tutti e solo i gas di scarico devono passare attraverso il tubo/i di scarico wastegate. Nessuno dei terminali di scarico può essere contenuto all’interno di uno qualsiasi degli altri terminali di scarico.

5.8.3 L’area attraverso la sezione di uscita della turbina del terminale di scarico in corrispondenza del punto più arretrato del terminale di scarico della turbina deve essere compresa tra 7500mm2 e 14000mm2, e l’area  totale della sezione del tubo/i di scarico di uscita wastegate, se la wastegate è presente, nel punto più arretrato del tubo/i di scarico wastegate che deve essere compreso tra 1590mm2 e 2375mm2. Se ci sono due uscite wastegate di scarico devono essere uguali in termini di area.

5.8.4 Gli ultimi 150 millimetri di ogni tubo di scappamento nella sua interezza deve:

a) formare un sottile-muro non ostruito cilindro circolare retto con l’asse +/- 5° dal piano centrale della macchina quando visto da sopra la macchina e tra 0°e 5° (coda) al piano di riferimento visto dal lato della macchina. L’intera circonferenza di ciascuna uscita dovrebbe trovarsi su un unico piano normale all’asse dallo scarico e si trova all’estremità posteriore 150 millimetri dall’ultimo tubo di scappamento.

b) essere situati tra i 350 millimetri e 550 millimetri al di sopra del piano di riferimento.

c) essere disposti a non più di 100 mm dal piano centrale della vettura.

d) essere posti in modo che l’intera circonferenza di uscita del tubo di scappamento si trova tra due piani verticali paralleli a C-C e che si trovano tra 220 millimetri e 235 millimetri dietro all’asse delle ruote posteriori. 

5.8.5 Non ci devono essere parti di carrozzeria situate all’interno dei cilindri circolari di destra che:

a) divida di un asse comune con quello degli ultimi 150 millimetri ciascun tubo di scappamento.

b) avere un diametro maggiore a 5 millimetri di ciascun tubo di scappamento, partendo all’uscita di ciascun tubo di scappamento ed che si estende all’indietro fino ad un punto 600 millimetri dietro l’asse delle ruote posteriori.

c) Avere un diametro maggiore di 30 millimetri di ciascun terminale di scarico, a partire 2 millimetri all’indietro della uscita di ogni tubo di scappamento e che si estende all’indietro fino ad un punto di 600 millimetri dietro l’asse delle ruote posteriori.

5.9 Geometria variabile del sistema:

5.9.1 Ad eccezione dei dispositivi necessari per il controllo della pressione dei sistemi di ricarica, non è consentito alcun sistema di scarico a geometria variabile. Nessuna forma di turbina a geometria variabile (VGT) o di una turbina a ugelli variabili (VNT) o qualsiasi dispositivo di regolazione della sezione ristretta dei gas in ingresso alla turbina è consentita.

5.9.2 Non sono ammessi i sistemi di distribuzione a fasatura variabile delle valvole e di alzata variabile del profilo delle valvole.

5.10 Sistema carburante:

5.10.1 La pressione del carburante fornito agli iniettori non può superare i 500bar. Solo parti approvate possono essere utilizzate e l’elenco delle parti approvate dalla FIA, e la procedura di approvazione, si possono trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

5.10.2 Ci può essere un solo iniettore diretto per cilindro e non sono consentiti gli iniettori a monte delle valvole di aspirazione o a valle delle valvole di scarico. Solo parti approvati possono essere utilizzate e l’elenco delle parti approvate dalla FIA, e la procedura di approvazione, si possono trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

5.10.3 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con due misuratori di flusso del carburante che sono stati prodotto e calibrati dal fornitore designato FIA a una specifica determinata dalla FIA. Questi sensori possono essere installati e utilizzati solo come specificato dalla FIA.

Inoltre, tutto il carburante che arriva alla centralina deve passare attraverso questi sensori omologati e deve arrivare alle camere di combustione dagli iniettori descritti all’articolo 5.10.2.

5.10.4 I sensori omologati che misurano direttamente la pressione e la temperatura del combustibile alimentato agli iniettori devono essere presenti, questi segnali devono essere forniti al data logger FIA.

5.10.5 Qualsiasi dispositivo, sistema o procedura allo scopo e/o il cui effetto è quello di aumentare la portata o conservare e riciclare carburante dopo il punto di misura è vietato.

5.11 Sistema iniezione:

5.11.1 L’ accensione è consentita solo per mezzo di una singola bobina di accensione e una singola candela per cilindro.

Sono ammesse non più di cinque scintille per cilindro per ciclo del motore.

L’uso di plasma, laser o altre tecniche di accensione ad alta frequenza è vietata.

Solo bobine di accensione approvate possono essere utilizzate e l’elenco delle parti approvate dalla FIA, e la procedura di approvazione, si possono trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

5.11.2 Solo una tradizionale candela con la funzione di generare una scarica elettrica ad alta tensione attraverso un divario esposto è consentita.

Le candele non sono soggetti alle restrizioni dei materiali di cui agli articoli 5.16 e 5.17

5.12 Sistema Recupero Energia (ERS):

5.12.1 Il sistema sarà considerato spento quando nessun alta tensione può essere presente su qualsiasi parte esterna o parte accessibile dell’ERS.

Il processo di arresto non deve richiedere più di due secondi dall’attivazione. Deve essere possibile chiudere l’ERS tramite i seguenti mezzi:

a) L’interruttore richiesto dall’articolo 14.2.1.

b) Gli interruttori richiesti dall’articolo 14.2.2.

c) L’interruttore o il pulsante richiesto dall’articolo 9.4.

5.12.2 L’ERS deve spegnersi quando la centralina richiesta dall’articolo 8.2 avvia l’anti-stallo per lo spegnimento del motore.

5.12.3 Tutte le vetture devono essere dotate di due indicatori di stato ERS che:

a) Sia stati forniti da un produttore designato FIA e montato sulla macchina secondo le indicazioni contenute nell’allegato al presente regolamento.

b) Siano in ordine, funzionanti nell’evento anche se i principali sistemi idraulici, pneumatici o elettrici sulla vettura hanno avuto una rottura.

c) Rimangano accesi per almeno 15 minuti se la macchina si ferma con il suo motore spento.

d) Siano contrassegnati con un simbolo “ALTA TENSIONE” secondo ISO3864 di almeno 30 millimetri lungo il lato del triangolo e non più di 50 millimetri lontano dalle luci.

5.12.4 Tutte le vetture devono fornire segnali per quanto riguarda il funzionamento dell’auto e gli stati di isolamento per l’ADR, al fine di facilitare il controllo delle luci di stato dell’ERS.

5.12.5 Il picco massimo di tensione sulla vettura non deve mai superare i 1000V.

5.12.6 Tutti gli elementi della power unit specificati nell’Articolo 5.12.7 devono essere installati interamente all’interno della cellula di sopravvivenza.

Il peso totale di questi elementi (il peso considerato è la somma dei singoli pesi di questi elementi) deve essere superiore al peso minimo degli stessi elementi determinati tra tutte le unità di potenza omologate all’inizio della stagione 2017.

Il volume occupato da questi elementi (il volume considerato è la somma dei singoli volumi occupati da questi elementi) deve essere maggiore del volume minimo degli stessi elementi determinati tra tutte le unità di potenza omologate all’inizio della stagione 2017.

5.12.7 Gli elementi della power unit considerati all’articolo 5.12.6 sono:

a) Elementi ES come definiti nelle righe 16 e 17 dell’appendice 2 del presente regolamento.

b) Qualsiasi convertitore DC-DC collegato al bus ES HV DC. Include parti attive, custodia, staffe e supporti.

c) CU-K (unità di controllo MGU-K). Include parti attive, custodia, staffe e supporti.

d) CU-H (unità di controllo MGU-H). Include parti attive, custodia, staffe e supporti.

e) Connessioni HV DC tra convertitore ES e CU-K / CU-H / DC-DC. Include tutti i conduttori, isolamento, schermatura EMC, schermatura meccanica e termica.

5.12.8 Peso e volume minimi ERS:

La procedura che sarà utilizzata per determinare il volume e il peso della power unit elencati all’articolo 5.12.7 si possono trovare nell’appendice delle norme tecniche.

I valori minimi sono:

i) Volume minimo: 22,0 l.

ii) Peso minimo: 30,6 kg.

5.13 Accessori motore:

5.13.1 Tutte le pompe di raffreddamento, pompe olio, pompe per la pulizia, separatori olio/aria, pompe idrauliche e per erogazione combustibile con erogazione oltre 10bar devono essere azionate meccanicamente direttamente dal motore e/o MGU-K con un rapporto di velocità fissa.

5.13.2 Qualsiasi sensore di pressione utilizzato per misurare la pressione di qualsiasi fluido necessario a garantire che la power unit funzioni correttamente in qualsiasi momento (incluso ma non limitato a liquido refrigerante, olio, carburante e aria) deve essere fabbricato dai fornitori designati dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA. I sensori di pressione del cilindro sono esclusi da questo requisito.

5.13.3 Ad eccezione dei sensori di temperatura di scarico e dei sensori di temperatura incorporati in scatole elettroniche, qualsiasi sensore di temperatura utilizzato per misurare la temperatura di qualsiasi fluido necessario per garantire che la power unit funzioni correttamente in qualsiasi momento (incluso ma non limitato a liquido refrigerante, olio, carburante e aria) devono essere fabbricati dai fornitori designati dalla FIA su una specifica determinata dalla FIA.

5.14 Presa d’aria motore

5.14.1 Con l’eccezione di perdite accidentali tramite giunti o condotti di raffreddamento nel sistema di aspirazione (sia all’interno che all’esterno del sistema), tutta l’aria che entra nel motore deve entrare nella carrozzeria attraverso un massimo di due aperture che si trovano:

a) Tra la parte anteriore dell’abitacolo e un punto 500 millimetri davanti all’asse delle ruote posteriori longitudinalmente.

b) Non meno di 200 millimetri al di sopra del piano di riferimento verticale.

c) In una sezione trasversale in verticale parallela a C-C.

Inoltre, tali aperture devono essere visibili nella loro interezza viste dalla parte anteriore della macchina e senza il conducente seduto in macchina e con la struttura roll secondaria e relativi accessori rimossa (vedi articolo 15.2.6)

5.14.2 L’aggiunta di qualsiasi sostanza diversa dal carburante, come descritto nell’articolo 5.10.3, nell’aria destinata alla combustione è vietata. Il ricircolo dei gas di scarico è vietato

5.15 Materiali e costruzione – Definizioni:

5.15.1 Lega a base X (lega a base, ad esempio, Ni) – X deve essere l’elemento più abbondante nella lega su una % w/w base. Il minimo peso possibile in percentuale dell’elemento X deve essere sempre maggiore del massimo possibile di ciascuno degli altri singoli elementi presenti nella lega.

5.15.2 Lega a base X-Y (lega a base, ad esempio, Al-Cu) – X deve essere l’elemento più abbondante, come nel precedente articolo 5.15.1. Inoltre l’elemento Y deve essere il maggior costituente (% w/w), dopo X nella lega. Il contenuto medio di Y e di tutti gli altri elementi della lega deve essere utilizzato per determinare il secondo più alto elemento della lega (Y).

5.15.3 Materiali intermetallici (ad esempio TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) – Questi sono materiali in cui il materiale si basa su fasi intermetalliche, cioè la matrice del materiale è costituita da più del 50% v/v fase (i) intermetallica (che). Una fase intermetallica è una soluzione solida tra due o più metalli che presentano entrambe le parti parzialmente ionica o covalente, o legame metallico di ordine a lungo raggio, in una ristretta gamma di composizione intorno alla proporzione stechiometrica.

5.15.4 Materiali compositi – Si tratta di materiali in cui un materiale di matrice è rinforzata da una fase  continua o discontinua. La matrice può essere metallica, ceramica, polimerica o a base vetro. Il rinforzo può essere presente come fibre lunghe o fibre corte (lunghezza delle fibre maggiore di 13 mm), baffi e particelle (rinforzo discontinuo). Materiali rinforzati di nanoscala sono da considerarsi compositi. (Un rinforzo è considerato nanoscala se la dimensione del rinforzo è inferiore a 100nm.)

5.15.5 Compositi a matrice metallica (MMC) – Si tratta di materiali compositi a matrice metallica contenente una fase maggiore di 2% v/v, che non è solubile nella fase liquida della matrice metallica.

5.15.6 Materiali ceramici (ad esempio Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) – Questi sono inorganici, solidi non metallici.

5.16 Materiali e costruzione – Generali:

5.16.1 A meno che non sia esplicitamente consentito con una specifica applicazione, non possono essere utilizzati i seguenti materiali ovunque sulla power unit:

a) Leghe a base di magnesio.

b) Compositi a matrice metallica (MMC).

c) Materiali intermetallici.

d) Leghe contenenti più del 5% in peso di platino, rutenio, iridio o renio.

e) Leghe di rame di base contenenti più del 2,75% di berillio.

f)  Ogni altra lega di base contenente più di 0,25% di berillio.

g) Leghe a base di tungsteno.

h) Ceramiche e compositi a matrice ceramica.

5.16.2 Le restrizioni dell’articolo 5.16.1 non si applicano ai rivestimenti forniti di uno spessore totale del rivestimento non superiore al 25% dello spessore della sezione del materiale di base sottostante in tutti gli assi. In tutti i casi, diversi ai sensi dell’articolo 5.16.3 (b), il rivestimento pertinente non deve superare 0,8 millimetri.

Se il rivestimento si basa su oro, platino, rutenio, iridio o renio, lo spessore del rivestimento non deve superare 0,035 millimetri.

5.16.3 Le restrizioni di cui all’articolo 5.16.1 (h) non si applicano alle seguenti applicazioni:

a) Ogni componente il cui scopo primario è per isolamento elettrico o termico.

b) Qualsiasi rivestimento il cui scopo principale è per isolamento termico della parte esterna del sistema di scarico.

5.16.4 Leghe a base di magnesio, ove consentito, devono essere disponibili su base non esclusiva e in normali condizioni commerciali a tutti i concorrenti. Solo quelle leghe coperte da ISO16220 o ISO3116 e approvate dalla FIA possono essere utilizzate.

5.17 Materiali e costruzione – Componenti:

5.17.1 I pistoni devono rispettare l’articolo 5.16. Le leghe di titanio non sono ammesse.

5.17.2 I poli dei pistoni devono essere realizzati in una lega a base di ferro e devono essere lavorati da un unico pezzo di materiale.

5.17.3 Le bielle devono essere fabbricate con leghe a base di ferro o titanio e devono essere lavorati da un unico pezzo di materiale senza gruppi saldati o incollati (diversi da un grande tappo di chiusura avvitato o un’interferente piccola coda).

5.17.4 Gli alberi a gomiti devono essere fabbricati da una lega a base di ferro.

Non è consentita la saldatura tra i perni del banco anteriore e posteriore.

Nessun materiale con una densità superiore a 18.400 kg/m3 può essere assemblato all’albero motore. Queste parti assemblate sull’albero motore possono essere fabbricate in un materiale a base di tungsteno.

5.17.5  Gli alberi a camme devono essere fabbricati da una lega a base di ferro.

Ogni albero a camme e lobi devono essere lavorati da un unico pezzo di materiale. Non è consentita la saldatura tra i perni del banco anteriore e posteriore.

5.17.6 Le valvole devono essere costruite con materiali intermetallici o con leghe a base di ferro, nichel, cobalto o titanio. Valvole cave (ad esempio sodio, o simili, per riempimento per il raffreddamento) sono ammesse, ma la cavità principale deve essere formata da un cilindro con diametro costante.

I lineamenti lavorati per facilitare la fabbricazione e l’assemblaggio sono consentiti sopra e sotto la cavità principale, tuttavia tali lineamenti non devono creare un volume che si estenda oltre un cilindro virtuale normale posizionato sull’asse della valvola con un diametro maggiore di 1.0 mm rispetto a quello della cavità principale .

Inoltre, le restrizioni specificate negli articoli 5.16.2 e 15.1.2 non si applicano alle valvole.

5.17.7 Pistoni e rotanti componenti:

a) Pistoni e componenti rotanti non devono essere realizzati a matrice grafitica, compositi a matrice metallica o di materiali ceramici; questa limitazione non si applica alla frizione ed eventuali sigilli.

b) Elementi rotanti dei cuscinetti devono essere realizzati in una lega a base di ferro o da un materiale ceramico.

c) Tutti gli ingranaggi di sincronizzazione tra l’albero motore e gli alberi a camme (inclusi gli hub) devono essere realizzati in una lega a base di ferro.

d) Le pompe di carburante ad alta pressione possono essere fabbricate da un materiale ceramico.

e) Gli elementi ammortizzatori torsionali possono essere fabbricati in un materiale a base di tungsteno.

5.17.8 Componenti statici:

a) Oltre ad essere inserti al loro interno, carter motore inclusa la coppa, teste dei cilindri e le coperture a camme in testa ai cilindri devono essere prodotti in ghisa o leghe di alluminio o in ferro battuto.

Nessun materiale composito o compositi a matrice metallica sono ammessi sia per l’intero componente o localmente.

b) Escluse le parti elencate nel punto a), sono autorizzate leghe a base di magnesio per le parti statiche che non possono essere modificate senza incorrere in una sanzione ai sensi dell’articolo 5.22.

c) Qualsiasi struttura metallica la cui funzione primaria o secondaria è quella di trattenere il lubrificante o refrigerante all’interno del motore deve essere fabbricata con una lega a base di ferro, una lega a base di alluminio o una lega a base di magnesio, se consentito dall’articolo 5.17.8 (b).

d) Tutti i dispositivi di fissaggio filettati, ad eccezione delle due eccezioni di seguito, devono essere fabbricati da una lega a base di cobalto, ferro o nickel. Le eccezioni sono:

    i) dispositivi di fissaggio la cui principale funzione richiede loro di essere un isolante elettrico, possono essere fabbricati con materiali ceramici o polimerici.

    ii) dispositivi di fissaggio che vengono utilizzati nelle unità di controllo elettronico, possono essere fabbricati da leghe a base di alluminio o rame o polimerici (plastica).

I materiali compositi non sono ammessi.

e)Gli inserti delle sedi delle valvole, guide delle valvole e qualsiasi altro componente del cuscinetto possono essere fabbricati da materiale metallico infiltrato preforme con le altre fasi che non vengono utilizzate per il rinforzo.

f) La zavorra può essere fabbricata in un materiale a base di tungsteno.

5.18 Materiali e costruzione – Pressione di carica e sistema di scarico

5.18.1 Tutti i componenti del sistema di scarico della power unit, (dalla testata del motore fino alla carcassa della turbina o involucro uscita waste-gate) che sono in contatto con il flusso del gas di scarico principale devono essere fabbricati con cobalto, ferro o lega a base di nichel. Eventuali giunture o guarnizioni sono escluse da questa limitazione.

5.18.2 Qualsiasi parte rotante e pistoni componenti nel compressore (da ingresso compressore a uscita del compressore) devono essere fabbricati da alluminio, titanio o lega a base di ferro.

5.18.3 I componenti statici che non sono né nel sistema di scarico, né nella linea del compressore devono essere fabbricati da leghe a base di ferro, leghe di alluminio o leghe di titanio.

5.18.4 L’alloggiamento del compressore (da ingresso del compressore all’uscita del compressore) deve essere fabbricato da leghe a base di alluminio e magnesio.

5.18.5 Devono essere adottate misure per assicurare che in caso di guasto della girante, detriti di significativa grandezza restino contenuti all’interno della macchina.

5.19 Materiali e costruzione – Recupero energia, sistemi di stoccaggio e elettronici

5.19.1 Tutti gli involucri metallici per i sistemi di recupero e di stoccaggio dell’energia devono essere fabbricati in leghe a base di ferro, alluminio o titanio e devono rispettare tutti gli aspetti di cui all’articolo 5.16, tranne per la piastra base di raffreddamento elettronico dove può essere utilizzata matrice metallica composita.

5.19.2 Tutti gli involucri metallici per sistemi elettronici, ad eccezione di involucri metallici per i sistemi di recupero e di stoccaggio dell’energia, devono essere fabbricati in leghe di ferro, alluminio, titanio o a base di magnesio.

5.19.3 I dispositivi di accumulo di energia non sono soggetti né agli articoli 5.16.1a), b), c) ed h), né  5.16.2.

5.19.4 I magneti permanenti in macchine elettriche non sono soggetti né agli articoli 5.16.1 a), b), c) ed h), né 5.16.2.

5.19.5 I componenti elettronici contenuti all’interno di unità elettroniche non sono soggetti ad alcuna restrizione di materiale.

5.20 Avvio del motore:

Un dispositivo supplementare temporaneamente connesso alla vettura può essere utilizzato per avviare il motore in zona garage designato della squadra, in corsia box e sulla griglia.

5.21 Sistema di prevenzione dello stallo

Se una macchina è dotata di un sistema di prevenzione di stallo, e al fine di evitare la possibilità che una vettura coinvolta in un incidente si ritrovi con il motore acceso, tutti questi sistemi devono essere configurati per arrestare il motore non più di dieci secondi dopo l’attivazione.

L’unico scopo di tali sistemi è quello di evitare lo spegnimento del motore quando un conducente perde il controllo della vettura. Se l’auto è in seconda marcia o al di sopra, quando il sistema è attivato, molteplici cambi di marcia possono essere apportati; sia prima marcia o neutro, in tutte le altre circostanze solo la frizione può essere attivata.

Ogni volta che un tale sistema si attiva la frizione deve essere completamente disinnestata e deve rimanere tale finché il conducente de-attiva il sistema azionando manualmente la frizione con una richiesta superiore al 95% della corsa totale disponibile del dispositivo di azionamento della frizione.

5.22 Sostituzione parti power unit

Fare riferimento alla tabella nell’appendice 2 del presente regolamento.

Le parti elencate come “EXC” nella tabella di cui sopra possono essere modificate senza incorrere in una sanzione ai sensi dell’articolo 23.3 del Regolamento Sportivo F1. Se cambiare una di queste parti implica la rottura di un sigillo di questo, può essere fatto, ma deve essere effettuata sotto la supervisione della FIA. Eventuali parti modificate possono essere sostituite solo da componenti omologati conformemente all’appendice 4 del Regolamento Sportivo F1.

ARTICOLO 6: SISTEMA CARBURANTE

6.1 Serbatoio:

6.1.1 Il serbatoio del carburante deve essere di una singola gomma conforme o superiore alle specifiche degli standard  FIA FT5-1999, il raccordo di poliuretano all’interno del serbatoio tuttavia non è obbligatorio. Un elenco dei materiali approvati può essere trovato nella Lista Tecnica N.1 (materiali serbatoio carburante omologati sulla base di FT3-1999, FT3.5-1999 e FT5-1999) sul sito della FIA.

6.1.2 Se visto in proiezione laterale, tutto il combustibile a bordo della vettura deve essere situato tra la maggior parte davanti dei due piani verticali di cui all’articolo 5.3.7 e 50 mm davanti alla linea a-b-c nel disegno 2.

Inoltre, il combustibile può essere stoccato più di 300 millimetri d’avanti al punto c) nel disegno 2. Tuttavia, può essere mantenuto un massimo di 0,25 litri di carburante all’esterno della cellula di sopravvivenza, ma solo quello che è necessario per il normale funzionamento del motore.

6.1.3 Il carburante non deve essere stoccato a più di 400 millimetri dall’asse longitudinale della vettura.

6.1.4 Nessun serbatoio di gomma deve essere utilizzato a più di 5 anni dalla data di fabbricazione.

6.2 Raccordi e condutture:

6.2.1 Tutte le aperture nel serbatoio del carburante devono essere chiuse da tappi che siano assicurati ad anelli bullonati metallici o compositi agganciati all’interno del serbatoio. La superficie totale di tali tappi che sono in contatto con il carburante non può superare 30000mm2.

I bordi dei fori dei bulloni non devono essere inferiori a 5 millimetri dal bordo della ghiera del bullone, del boccaporto o del raccordo.

6.2.2 Tutte le linee del carburante tra il serbatoio del carburante e il motore devono avere una valvola a tenuta di fuga. Questa valvola deve separare almeno il 50% del carico necessario per rompere la linea di carburante o per tirarlo fuori del serbatoio.

6.2.3 Nessun tubo di carburante deve passare attraverso l’abitacolo.

6.2.4 Tutti i tubi devono essere montati in modo tale che qualsiasi perdita non può comportare l’accumulo di combustibile nell’abitacolo.

6.2.5 Tutti i componenti contenenti combustibile ad una pressione superiore a 10 bar devono trovarsi all’esterno del serbatoio del carburante.

6.3 Struttura collassabile:

Il serbatoio del carburante deve essere completamente circondato da una struttura deformabile, che è parte integrante della cellula di sopravvivenza che deve essere in grado di sopportare i carichi richiesti dai test agli articoli 18.2.1 e 18.3.

6.4 Guarnizioni serbatoio:

Il tappo del serbatoio non deve sporgere oltre la carrozzeria. Ogni tubo di sfiato che collega il serbatoio all’esterno deve essere progettato per evitare perdite di liquido quando la macchina è in funzione e la sua presa non deve essere a meno di 250 millimetri dall’asse dell’abitacolo.

Tutti i tappi del serbatoio e gli sfiati devono essere progettati per garantire un’efficiente chiusura che riduce il rischio di apertura accidentale a seguito di un incidente o di chiusura incompleta dopo il rifornimento.

6.5 Rifornimento:

6.5.1 Un coperchio deve essere montato su qualsiasi connettore di rifornimento in ogni momento quando l’auto è in pista. Il coperchio e suoi allegati devono essere sufficientemente forti per evitare aperture accidentali in caso di incidente.

6.5.2 Nessun combustibile destinato per l’uso immediato in una macchina può essere più di dieci gradi centigradi al di sotto della temperatura ambiente. Nel valutare la conformità, la temperatura ambiente sarà quella registrata dal nominato FIA fornitore del servizio meteorologico un’ora prima di ogni sessione di prove o due ore prima della gara. Queste informazioni saranno anche essere visualizzate sui monitor dei tempi.

La temperatura del combustibile destinato all’uso in una macchina deve essere misurata tramite un sensore FIA approvato e sigillato.

6.5.3 L’uso di qualsiasi dispositivo a bordo della vettura per ridurre la temperatura del carburante è vietato.

6.6 Svuotamento e prelievo benzina

6.6.1 I concorrenti devono fornire un mezzo per rimuovere tutto il combustibile dalla macchina.

6.6.2 I concorrenti devono garantire che un campione di 1,0 litro di carburante possa essere preso dalla vettura in qualsiasi momento durante l’evento.

Dopo una sessione di prove, se una macchina non è stata guidata per rientrare ai box con i propri mezzi, sarà tenuta a fornire il campione di cui sopra, più la quantità di carburante che sarebbe stata consumata con la guida per il rientro ai box. La quantità supplementare di combustibile sarà determinata dalla FIA.

6.6.3 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con due raccordi maschi simmetrici al fine di facilitare il prelievo del combustibile. Se una pompa elettrica a bordo della macchina non può essere utilizzata per rimuovere il combustibile può essere utilizzata una collegata esternamente purché sia evidente che un campione di carburante rappresentante venga preso. Se viene utilizzata una pompa esterna deve essere possibile collegare il tubo di campionamento FIA e qualsiasi tubo tra la vettura e la pompa deve essere -3 in diametro e non superare i 2 metri di lunghezza. I dettagli del tubo di campionamento del combustibile si possono trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

6.6.4 La procedura di campionamento non deve necessitare l’avviamento del motore o la rimozione di carrozzeria (diversa da quella di assemblaggio nosebox e il coperchio sopra qualsiasi connettore di rifornimento).

ARTICOLO 7: OLIO E SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO E CARICA ARIA DI RAFFREDDAMENTO

7.1 Posizione serbatoio olio:

Tutti i serbatoi dell’olio devono essere posti tra l’asse della ruota anteriore e la scatola del cambio longitudinalmente, e devono essere non oltre le estremità laterali della cellula di sopravvivenza dall’asse longitudinale della vettura.

7.2 Posizione longitudinale sistema dell’olio:

Nessun’altra parte della vettura contenente dell’olio può essere situata dietro le ruote posteriori complete.

7.3 Posizione trasversale sistema dell’olio:

Nessuna parte della vettura contenente dell’olio può essere a più di 800 millimetri dal piano centrale della macchina.

7.4 Serbatoio di espansione del refrigerante:

Ogni serbatoio di espansione utilizzato sulla vettura con un refrigerante a base di acqua deve essere dotato di una valvola di sicurezza FIA approvata che sia impostata per un massimo di pressione relativa di 3,75 bar, i dettagli della valvola di sicurezza si possono trovare in appendice al Regolamento Tecnico. Se l’auto non è dotata di un serbatoio, una soluzione alternativa deve essere approvata dalla FIA.

7.5 Sistema di raffreddamento:

I sistemi di raffreddamento della power unit, compresa quella dell’aria di alimentazione, non devono intenzionalmente fare uso del calore latente di vaporizzazione di qualsiasi fluido con l’eccezione del carburante per la normale combustione nel motore come descritto nell’articolo 5.10.3.

7.6 Linee olio e refrigerante: 

7.6.1 Nessun tubo contenente refrigerante o olio lubrificante può passare attraverso l’abitacolo.

7.6.2 Tutti i tubi devono essere montati in modo tale che qualsiasi perdita non può comportare l’accumulo di liquido nell’abitacolo.

7.6.3 Nessuna linea di fluido idraulico può avere connettori rimovibili all’interno dell’abitacolo.

7.7 Misurazione del livello del serbatoio dell’olio principale:

La misurazione del livello dell’olio nel serbatoio principale deve essere fornita alla FIA in ogni momento. Il serbatoio dell’olio principale è il serbatoio dell’olio collegato direttamente all’alimentazione dell’olio motore all’ingresso della pompa di pressione dell’olio.

7.8 Iniezione dell’olio

L’uso di valvole di controllo attive tra qualsiasi parte della PU e l’aria di aspirazione del motore è vietata.

7.9 AOT

7.9.1 Un solo AOT può essere montato sull’auto.

7.9.2 Il volume totale dell’AOT e le sue connessioni al motore non deve essere superiore a 2.5L. Il trasferimento di olio tra l’AOT e il motore deve essere controllato da un solenoide.

ARTICOLO 8: SISTEMI ELETTRICI

8.1 Software e ispezioni elettroniche:

8.1.1 Prima dell’inizio di ogni stagione l’impianto elettrico completo sulla vettura deve essere esaminato e i software di comunicazione devono essere controllati dal Dipartimento Tecnico della FIA.

La FIA deve essere informata di eventuali modifiche prima dell’evento in cui sono destinati ad essere attuati tali cambiamenti.

8.1.2 Tutti i microprocessori riprogrammabili devono avere un meccanismo che permette alla FIA di identificare con precisione la versione software caricata.

Le soluzioni accettabili per verificare il software programmato si possono trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

8.1.3 Tutte le unità elettroniche contenenti un dispositivo programmabile, e che sono destinati per l’uso in un evento, dovranno essere presentate alla FIA prima di ogni evento in modo che esse possano essere identificati.

8.1.4 Tutte le versioni di software sull’auto devono essere registrate presso la FIA prima dell’uso.

8.1.5 La FIA deve essere in grado di verificare il funzionamento di tutti i sistemi di sicurezza elettronica obbligatoria in qualsiasi momento durante l’evento.

8.1.6 I concorrenti possono utilizzare solo software personalizzati che sono stati omologati dalla FIA per le loro applicazioni di controllo e che si trovano all’interno o all’esterno della ECU descritta nell’Articolo 8.2.1.

I dettagli del processo di omologazione possono essere trovati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.1.7 Il numero di versioni utilizzate in ogni singola stagione di campionato sarà limitato come mostrato nella tabella sottostante. Le cifre sono fornite per l’applicazione del controllo personalizzato.


20212022202320242025
Impiego ECU squadra55555
Impiego ECU PU55511
Impiego ECU ERS &PU-CE35311

Una versione sarà considerata utilizzata una volta che il transponder del cronometro della vettura avrà mostrato di aver lasciato la pit lane.

Le modifiche apportate esclusivamente per affidabilità, correzione di bug, compatibilità con applicazioni standard o altre applicazioni personalizzate o modifiche richieste dalla FIA, non aumenteranno il contatore delle versioni.

8.2 Controlli elettronici:

8.2.1 Tutti i componenti della centralina, cambio, frizione e differenziale, in aggiunta a tutti gli attuatori associati, devono essere controllati da una centralina elettronica (ECU) che è stata prodotta da un fornitore FIA designato ad una specifica determinata dalla FIA .

L’ECU può essere utilizzata solo con l’approvazione del software dalla FIA e può essere collegata solo al cablaggio del sistema di controllo del telaio, sensori e attuatori in modo specificato dalla FIA.

Ulteriori informazioni relative alle versioni del software ECU e la configurazione possono essere trovate in appendice al Regolamento Tecnico.

8.2.2 Tutti i sensori di controllo, attuatori e sensori di monitoraggio FIA saranno specificati e omologati dalla FIA. I dettagli del processo di omologazione si possono trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

Ciascun componente del sistema di controllo sarà sigillato e identificato univocamente e la loro identità monitorata attraverso il loro ciclo di vita.

Queste componenti ed unità non possono essere smontate o modificate in alcun modo e le guarnizioni e gli identificatori deve rimanere intatti e leggibili.

8.2.3 Il cablaggio del sistema di connettività dei telai di controllo deve essere approvata dalla FIA.

Tutti i telai di cablaggio devono essere costruiti per garantire che ogni sensore di controllo e ogni attuatore di controllo collegato alla ECU sia isolato elettricamente dai sensori di registrazione solo legati sia alla centralina o a una unità di acquisizione dati squadra.

In generale, non ci deve essere nessun componente elettronico attivo o passivo nel telaio di controllo. Le eccezioni (ad esempio resistenze di terminazione) devono essere approvate dalla FIA prima dell’uso.

Le linee guida di cablaggio aggiuntive si possono trovare in appendice al regolamento tecnico.

8.2.4 In caso che anomalie o errori dei sensori vengano rilevati dal pilota o dal software di bordo, i sensori di back-up possono essere utilizzati e diverse impostazioni possono essere selezionate manualmente o automaticamente. Tuttavia, qualsiasi sensore back-up o nuova impostazione selezionata in questo modo non devono migliorare le prestazioni della vettura. Qualsiasi errore del pilota di accensione durante il periodo iniziale di blocco non può essere spento prima della fine di tale periodo.

8.2.5 Una valvola pneumatica può essere controllato solo tramite un regolatore meccanico passivo o dalla ECU e il suo funzionamento sarà controllato dalla ECU.

8.3 Sistema di avvio:

8.3.1 Qualsiasi sistema, il cui scopo e/o effetto sia quello di rilevare quando viene dato un segnale di inizio gara, non è consentito.

8.3.2 L’ECU realizzerà un periodo di “blocco”, dopo ogni partenza di gara o pit stop, durante il quale verrà congelato o disattivato un certo numero di power unit e funzioni relative alla frizione. Dettagli della strategia si possono trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

8.4 Acquisizione dati:

8.4.1 Per assistere alle verifiche tecniche, la FIA richiede l’accesso illimitato alle seguenti informazioni dell’ECU prima, durante e dopo ogni sessione in pista:

a) dei parametri di configurazione delle applicazione.

b) dati registrati e gli eventi.

c) in tempo reale dei dati di telemetria e degli eventi.

Durante tutta la manifestazione, il buffer di memoria di registrazione e gli eventi possono essere cancellati solo da un tecnico della FIA.

La FIA deve avere la possibilità di connettersi alla centralina tramite una batteria utilizzando un computer portatile FIA. Le squadre devono far si che una batteria portatile sia disponibile in qualsiasi momento durante l’evento.

Le squadre devono trasferire i dati di telemetria in tempo reale e gli eventi sulla rete FIA come richiesto, e nel formato definito, alla FIA.

Prima della corsa, il data logger ECU deve essere configurato in modo da consentire la registrazione di dati per almeno due ore e quindici minuti senza superare la dimensione della memoria logger.

8.4.2 I dati del sistema di acquisizione, sistema di telemetria o sensori associati aggiuntivi a quelle previsti dalla centralina e ADR devono essere fisicamente separati e isolati elettricamente da qualsiasi elettronica di controllo, ad eccezione di:

a) La tensione di alimentazione primaria.

b) Il sistema di massa dell’auto.

c) I collegamenti di comunicazione con l’ECU, unità di telemetria e ADR.

d) Alimentatori, a condizione che non vengano utilizzati per alimentare qualsiasi elettronica di controllo, sensori di controllo o attuatori.

e) Le linee di sincronizzazione di tempo.

f) Le linee di sincronizzazione della power unit.

g) Un telaio ombelicale il cui connettore rimarrà scollegato quando l’auto è in movimento.

Nessun scatola di distribuzione o break-out può essere condivisa tra il sistema centralina e un sistema di acquisizione dati della squadra.

L’uso di qualsiasi accoppiata sia cablata, magnetica, ottica o altro tale che il collegamento leghi la trasmissione del segnale con sono considerate come adeguati isolamenti nel contesto di questo articolo. 

8.5 Telemetria:

8.5.1 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con un sistema di telemetria che è stato prodotto dal designato fornitore della FIA a una specifica determinata dalla FIA.

8.5.2 I sistemi di telemetria devono operare a frequenze che sono state approvate dalla FIA.

8.5.3 La sosta per la telemetria auto è proibita.

8.6 Controlli del pilota e display:

8.6.1 Eventuali moduli elettronici utilizzati per i display d’informazione del pilota e gli ingressi di commutazione devono essere forniti da un fornitore designato dalla FIA a una specifica determinata dalla FIA ed essere opportunamente sistemati da ciascuna squadra.

8.6.2 Qualsiasi dispositivo di controllo unico, compreso ma non limitato a cambiare, pulsante, paddle o il pedale, utilizzati dal pilota devono essere collegati ad un singolo ingresso analogico o digitale della centralina ECU.

Le eccezioni saranno prese in considerazione per gestire le seguenti:

a) Un sensore di riserva per la leva della frizione.

b) Un sensore di riserva del pedale  dell’acceleratore.

c) Un sensore separato “kick-down”, che indica che il pedale dell’acceleratore è stato volontariamente premuto oltre la corsa completa.

d) Multiplex cambiamento segnali.

e) Una sensore di riserva per la pressione di frenatura e del pedale.

Qualsiasi interfaccia tra tali dispositivi ad azionamento del pilota e la centralina ECU deve essere approvata dalla FIA.

8.6.3 Qualsiasi modifica dei comandi del pilota può essere comandata solo da azioni dirette, deliberate e primarie del pilota. I segnali grezzi registrati dagli ingressi ECU devono fornire una rappresentazione fedele della azioni del pilota.

8.7 Radio del pilota:

Ad eccezione dei collegamenti autorizzati alla FIA ECU, qualsiasi sistema di comunicazione radio vocale tra auto e box deve essere autonoma e non deve trasmettere o ricevere altri dati. Tutte queste comunicazioni devono essere aperte e accessibili sia per la FIA che per le emittenti.

8.8 Rilevatore dati incidenti (ADR) e camera ad alta velocità per incidenti:

8.8.1 Il registratore deve essere montato e gestito:

a) In conformità con le istruzioni FIA.

b) Simmetricamente al piano centrale della vettura e con la parte superiore rivolta verso l’alto.

c) Con ciascuno dei suoi 12 bordi parallelI ad un asse della macchina.

d) A meno di 200 millimetri dal piano di riferimento.

e) In una posizione all’interno dell’abitacolo che è facilmente accessibile in qualsiasi momento dall’interno dell’abitacolo, senza la necessità di rimuovere tavola o fondo.

f) Per consentire all’intera unità di essere compresa tra il 30% e il 50% del passo della vettura.

g) Con antivibranti dando una distanza di 5 millimetri per tutti gli altri oggetti.

h) Con i suoi connettori rivolti in avanti.

i) Al fine che il suo indicatore di stato sia visibile quando il pilota è seduto normalmente.

j) Affinché il connettore download sia facilmente accessibile quando il pilota è seduto normalmente e senza la necessità di rimuovere carrozzeria.

8.8.2 Il registratore deve essere collegato a due accelerometri da 500g esterni che sono solidamente avvitati alla cellula di sopravvivenza, sul piano centrale della vettura, utilizzando quattro bulloni da 4 millimetri. Uno deve essere il più vicino al centro di gravità dell’automobile nominale pratico e l’altro più avanti possibile all’interno della cella di sopravvivenza. L’accelerometro anteriore può essere montato sul lato inferiore della superficie superiore purché sia saldamente fissato ad una parte strutturale della cellula di sopravvivenza.

8.8.3 Il registratore deve essere alimentato da una fonte nominale da 12V tale che la sua batteria interna possa essere ricaricata in qualsiasi momento quando i sistemi elettronici della vettura sono alimentati e quando i sistemi di auto sono spenti, ma una batteria portatile o ombelicale è collegata.

8.8.4 Un ADR e due accelerometri devono essere montati su ogni macchina in qualsiasi momento durante un evento e in tutti i test in cui hanno partecipato più di una squadra.

8.8.5 I dettagli delle connessioni all’ADR possono essere trovati in appendice al Regolamento Tecnico.

8.8.6 Ai fini dell’analisi incidente, ciascuna macchina deve essere equipaggiata con una telecamera ad alta velocità che sia stata prodotta dal fornitore FIA designato ad una specifica determinata dalla FIA. Questa dovrebbe essere montato alla vettura durante ogni evento e tutti i test a cui partecipano più di una squadra; le squadre devono fare del loro meglio per assicurarsi che sia in grado di funzionare in ogni momento.

La telecamera deve essere montata secondo le istruzioni della FIA, i cui dettagli possono essere trovati in appendice al Regolamento Tecnico.

8.9 Informazioni dei segnali in pista sul display:

Tutte le vetture devono essere equipaggiate con luci nell’abitacolo rosse, blu e gialle il cui scopo è di dare ai piloti informazioni riguardanti i segnali o le condizioni in pista. Le luci devono essere LED ciascuna con un diametro minimo di 5 millimetri e montate direttamente nella normale linea di vista del pilota.

I dettagli del sistema di controllo delle luci, che deve essere montato su ogni macchina, si possono trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

8.10 Sistema di pericolo medico:

Per dare squadre di soccorso un’indicazione immediata della gravità dell’incidente ciascuna macchina deve essere equipaggiata con una spia luminosa che è collegata al data logger FIA.

La luce deve essere rivolta verso l’alto e essere incassata nella parte superiore della cellula di sopravvivenza a non più di 150 millimetri dal piano centrale della macchina e non più di 1150 mm davanti al piano C-C nella parte anteriore dell’abitacolo e più vicino possibile al sistema di disinnesto della frizione, come descritto nell’articolo 9.4, perché è pratico.

I dettagli della luce e del suo sistema di controllo si possono trovare in appendice al regolamento tecnico.

8.11 Installazione dei sistemi elettrici o componenti:

8.11.1 Eccezionalmente, ogni vettura può essere equipaggiata con un massimo di cinque sensori di prova,

che non sono conformi con al regolamento tecnico, durante P1, P2 e P3 a condizione che:

a) Non possono alterare i risultati dei test di impatto di cui agli articoli 16.2, 16.3 e 16.4.

b) Siano conformi agli articoli 3.2 e 3.6.1.

c) Non riducano o influenzino la visibilità del pilota.

d) Non ostruiscano la vista a bordo della camera.

Tali installazioni di sensori di prova non devono essere omologati.

Il delegato tecnico della FIA deve essere informato di qualsiasi prevista installazione di sensori di prova prima dell’evento nel quale ci sia il loro prima utilizzo.

8.11.2 I concorrenti devono essere informati di eventuali modifiche alle istruzioni di installazione per tutti i sistemi FIA specificati o componenti prima del 1° marzo della stagione precedente.

ARTICOLO 9: SISTEMA DI TRASMISSIONE

9.1 Tipi di trasmissione:

Nessun sistema di trasmissione può consentire a più di due ruote di essere azionate.

9.2 Controllo frizione:

Quanto segue si applica solo alla trasmissione della frizione principale o frizioni, qualsiasi frizione utilizzata esclusivamente come parte di ERS è esente.

9.2.1 I dispositivi di comando della frizione devono essere sotto forma di palette, conformi ai seguenti principi:

a) Dovrebbero essere al massimo due, montate sul volante per l’accesso diretto in ogni circostanza.

b) Dovrebbero essere di tipo “a tirare”, aprendo la frizione quando si tira la paletta verso il guidatore.

c) La loro corsa dovrebbe essere su un piano nominale alla faccia del volante, con uno spostamento massimo delle superfici di contatto del pilota di 80 mm tra i fine corsa.

d) Dovrebbero avere un solo grado di libertà.

e) Se sono presenti due palette, devono essere una coppia a destra e una a sinistra, identiche per funzione ed ergonomia, montate in modo simmetrico opposto su entrambi i lati del piano centrale del volante. A scanso di equivoci, devono avere le stesse caratteristiche di spostamento meccanico e devono essere mappate in modo identico.

Non sarà consentita alcuna interazione tra questi o i relativi ingressi ECU FIA e, inoltre, i concorrenti devono essere in grado di dimostrare, oltre ogni dubbio, che ciascuna delle palette può essere utilizzata con una sola mano.

f) Per garantire che i segnali utilizzati dalla ECU FIA siano rappresentativi delle azioni del pilota, ciascun concorrente è tenuto a dimostrare che la percentuale della paletta calcolata dalla ECU non si discosta di oltre il +/- 5% dalla posizione fisica della dispositivo operativo misurato in percentuale sull’intero intervallo utilizzabile.

In tale contesto, la posizione fisica della paletta verrà misurata nella posizione gestita dalle dita.

9.2.2 I disegni che permettono punti specifici lungo il campo di corsa del dispositivo di comando frizione per essere identificati dal conducente o lo assistono a tenere una posizione non sono ammessi.

Per evitare l’interazione tra le palette della frizione e altri dispositivi di controllo del pilota, è necessario rispettare almeno una delle seguenti disposizioni:

a) Quando viene tirata nella posizione di marcia massima, qualsiasi paletta della frizione non deve raggiungere altre superfici di contatto del pilota di qualsiasi altra paletta, leva o interruttore in nessuna delle loro posizioni.

b) La porzione esterna del 60% di qualsiasi paletta della frizione, misurata dal suo punto di montaggio al suo bordo esterno dalla superficie di contatto del pilota, deve essere ad almeno 50 mm di distanza su tutta la sua corsa da qualsiasi altra paletta, leva o interruttore.

c) Una paletta della frizione deve essere separata da qualsiasi paletta, leva o interruttore adiacenti mediante un arresto fisico che impedisce qualsiasi interazione pratica tra loro da parte del pilota. Tale fermo deve essere dimensionato e sagomato in modo tale da non poter essere utilizzato come punto di riferimento durante il funzionamento della paletta.

Inoltre, altre parti del volante o del telaio non dovrebbero essere praticamente utilizzabili come punti di riferimento affinché il conducente possa identificare o mantenere una posizione specifica.

9.2.3 Le posizioni minime e massime di corsa del dispositivo di comando della frizione devono corrispondere alla posizione della frizione completamente impegnata a normale riposo e completamente disimpegnata (incapaci di trasmettere qualsiasi coppia utilizzabile), rispettivamente.

9.2.4 Disegni o sistemi che, oltre alle proprietà idrauliche e meccaniche inerenti tipiche sono progettati per, o che hanno l’effetto di regolazione o altrimenti influenzare il volume, o il tasso di impegno come richiesto dalla FIA ECU, non sono consentiti.

9.2.5 La quantità di cui la frizione è innestata deve essere controllata unicamente e direttamente dal pilota, ad eccezione di:

a) Prevenzione di stallo.

b) Comandi del cambio.

c) Il punto di stacco in cui vengono utilizzati pressione del freno, velocità delle ruote e frizione del pilota di sicurezza per la domanda.

d) Le protezioni De-frizione.

e) La protezione della trasmissione sulla pista al di fuori di ogni periodo di avviamento di blocco o immediatamente dopo solo l’attivazione di prevenzione dello stallo.

f) I segnali di test abilitati solo quando la macchina è collegata al sistema di garage.

Quando comandato dal pilota, la quantità di innesto della frizione sarà espressa nella centralina FIA come coppia sull’asse posteriore applicando un guadagno di 4500 Nm / 90% sulla posizione della paletta tra il 5% e il 95%.

In tal caso, è necessario utilizzare il controller di coppia della frizione implementato nella centralina FIA. Ad eccezione dei primi 70 ms che seguono la fase iniziale della richiesta di coppia della frizione durante un lancio, l’errore di controllo, calcolato utilizzando il sensore di coppia dell’albero di uscita della centralina, deve essere contenuto in una banda di +/- 150 Nm quando convertito sull’asse posteriore.

9.2.6 Quando il dispositivo di comando della frizione è rilasciato dalla posizione di corsa massima, deve ritornare alla sua posizione di riposo entro 50ms.

Il ritardo massimo consentito, calcolato dai rispettivi segnali registrati dall’ADR o ECU, tra il segnale di ingresso di controllo del pilota della frizione e la corrispondente domanda di uscita raggiunta è 50ms.

9.2.7 Qualsiasi dispositivo o sistema che avvisa il pilota della quantità di slittamento della frizione o impegno non è permesso.

9.3 Controllo trazione:

Nessuna macchina può essere dotata di un sistema o dispositivo che sia in grado di impedire alle ruote motrici di girare sotto alimentazione o di compensare l’eccessiva richiesta di coppia da parte del pilota.

Qualsiasi dispositivo o sistema che avvisa il conducente dell’insorgenza di rotazione delle ruote non è permesso.

9.4 Disinserimento frizione:

Tutte le vetture devono essere munite di mezzi di disinnesto della frizione per un minimo di quindici minuti nel caso in cui la macchina si fermi con motore fermo. Questo sistema deve essere funzionante nell’evento anche se i principali sistemi idraulici, pneumatici o elettrici sulla vettura sono guasti. Questo sistema deve anche scollegare qualsiasi sistema ERS montato sulla macchina.

Affinché il pilota o un commissario possa attivare il sistema in meno di cinque secondi, l’interruttore o pulsante che aziona deve:

a) Essere rivolto verso l’alto ed essere incassato nella parte superiore della cellula di sopravvivenza a non più di 150 millimetri dal piano centrale della macchina.

b) Essere progettato in modo che un commissario non sia in grado, accidentalmente, di inserire nuovamente la frizione.

c) Essere a non più di 1150 millimetri davanti al piano C-C.

d) Essere contrassegnato con una lettera “N” in rosso di almeno 40 millimetri di altezza, con un spessore della linea di almeno 4millimetri, all’interno di un cerchio bianco di almeno 50 millimetri di diametro con un bordo rosso di spessore della linea di almeno 2 millimetri.

9.5 Cambio:

9.5.1 Un cambio è definito come tutte le parti della linea di trasmissione che trasferiscono la coppia dall’albero di uscita della power unit, come descritto nell’articolo 5.3.2, agli alberi motori (i semiassi vengono definiti come quei componenti che trasferiscono coppia motrice dalla massa sospesa alla massa non sospesa). Esso include tutti i componenti il cui scopo principale è la trasmissione di potenza o di selezione meccanica degli ingranaggi, i cuscinetti associati a questi componenti e l’involucro in cui sono alloggiati.

9.5.2 In questo contesto, le seguenti parti non sono considerate parte del cambio e possono essere modificate senza incorrere in una sanzione ai sensi del Regolamento Sportivo F1. Se cambiare una di queste parti comporta la rottura di un sigillo FIA applicato questo può essere fatto, ma deve essere effettuato sotto la supervisione della FIA:

a) Il gruppo frizione e l’albero di uscita della power unit, a condizione che questa si trova prima di qualsiasi riduzione meccanica di velocità dal motore.

b) L’attuatore della frizione e il cuscinetto(i) di disinnesto della frizione.

c) I giunti e le guarnizioni all’interno dell’albero di trasmissione, ma non il loro involucro se tale alloggiamento è solidale con l’albero di uscita del cambio e quindi parte della massa sospesa.

d) Il sistema idraulico prima del punto in cui si produce il movimento meccanico diretto del meccanismo di selezione delle marce mediante attuatore(i) idraulico(i).

e) Olio, pompe dell’olio, filtri olio, anelli di tenuta, radiatori dell’olio ed eventuali tubi o tubazioni collegate.

f) Sensori elettrici, attuatori, servovalvole e cablaggi.

g) Eventuali parti associate con la sospensione o il funzionamento della sospensione a molla che sono attaccate alla scatola del cambio.

h) La struttura di impatto posteriore a condizione che possa essere separata da qualsiasi scatola del cambio.

i) Qualsiasi altro componente montato alla carcassa il cui scopo primario è estraneo alla trasmissione di potenza o di selezione delle marce.

9.6 Rapporti del cambio:

9.6.1 Il numero di marce in avanti deve essere di 8.

9.6.2 Ogni team deve nominare le marce avanti (calcolate dall’albero a gomiti del motore che comanda gli assi) da impiegare all’interno della loro scatola del cambio. Queste nomine devono essere dichiarate al delegato tecnico della FIA in corrispondenza o prima del primo evento del campionato.

9.6.3 Nessuna marcia in avanti può avere un rapporto di coppia rapporto:

a) Meno di 12 millimetri di larghezza, misurata attraverso il dente dell’ingranaggio del diametro principale o un qualsiasi punto 1 millimetro sopra o al di sotto del diametro principale. Sopra questa zona ogni lato dei denti degli ingranaggi può essere smussata da un massimo di 10°. Inoltre, uno smusso o un raggio non superiore a 2.0 millimetri può essere applicato ai lati e alla punta dei denti.

b) Meno di 85 millimetri fra i centri.

c) Meno di 600 grammi di peso (ad esclusione di qualsiasi albero integrale o fascetta). Se un albero integrale o fascetta è da escludere, la massa di questo può essere dimostrata mediante calcolo assumendo che l’ingranaggio sia di 12 millimetri e la geometria dell’albero sia  la stessa di quella in cui vengono fatti scorrere gli ingranaggi.

9.6.4 I rapporti di trasmissione devono essere realizzati in acciaio.

9.6.5 I sistemi di trasmissione a variazione continua non sono autorizzati a trasmettere la potenza della

power unit definita all’articolo 5.1.

9.7 Retromarcia:

Tutte le vetture devono essere in grado di essere guidate in retromarcia dal pilota in qualsiasi momento durante l’evento.

9.8 Cambi di marcia:

9.8.1 Modifiche del cambio automatiche sono considerati un aiuto al pilota e non sono ammesse.

Ai fini del cambio di marcia, la frizione e la coppia della power unit non devono essere sotto il controllo del pilota.

9.8.2 Cambiare marcia è limitato nei seguenti periodi:

Un cambio di marcia è consentito dopo che la gara è iniziata e prima che la velocità della vettura ha raggiunto 80 chilometri orari, a condizione che ogni ingranaggio montato sulla macchina sia in grado di raggiungere almeno 80 chilometri orari a 15.000 giri.

9.8.3 Il pilota deve essere in grado di selezionare la minima marcia possibile e deve rimanere fissa mentre la vettura è in movimento.

Ogni cambio di marcia deve essere avviato separatamente dal pilota e, entro i limiti meccanici del riduttore; la marcia richiesta deve essere inserita immediatamente a meno che la protezione per fuori giri venga utilizzata per respingere la richiesta del cambio. Una volta che una richiesta di cambio marcia è stata accettata nessuna ulteriore richiesta potrà essere accettata fino a che il primo cambio di marcia è stato completato.

Molteplici i cambi marcia possono essere effettuati solo ai sensi dell’articolo 5.21 o quando un cambiamento dal folle del cambio è a seguito di una richiesta da parte del conducente.

Se una strategia di protezione del fuori giri viene utilizzata, questa può impedire solo l’innesto della marcia di destinazione e non deve indurre un ritardo maggiore di 50 ms. Se un cambio di marcia viene rifiutato in questo modo, l’utilizzo può solo seguire una nuova e distinta richiesta dal pilota.

Ogni volta che l’antirimbalzo è utilizzato in condizione di cambio marcia del pilota, deve essere risolto.

9.8.4 La durata massima consentita per le modifiche su e giù del cambio è rispettivamente di 300ms e 200ms. Il ritardo massimo consentito per quest’ultimo è 80ms dal momento della richiesta del pilota a che la marcia originaria venga disimpegnata.

La durata di un cambio di velocità è definita come il tempo dalla richiesta pervenuta al punto in cui sono terminati tutti i processi di cambio marcia. Se per qualsiasi motivo il cambio di marcia non può essere completato in quel momento la vettura deve essere lasciata in folle o con la marcia originale.

9.8.5 La distanza canale o la posizione in pista non sono considerate un ingresso accettabile sul controllo del cambio. 

9.9 Sistema di trasferimento della coppia:

9.9.1 Qualsiasi sistema o dispositivo il cui disegno è in grado di trasferire o deviare coppia da una ruota lenta ad una più veloce non è consentito.

9.9.2 Qualsiasi dispositivo che è in grado di trasferire la coppia tra gli assi principali di rotazione delle due ruote anteriori è vietato.

ARTICOLO 10: SOSPENSIONI E SISTEMA DI STERZO

10.1 Sospensioni a molla:

10.1.1 Le vetture devono essere equipaggiate con sospensioni a molla.

10.1.2 Qualsiasi sistema di sospensione montato sulle ruote anteriori deve essere disposto in modo che i risultati di risposta derivino solo dalle variazioni di carico applicate alle ruote anteriori.

10.1.3 Qualsiasi sistema di sospensione montato sulle ruote posteriori deve essere disposto in modo che i risultati di risposta derivino solo dalle variazioni di carico applicate alle ruote posteriori.

10.2 Geometria delle sospensioni:

10.2.1 Con il volante fisso, la posizione di ciascun centro ruota e l’orientamento del suo asse di rotazione deve essere completamente e univocamente definito da una funzione principalmente verticale della corsa della sospensioni, salvo solo per gli effetti della ragionevolmente di conformità che non forniscono intenzionalmente ulteriori gradi di libertà.

10.2.2 Qualsiasi dispositivo alimentato, che è in grado di alterare la configurazione o influire sulle prestazioni di qualsiasi parte di qualsiasi sistema di sospensione è vietato.

10.2.3 Nessun aggiustamento può essere effettuato a qualsiasi sistema di sospensione mentre la macchina è in movimento.

10.3 Parti delle sospensioni:

10.3.1 Ad eccezione di modifiche locali minime di sezione per il passaggio di linee idrauliche dei freni, cablaggi elettrici e i cavi di ritenzione delle ruote o l’attaccamento di elementi flessibili, teste a snodo e snodi sferici, le sezioni di ogni membro di ogni componente delle sospensioni, quando preso normale ad una linea retta tra i punti di fissaggio interni ed esterni, deve:

a) Intersecare la linea retta tra i punti di attacco interno ed esterno, con l’eccezione delle sospensioni anteriori per il solo scopo di garantire una distanza minima con il cerchione alla sterzata completa.

b) Avere un asse principale non superiore a 100 millimetri.

c) Avere un rapporto non superiore a 3.5:1.

d) Non avere alcuna dimensione che supera i 100 millimetri.

L’asse principale sarà definito come il più grande asse di simmetria di tale sezione. La lunghezza dell’intersezione di questo asse con la sezione trasversale non deve essere inferiore al 95% della dimensione massima della sezione.

10.3.2 Parti di sospensione che hanno punti di attacco condivisi saranno presi in considerazione da una dissezione virtuale in parti separate.

10.3.3 Nessun asse principale di una sezione trasversale di un elemento di sospensione, preso normale ad una linea retta tra i punti di attacco interni ed esterni, quando valutato conformemente all’articolo 10.3.1, può sottendere un angolo maggiore di 10 ° rispetto al piano di riferimento con la macchina in posizione nominale di altezza.

Inoltre, l’angolo tra il punto normale e qualsiasi punto della superficie di un elemento di sospensione e un piano normale alla linea che unisce gli attacchi interno ed esterno di quell’elemento di sospensione non deve superare i 15 gradi. Le legittime eccezioni a questo vincolo saranno accettate vicino ai punti di attacco interni ed esterni o vicino alla giunzione tra i membri di sospensione che condividono un attacco.

10.3.4 Le parti non strutturali delle sospensioni sono considerate carrozzeria.

10.3.5 Non ci possono essere più di sei membri sospesi che collegano ogni sospensione verticale alla parte completamente sospesa della vettura.

I membri della sospensione ridondanti non sono ammessi.

10.3.6 Al fine di aiutare a prevenire che una ruota si stacchi in caso che tutti i membri sospesi che collega la sospensione all’auto vengano a mancare, devono essere montati cavi di ritenzione flessibili ciascuno con una sezione trasversale più grande di 110mm2. L’unico scopo dei cavi di ritenzione è di impedire che una ruota si separi dalla macchina, non devono eseguire alcuna altra funzione.

Ogni ruota deve essere dotata di tre cavi di ritenzione ognuno dei quali conformi allo standard FIA 8864- 2013 e ciascuno dei quali ha un assorbimento di energia minimo di 7kJ. Nessuna parte della sospensione può contenere più di due attacchi.

Ogni attacco deve avere i propri allegati separati alle due estremità che:

a) Siano in grado di resistere ad una forza di trazione di 70kN in qualsiasi direzione all’interno di un cono di 45° (angolo incluso) misurate dalla linea di carico dell’elemento di sospensione in questione.

b) Sono in grado di alloggiare raccordi per i cavi con un diametro interno minimo di 15 mm.

c) Non condividere una chiusura comune e essere progettati in modo tale che il fallimento di un punto di attacco non porterà al guasto diretto di un punto di attacco adiacente.

Inoltre, almeno due dei tre attacchi devono avere punti di attacco che:

d) Siano separati dalla cellula di sopravvivenza o dal cambio da almeno di 100 millimetri, misurati tra i centri dei due punti di fissaggio.

e) Siano separati In ciascun gruppo ruota/montante da almeno 90° radialmente rispetto all’asse della ruota e 100 millimetri misurati tra i centri dei due punti di fissaggio.

Ogni attacco deve superare i 450 millimetri di lunghezza e deve utilizzare raccordi terminali che risultano in un raggio della curvatura dei cavi di ritenzione maggiore di 7.5 millimetri.

Ogni squadra deve fornire geometrie dettagliate che mostrino chiaramente che due dei tre attacchi impediscano in modo indipendente a una ruota di entrare in contatto con la testa di un pilota durante un incidente, assumendo 7 kJ di assorbimento di energia in ogni attacco.

10.3.7 Una volta che i membri della sospensione sono completamente definiti per soddisfare gli articoli da 10.3.1 a 10.3.6, è consentito applicare qualsiasi geometria all’esterno dei membri della sospensione, a condizione che:

a) Sia contenuta in uno dei volumi definiti dall’articolo 11.4.1 (e fuori bordo di un piano che si trova 5 mm all’interno del piano interno del cerchione) o nell’articolo 11.5 con le ruote sterzanti nella posizione rettilinea.

b) Sia rigida e rigidamente fissata agli organi di sospensione (i mezzi rigidamente fissati non hanno alcun grado di libertà), ad eccezione degli elementi della sospensione anteriore dove sono consentite minime parti flessibili al solo scopo di assicurare un gioco minimo con il cerchione a bloccasterzo completo.

10.4 Sterzo:

10.4.1 Qualsiasi sistema di sterzo che permette il riallineamento di più di due ruote non è consentito.

10.4.2 Il riallineamento delle ruote sterzanti deve essere definito in modo univoco da un input del pilota a un singolo volante a cui è consentito avere un solo grado di libertà, che deve essere rotazionale, e la relazione tra l’angolo di ciascuna ruota sterzante rispetto all’angolo del volante deve essere una funzione strettamente monotona.

10.4.3 I sistemi di alimentazione di guida assistita non possono essere controllati elettronicamente o con alimentazione elettrica. Nessun tale sistema può effettuare qualsiasi funzione diversa di ridurre lo sforzo fisico richiesto per guidare la macchina.

10.4.4 Nessuna parte del volante o del piantone, né altre parti legate ad esse, possono essere più vicine al pilota di un piano formato dal bordo posteriore della corona del volante. Tutte le parti fisse al volante devono essere montate in modo tale da minimizzare il rischio di lesioni in caso che un conducente abbia un contatto con la testa  con qualsiasi parte di ogni parte del sistema di sterzo.

10.4.5 Il gruppo della cremagliera del volante, il piantone dello sterzo e lo sterzo devono passare un test di impatto, i dettagli della procedura di test sono descritti nell’articolo 16.5.

10.5 Montanti delle sospensioni:

10.5.1 I montanti delle sospensioni possono essere realizzati solo in leghe di alluminio UNS A92014, A92618 UNS, UNS A97075 o EN/AA 7022.

10.5.2 I carichi dei membri delle sospensioni e dei cuscinetti delle ruote devono, singolarmente ed interamente, essere effettuati con la sospensione in posizione verticale. Eccezionalmente, la sospensione a  a tre membri può essere unita da titanio, leghe di alluminio o componenti in acciaio prima che il loro carico venga passato sul montante.

10.5.3 I montanti della sospensione non possono sporgere:

a) Un piano verticale parallelo al lato interno del cerchione delle ruote spostato di 120 millimetri verso il piano centrale della vettura.

b) Un raggio di 180 millimetri dal centro della ruota quando vista dal lato.

Le misure di cui sopra saranno realizzate con la ruota tenuta in posizione verticale.

ARTICOLO 11: SISTEMA FRENANTE

11.1 Sistema frenante e distribuzione della pressione:

11.1.1 Con l’eccezione della power unit, tutte le vetture devono essere dotate di un solo sistema frenante. Questo sistema deve comprendere unicamente da due circuiti idraulici separati gestiti da un pedale, un circuito che opera sulle due ruote anteriori e l’altro sulle due ruote posteriori. Questo sistema deve essere progettato in modo che se si presenta un guasto in un circuito con il pedale ancora azionato, funzionino i freni nell’altro.

I diametri dei cilindri principali agenti sulle due ruote posteriori e due ruote anteriori devono essere entro 2 millimetri tra loro e avere la stessa corsa disponibile. Lo stesso principio deve essere applicato in più stadi nei disegni del cilindro maestro.

11.1.2 Il sistema frenante deve essere progettato in modo che la forza esercitata sulle pastiglie dei freni all’interno di ogni circuito siano le stesse in qualsiasi momento.

11.1.3 Qualsiasi dispositivo alimentato, diverso dal sistema di cui all’articolo 11.9, che è in grado di alterare la configurazione o influire sulle prestazioni di qualsiasi parte del sistema frenante è vietato.

11.1.4 Qualsiasi modifica, o modulazione della frenata, diversa rispetto ai movimenti minimi delle parti flessibili descritte negli articoli da 11.4 a 11.6, quando la vettura è in movimento, deve essere fatta da un ingresso fisico, diretto del conducente o dal sistema di cui all’articolo 11.9, e non può essere pre-impostata.

11.2 Pinze freno:

11.2.1 Tutte le pinze dei freni devono essere realizzate con materiali di alluminio con un modulo di elasticità non maggiore di 80 Gpa.

11.2.2 Non più di due attacchi possono essere utilizzati per garantire ogni pinza freno alla vettura.

11.2.3 Non più di una pinza, con un massimo di sei pistoni, è consentita su ogni ruota.

11.2.4 La sezione di ogni pistone della pinza deve essere circolare.

11.3 Dischi freno e cuscinetti:

11.3.1 Non più di un disco freno è consentito su ogni ruota che deve avere la stessa velocità di rotazione quando la ruota è fissata.

11.3.2 Tutti i dischi devono avere uno spessore massimo di 32 millimetri e un diametro massimo esterno di 278 millimetri.

11.3.3 Non più di due pastiglie dei freni sono consentite per ogni ruota.

11.4 Condotti dell’aria anteriori:

Tutte le misurazioni in questo articolo saranno effettuate con la ruota mantenuta in posizione verticale e rettilinea, e inoltre ogni criterio di visibilità presupporrà che l’intera parte sospesa dell’auto, le sospensioni e le ruote siano state rimosse.

11.4.1 I canali dell’aria attorno ai freni anteriori saranno considerati parte del sistema di frenatura. Questi condotti d’aria:

a) Devono giacere interamente fuori bordo rispetto a un piano parallelo alla faccia interna del cerchione e spostato da esso di 120 mm verso il piano centrale della vettura.

b) Non devono sporgere oltre un raggio di 180 mm dal centro della ruota, se visti di lato.

Per qualsiasi parte del condotto dell’aria a contatto con il flusso d’aria esterno e tra 120 mm e 5 mm all’interno di un piano parallelo al lato interno del cerchione, devono essere soddisfatte le seguenti condizioni:

c) Qualsiasi intersezione con un piano verticale laterale o orizzontale deve produrre un’unica curva tangente-continua. Inoltre, questa curva tangente-continua deve essere completamente visibile se osservata dal piano centrale dell’auto.

d) Il raggio locale di curvatura deve essere maggiore di 20 mm. Per soddisfare questo criterio, dovrebbe essere possibile applicare una sfera tangente di raggio di 20 mm su qualsiasi punto di queste superfici (e su entrambi i lati), senza intersecare altre parti di queste superfici.

e) Qualsiasi intersezione con un piano longitudinale verticale deve produrre un’unica sezione chiusa

Tutte le parti del condotto d’aria superiori a 5 mm all’interno di un piano parallelo alla faccia interna del cerchione devono combaciare interamente tra due piani paralleli al piano di riferimento e essere separati di 180 mm.

11.4.2 Una volta definita la geometria in conformità all’articolo 11.4.1, possono essere aggiunte le seguenti aperture:

a) Una singola apertura può essere applicata alla parte del condotto dell’aria che è in contatto con il flusso d’aria esterno e tra 120 mm e 5 mm all’interno di un piano parallelo al lato interno del cerchione. Questa apertura deve essere:

i) Deve essere completamente visibile dalla parte anteriore della vettura e non deve essere più alta di 180 mm se misurata normalmente rispetto al piano di riferimento.

ii) Deve essere costruita in modo tale che nessun punto sulla sua periferia sia superiore a 50 mm da qualsiasi altro punto quando viene misurata normalmente rispetto al piano A-A e nessun punto può essere indietro rispetto alla linea centrale della ruota anteriore.

iii) Completamente davanti alla linea centrale della ruota anteriore.

b) Le aperture in cui i braccetti delle sospensioni, i montanti o le staffe di montaggio intersecano la superficie del condotto dell’aria devono essere di dimensioni minime per consentire il pieno spostamento verticale e lo sterzo del sistema di sospensione. Inoltre, devono essere sigillati internamente in modo tale da impedire qualsiasi flusso d’aria da un’altra apertura.

Per chiarezza, le aperture di cui al presente articolo sono considerate superfici matematiche che coincidono con le superfici costruite conformemente all’articolo 11.4.1 e vincolate alla loro periferia. Qualsiasi criterio di visibilità in questo articolo considererà queste superfici non trasparenti.

11.4.3 Nessun flusso d’aria può passare attraverso una sezione circolare di 105 mm di diametro con il suo centro giacente lungo l’asse e il suo piano coincidente con la faccia interna del fermo ruota descritta nell’Articolo 12.8.2.

11.5  Condotti dell’aria posteriori:

I condotti d’aria intorno ai freni posteriori saranno considerati parte del sistema frenante e non devono sporgere oltre:

a) Un piano parallelo al terreno posto ad una distanza di 160 millimetri al di sopra della linea centrale orizzontale della ruota.

b) Un piano parallelo al terreno posto ad una distanza di 160 millimetri al di sotto della linea centrale orizzontale della ruota.

c) Nella direzione in avanti, di un raggio di 330 mm dal centro della ruota o nella direzione indietro di un raggio di 180 mm dal centro della ruota, se visto dal lato.

Inoltre, le parti del condotto dell’aria al di sopra di un piano orizzontale 50 mm al di sotto della linea centrale della ruota, non devono sporgere oltre un piano verticale parallelo al lato interno del cerchione e spostarsi da esso di 120 mm verso il piano centrale della vettura. Le parti del condotto dell’aria al di sotto di questo piano orizzontale non devono sporgere oltre un piano verticale parallelo nel lato interno della ruota e spostarsi da essa di 80 mm verso il piano centrale della vettura

Tutte le misure saranno effettuate con la ruota tenuta in posizione verticale.

11.6 Regole comuni per i condotti dell’aria anteriori e posteriori:

I condotti dell’aria per entrambi i freni anteriori e posteriori devono soddisfare anche i seguenti requisiti:

a) I condotti non possono ruotare con le ruote né possono, o qualsiasi dei loro supporti, sporgere assialmente oltre il lato esterno del dispositivo di fissaggio della ruota.

b) Nessuna parte della vettura, diversa da quelle specificamente definite negli articoli 12.8.1 e 12.8.2, può oscurare qualsiasi parte della ruota se vista dall’esterno della vettura verso il piano centrale della macchina lungo l’asse della ruota.

Inoltre, con l’eccezione delle minime parti flessibili al solo scopo di mantenere una tenuta aerodinamica agli elementi di sospensione e alle ruote, i condotti dell’aria devono:

c) Essere rigidi e rigidamente fissati ai montanti delle sospensioni di cui all’articolo 10.5 (i mezzi rigidamente fissati non hanno alcun grado di libertà).

d) Non essere fissati rigidamente agli organi di sospensione.

11.7 Modulazione pressione freni:

11.7.1 Il sistema frenante può essere progettato per evitare il bloccaggio delle ruote quando il pilota applica una pressione sul pedale del freno.

11.7.2 Il sistema frenante può essere progettato per aumentare la pressione nei freni oltre a quella che si ottiene quando il pilota preme il pedale in tutte le condizioni.

11.8 Liquido di raffreddamento:

Il raffreddamento a liquido dei freni è vietato.

11.9 Sistema di controllo di frenata posteriore:

La pressione nel circuito frenante posteriore può essere fornita da un sistema di controllo alimentato a condizione che:

a) Il pedale del freno del pilota sia collegato ad un cilindro maestro idraulico che genera una sorgente di pressione che può essere applicata al circuito frenante posteriore se il sistema di alimentazione è disabilitato.

b) Il sistema di alimentazione sia controllato dall’elettronica di controllo descritta nell’articolo 8.2.

ARTICOLO 12: RUOTE E PNEUMATICI

12.1 Posizione:

Le ruote devono essere esterne alla carrozzeria in vista piana, con il dispositivo aerodinamico posteriore rimosso.

12.2 Numero delle ruote:

Il numero delle ruote è fisso a quattro.

12.3 Materiale delle ruote:

Le ruote devono essere fatte in lega di magnesio AZ70 oppure AZ80

12.4 Dimensione delle ruote:

12.4.1 La larghezza della ruota completa deve essere compresa tra 370 millimetri e 385 millimetri quando montata nella parte anteriore della monoposto e tra 455 millimetri e 470 millimetri quando montata nella parte posteriore.

12.4.2 Il diametro della ruota completa non deve superare i 670 millimetri quando sono montati pneumatici da asciutto o 680 millimetri quando sono montati pneumatici da bagnato.

12.4.3 La larghezza della ruota completa e il diametro saranno misurati orizzontalmente all’altezza dell’asse, con la ruota tenuta in posizione verticale e quando è munita di pneumatici nuovi gonfiati a 1,4 bar.

12.4.4 Le dimensioni delle ruote e la loro geometria devono rispettare le seguenti specifiche:

a) Lo spessore minimo delle ruote deve essere 2.5 millimetri.

b) Lo spessore minimo del tallone è 4.0 millimetri (misurato dalla protuberanza al bordo esterno del labbro).

c) Il profilo del tallone di serie ETRTO è prescritto.

d) Le larghezze di montaggio dello pneumatico sono 13.7” (348,0 millimetri +/- 0.5mm) all’anteriore; 16.9” (429,3 millimetri +/- 0.5mm) al posteriore.

e) Lo spessore del labbro ruota è 9 millimetri (+/- 1mm).

f) Il diametro del labbro esterno è 358 millimetri (+/- 1mm).

g) Una cavità nel labbro di profondità massima 1,0 millimetri tra un raggio di 165 millimetri e un raggio di 173 millimetri dall’asse della ruota è consentita (per il branding ruota, logo, numero di parte, ecc).

h) Ad eccezione del labbro ruota, un solo profilo tornito con uno spessore massimo di 8 mm è consentito radialmente all’esterno delle zone di esclusione di cui all’articolo 12.4.5.

i) Il design della ruota deve soddisfare i requisiti generali del fornitore di pneumatici per il montaggio e lo smontaggio degli pneumatici compresi sensori e valvole.

j) Il design della ruota non può essere consegnato tra i disegni a destra e a sinistra.

12.4.5 Nessuna parte di materiale delle ruote è consentita nelle seguenti zone di esclusione:

a) Un cilindro concentrico del diametro di 305 millimetri e di lunghezza 115 millimetri posizionato con il suo lato interno sullo stesso piano come il lato interno della ruota anteriore.

b) Un cilindro concentrico del diametro di 305 millimetri e di lunghezza 25 millimetri posizionato con il suo lato esterno sullo stesso piano come il lato esterno della ruota anteriore.

c) Un cilindro concentrico del diametro di 305 millimetri e di lunghezza 100 millimetri posizionato con il suo lato interno sullo stesso piano come il lato interno della ruota posteriore.

d) Un cilindro concentrico del diametro di 305 millimetri e di lunghezza 30 millimetri posizionato con il suo lato esterno sullo stesso piano come il lato esterno della ruota posteriore.

12.4.6 Se vista perpendicolarmente al piano formato dal lato esterno della ruota e con il diametro tra 120 millimetri e 270 millimetri la ruota può avere una superficie non superiore a 24,000mm2.

12.5 Fornitura di pneumatici:

12.5.1 Tutti gli pneumatici devono essere utilizzati come forniti dal produttore; qualsiasi modifica o trattamento come taglio, scanalatura, l’applicazione di solventi o ammorbidenti è proibita. Questo vale per pneumatici da asciutto, intermedi e da bagnato.

12.5.2 Se, secondo il parere del fornitore di pneumatici nominato e del delegato tecnico della FIA, la specifica di pneumatici designata dimostra di essere tecnicamente inadatte, i commissari sportivi potranno autorizzare l’uso di pneumatici supplementari secondo una specifica differente.

12.5.3 Se, al fine di mantenere gli attuali livelli di sicurezza del circuito, la FIA ritiene necessario ridurre l’aderenza degli pneumatici, si deve introdurre tali norme secondo le quali il fornitore di pneumatici può consigliare o, in assenza di consulenza che realizza gli obiettivi della FIA, indicare le superfici massime ammissibili per il contatto con il suolo degli pneumatici anteriori e posteriori.

12.6 Specifica degli pneumatici:

12.6.1 Le specifiche degli pneumatici saranno determinate dal fornitore di pneumatici, in accordo con la FIA non oltre  il 1° novembre della stagione precedente per la costruzione e il 1° dicembre per il range di pneumatici che saranno usati nel campionato. Una volta determinate in questo modo, le specifiche degli pneumatici non saranno modificate durante la stagione del campionato senza l’accordo di almeno il 70% delle squadre in gara.

Nonostante quanto sopra, la FIA può decidere di modificare le specifiche durante la stagione campionato per motivi di sicurezza senza preavviso o ritardo.

12.7 Trattamento delle gomme:

12.7.1 Glipneumatici possono essere gonfiati solo con aria o azoto.

12.7.2 Qualsiasi processo il cui intento è quello di ridurre la quantità di umidità nello pneumatico e/o il suo gas di gonfiaggio è vietato.

12.7.3 Gli unici dispositivi permessi per riscaldamento degli pneumatici sono coperte che utilizzano elementi riscaldanti resistivi. Gli elementi riscaldanti possono agire solo sulla superficie dello pneumatico esterna.

12.8 Assemblaggio delle ruote:

12.8.1 Le uniche parti che possono essere fisicamente connesse alla ruota in aggiunta allo pneumatico sono trattamenti superficiali per aspetto e protezione, valvole di riempimento e di scarico dello pneumatico, elementi di fissaggio della ruota, contrappesi, pioli di azionamento, pressione degli pneumatici e dispositivi di controllo della temperatura e distanziali sul lato di identica specifica di montaggio su tutte le ruote dello stesso asse entrobordo.

12.8.2 La ruota deve essere attaccata alla macchina con un singolo dispositivo di fissaggio. Il diametro esterno dell’elemento di fissaggio non deve superare i 105 millimetri e la lunghezza assiale non deve superare i 75 millimetri. Il fissaggio della ruota non può allegare o montare qualsiasi parte della macchina, tranne il gruppo ruota di cui all’articolo 12.8.1.

12.8.3 Una ruota completa deve contenere un unico fisso volume interno del gas. Nessuna valvola, di scarico o membrane permeabili sono consentite se non per gonfiare o sgonfiare lo pneumatico, mentre la vettura è ferma.

12.8.4 I dispositivi che vengono utilizzati per montare o rimuovere gli elementi di fissaggio delle ruote possono essere alimentati esclusivamente ad aria compressa o azoto.

Eventuali sistemi di sensori possono agire solo passivamente.

ARTICOLO 13: ABITACOLO

13.1 Apertura abitacolo:

13.1.1 Al fine di garantire che l’apertura per l’accesso alla cabina di guida sia di dimensioni adeguate, il modello mostrato in Figura 2 verrà immesso nella cellula di sopravvivenza e carrozzeria.

Durante questa prova la struttura roll secondaria, il volante, il piantone dello sterzo, il sedile e tutte le imbottiture richieste dagli articoli 14.6.1-6 (compresi fissaggi), possono essere rimossi e il modello deve essere tenuto orizzontale con il suo lato inferiore parallelo al piano di riferimento e abbassato verticalmente dall’alto della macchina fino a che il suo lato inferiore sia 525 millimetri al di sopra del piano di riferimento.

13.1.2 L’estremità anteriore dell’apertura dell’abitacolo, se strutturale e parte della cellula di sopravvivenza, deve essere almeno 50 millimetri davanti al volante.

13.1.3 Il pilota deve essere in grado di entrare e uscire dall’abitacolo, senza che sia necessario aprire una porta o rimuovere qualsiasi parte della macchina diversa dal volante. Quando si è seduti normalmente, il conducente deve essere rivolto in avanti e la parte posteriore del suo casco non può essere a più di 125 millimetri d’avanti al piano C-C.

13.1.4 Dalla sua normale posizione di guida, con tutte le cinture di sicurezza allacciate e mentre indossa la sua solita attrezzatura di guida, il pilota deve essere in grado di rimuovere il volante e uscire dalla macchina entro 7 secondi e quindi riposizionare il volante in un totale di 12 secondi.

Per questo test, la posizione delle ruote sterzanti sarà determinata dal delegato tecnico FIA e dopo che il volante è stato riposizionato lo sterzo deve essere controllato e mantenuto.

13.2 Volante:

13.2.1 Il volante deve essere dotato di un meccanismo di sgancio rapido azionabile tirando una flangia concentrica poste nel piantone dello sterzo dietro al volante.

13.2.2 Il volante deve essere posizionato in modo tale da intersecare il volume del casco in tutte le posizioni angolari (i dettagli di questo volume si trovano nell’appendice alle norme tecniche).

13.3 Sezione interna trasversale: 

13.3.1 Una sezione trasversale verticale libera, che consente il modello esterno mostrato in Figura 3 per passare verticalmente attraverso l’abitacolo ad un punto 100 millimetri dietro il lato del pedale più arretrato in posizione inoperativa, deve essere mantenuta per tutta la sua lunghezza.

Le uniche cose che possono invadere questa zona sono il volante e l’imbottitura che è richiesta dall’articolo 14.6.7.

13.3.2 Una sezione trasversale verticale libera, che consente il modello interno mostrato in Figura 3 per passare verticalmente attraverso l’abitacolo ad un punto 100 millimetri dietro il lato del pedale più arretrato in posizione inoperativa, deve essere mantenuta per tutta la sua lunghezza.

L’unica cosa che può invadere questo settore è il volante.

13.3.3 Il pilota, da seduto con le cinture di sicurezza allacciate e con il volante rimosso deve essere in grado di sollevare entrambe le gambe insieme in modo che le ginocchia vadano oltre il piano del volante nella direzione all’indietro. Questa azione non deve essere impedita da nessuna parte della macchina.

13.4 Posizione dei piedi del pilota:

La faccia del primo pedale, quando è in posizione non operativa, deve trovarsi non meno di 300 mm all’indietro rispetto alla paratia della cellula di sopravvivenza e all’indietro della linea centrale della ruota anteriore.

ARTICOLO 14: EQUIPAGGIAMENTO DI SICUREZZA

14.1 Estintori:

14.1.1 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con un sistema antincendio, che si scarica nell’abitacolo e nel vano motore.

14.1.2 Qualsiasi estinguente elencato in appendice al Regolamento Tecnico è permesso.

14.1.3 La quantità di estinguente può variare in funzione del tipo di prodotto estinguente utilizzato, un elenco dei quantitativi può essere trovato in appendice al Regolamento Tecnico.

14.1.4 Se utilizzato, il sistema di estinzione del fuoco deve scaricare il 95% del suo contenuto a pressione costante in non meno di 10 secondi e non più di 30 secondi.

Se viene montato più di un sistema di estinzione, essi devono essere rilasciati contemporaneamente.

14.1.5 Ogni contenitore in pressione deve essere dotato di un mezzo di controllo della sua pressione che può variare in funzione del tipo di prodotto estinguente utilizzato. Un elenco delle pressioni può essere trovato in appendice al Regolamento Tecnico.

14.1.6 Le seguenti informazioni devono essere visibili su ogni contenitore con estinguente:

a) Tipo di estinguente;

b) Peso o volume del prodotto estinguente;

c) I dati sul contenitore devono essere controllati e non devono avere più di due anni dopo la data di riempimento.

14.1.7 Tutte le parti del sistema di estinzione devono essere all’interno della cellula di sopravvivenza e tutti gli equipaggiamenti di estinzione devono resistere al fuoco.

14.1.8 Qualsiasi sistema di attivazione avente una propria fonte di energia è ammesso, purché sia possibile azionare tutti gli estintori nel caso in cui tutti i circuiti elettrici principali della macchina dovessero guastarsi.

Il pilota deve essere in grado di attivare il sistema di estinzione manualmente normalmente seduto con le cinture di sicurezza allacciate e il volante in posizione.

Inoltre, un mezzo per innescare dall’esterno deve essere combinato con gli interruttori di cui all’articolo 14.2.1. Essi devono essere contrassegnati con una lettera “E” rossa di almeno 80 millimetri di altezza, con uno spessore della linea di almeno 8 millimetri, all’interno di un cerchio bianco di almeno di 100 millimetri di diametro con un bordo rosso con uno spessore della linea di almeno 4 millimetri.

14.1.9 Il sistema deve funzionare in qualsiasi posizione, anche quando la macchina è capovolta.

14.1.10 Tutti gli ugelli degli estintori devono essere adatti per l’estinguente e devono essere installati in modo tale che non siano direttamente puntati verso il pilota.

14.2 Interruttore generale:

14.2.1 Il pilota, quando seduto normalmente con le cinture di sicurezza allacciate ed il volante montato, deve essere in grado di spegnere i circuiti elettrici per l’accensione, tutte le pompe di carburante e le luci posteriori del mezzo con un interruttore di circuito a prova di scintilla .

Questo interruttore deve essere posizionato sul cruscotto e deve essere chiaramente indicato da un simbolo che mostra una scintilla rossa in un triangolo blu bordato di bianco.

14.2.2 Ci devono essere anche due maniglie orizzontali esterne, che siano in grado di essere azionate a distanza da un gancio. Queste maniglie devono essere situate alla base del rollbar su entrambi i lati della macchina e avere la stessa funzione del commutatore descritto nell’articolo 14.2.1.

14.3 Specchietti retrovisori

14.3.1 Tutte le auto devono avere due specchietti posizionati simmetricamente attorno al piano centrale dell’auto e montati in modo tale che il guidatore abbia visibilità sul retro e su entrambi i lati della vettura: gli specchietti devono rimanere immobili rispetto alla parte sospesa dell’auto. Gli specchietti dovrebbero essere praticamente rimossi per soddisfare tutti gli aspetti di legalità dell’articolo 3.

Uno specchietto è definito come l’assemblaggio dei seguenti componenti:

– una superficie riflettente

– il suo alloggiamento

– i supporti che collegano l’alloggiamento alla parte sospesa della vettura.

14.3.2 La superficie riflettente di ogni specchietto deve essere un rettangolo largo 150 mm e alto 50 mm (+ 2 mm / -0 mm per entrambe le dimensioni), con un raggio non superiore a 10 mm applicato ad ogni angolo.

La superficie riflettente deve essere contenuta all’interno dell’alloggiamento descritto nell’articolo 14.3.3.

Le superfici riflettenti non planari sono consentite a condizione che possano proiettare su un rettangolo delle dimensioni specificate nel presente articolo.

14.3.3 L’alloggiamento deve essere contenuto in un volume che ha:

a) il lato superiore e inferiore parallelo al piano di riferimento e separato da 80 mm

b) il lato interno ed esterno parallelo al piano centrale della vettura e separato da 160 mm

c) un lato posteriore normale al piano di riferimento, con un angolo compreso tra 60° e 70° rispetto al piano centrale della vettura con il bordo esterno all’indietro rispetto al bordo interno

d) un lato anteriore parallelo e 75 mm in avanti rispetto al lato posteriore quando misurato nella direzione della linea centrale dell’auto

Il vertice interno inferiore di questo volume deve trovarsi tra 605 mm e 730 mm davanti al piano C-C, tra 420 mm e 470 mm dal piano centrale dell’auto e tra 600 mm e 640 mm sopra il piano di riferimento.

Nessuna parte dell’alloggiamento o dei suoi supporti può ostruire la visione posteriore del pilota.

14.3.4 Non ci devono essere più di due attacchi che collegano l’alloggiamento dello specchietto alla carrozzeria.

a) Un massimo di un montaggio può collegare l’alloggiamento dello specchietto alla cellula di sopravvivenza. Tale montaggio dello specchietto deve:

– Trovarsi tra due piani laterali verticali, situati all’estremità in avanti e indietro del lato interno del volume definito nell’articolo 14.3.3

  • Trovarsi tra due piani orizzontali, uno 550 mm sopra il piano di riferimento, e uno parallelo e sfalsato verso l’alto di 25 mm dal lato inferiore del volume definito nell’articolo 14.3.3

– Giacere all’interno del lato interno del volume definito in 14.3.3

  • Formare non più di una singola sezione quando intersecato da un piano verticale o orizzontale longitudinale

b) Qualsiasi altro montaggio dello specchietto deve trovarsi nella sua interezza tra due piani longitudinali verticali che attraversano il punto più interno e più esterno del volume definito all’articolo 14.3.3 e, se visto dall’alto, non deve sporgere più in avanti rispetto al volume definito all’articolo 14.3.3 o più di 50 mm all’indietro rispetto alla linea diagonale definito all’articolo 3.5.5, lettera d). Inoltre, qualsiasi intersezione di ciascun simile montaggio dello specchietto con un piano laterale verticale deve:

– Forma una singola sezione

– Non essere più di 50 mm di altezza o 10 mm di larghezza

– Posizionarsi tra 550 mm sopra il piano di riferimento e un piano orizzontale che passa attraverso il lato più basso del volume definito all’articolo 14.3.3

14.3.5 Sarà richiesto alle squadre di fornire alla FIA dati CAD relativi alla visibilità degli specchietti nella loro disposizione, e la FIA si riserverà il diritto di modificare le dimensioni di cui all’articolo 14.3 qualora risulti evidente che la posizione dello specchietto non soddisfi i requisiti di sicurezza.

14.4 Cinture di sicurezza:

E ‘obbligatorio indossare due cinture per le spalle, una cintura addominale e due cinture per le gambe. Queste cinture devono essere fissate in modo sicuro alla vettura e devono essere conformi alla norma FIA 8853- 2016.

14.5 Luci posteriori:

Tutte le vetture devono avere tre luci rosse funzionanti durante tutto l’evento, che:

a) Siano state fornite da un produttore FIA designato.

b) Siano chiaramente visibile dal dietro.

c) Possano essere attivate dal pilota normalmente seduto in macchina.

La prima di queste luci deve:

d) Essere rivolta all’indietro a 90° rispetto al piano centrale della vettura e al piano di riferimento.

e) Essere montata nominalmente sul piano centrale della vettura.

f) Essere montata 300 millimetri (+/- 5 millimetri) al di sopra del piano di riferimento.

g) Essere a non meno di 595 millimetri dietro l’asse delle ruote posteriori misurati parallelamente al piano di riferimento.

h) Avere una dimensione nominale di 118 mm x 90 mm se vista da dietro

Le due misure verranno prese al centro del lato posteriore del gruppo ottico.

Inoltre, è necessario installare altre due luci, una su ciascun lato dell’auto, all’interno della carrozzeria definita all’articolo 3.6.7. Ciascuna di queste luci deve:

i) Occupare un volume parallelepipedo nominalmente rettangolare di 120 mm x 30 mm x 5 mm e posizionato nel pieno rispetto dell’articolo 3.6.7

j) Avere le facce più grandi completamente e nominalmente parallele al piano centrale della vettura (+/- 1 grado)

k) Avere le loro facce corrispondenti alla serie di luci a LED entro 10 mm e nominalmente parallele alla linea diagonale definita all’articolo 3.6.7 (d). Inoltre, queste facce devono essere completamente visibili da dietro l’auto.

l) Giacere nella loro interezza tra 650 mm e 870 mm sopra il piano di riferimento

m) Essere montate all’interno di un alloggiamento realizzato interamente in alluminio, al fine di facilitare la dissipazione del calore da esse generate

n) Rispettare la direzionalità della lente degli elementi LED, che dovrebbe puntare in direzione nominalmente orizzontale verso la parte posteriore

I dettagli su entrambi i tipi di luci posteriori sono riportati nell’appendice delle norme tecniche.

14.6 Imbottitura abitacolo:

14.6.1 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con tre zone di imbottitura per la testa del pilota che:

a) siano disposte in modo che possano essere rimosse dalla macchina come un corpo unico.

b) sono posizionate con uno dei due metodi seguenti:

i) Due pioli cilindrici orizzontali dietro la testa del pilota che hanno un diametro minimo di 6 mm e una lunghezza di impegno nella struttura della cellula di sopravvivenza di almeno 12 mm. Inoltre, agli angoli anteriori sono presenti due fissaggi a sgancio rapido, chiaramente indicati e facilmente rimovibili senza attrezzi. Non è possibile utilizzare nastro o materiale simile per coprire i fissaggi anteriori del poggiatesta.

oppure

ii) Due pioli orizzontali dietro la testa del conducente e quattro fissaggi a sgancio rapido, che siano chiaramente indicati e facilmente rimovibili senza attrezzi. Due posizionati agli angoli anteriori e due posizionati tra 350 mm e 400 mm in avanti rispetto al piano C-C. I fissaggi tra 350 mm e 400 mm davanti al piano C-C potrebbero non trovarsi all’interno del volume libero del casco e dovrebbero essere progettati per ridurre al minimo il rischio di lesioni in caso di contatto del guidatore durante un incidente. Nessun nastro o materiale simile può essere utilizzato per coprire i fissaggi del poggiatesta.

c) siano realizzate in un materiale che è adatto per la relativa temperatura ambiente, i dettagli dei materiali approvati e le fasce di temperatura in cui devono essere utilizzati possono essere trovati in appendice al Regolamento Tecnico.

d) siano coperte, in tutte le zone in cui la testa del conducente rischia di entrare a contatto, con due strati di fibra di aramide/resina epossidica o materiale composito pre-preg in tessuto 60gsm  con un contenuto di resina indurita del 50% (+/- 5 %) a peso.

e) siano posizionate in modo da essere il primo punto di contatto del casco del conducente in caso di urto della testa  sporgente verso di loro durante un incidente.

14.6.2 La prima area di imbottitura per la testa del pilota deve essere posizionata dietro di lui ed essere tra 75 millimetri e 90 millimetri di spessore su una superficie di almeno 40000mm2. Se necessario, e solo per il comfort di guida, un pezzo aggiuntivo di imbottitura non maggiore di 10 millimetri può essere aggiunto a tale poggiatesta purché sia fatto da un materiale simile che incorpora una superficie a basso attrito.

14.6.3 Mentre il pilota è seduto normalmente, le due ulteriori zone di imbottitura per la testa del pilota devono essere posizionate in un’area delimitata da due linee verticali e una linea orizzontale attraverso la parte anteriore, l’estremità posteriore e quella inferiore del casco del pilota (sul piano centrale della macchina), e la superficie superiore della cellula di sopravvivenza.

Ognuna di queste deve coprire un’area maggiore di 35750mm2 se viste dal lato della macchina ed essere non meno di 95 millimetri di spessore, questo spessore minimo mantenuto ai bordi superiori della cellula di sopravvivenza e su tutta la loro lunghezza. Lo spessore minimo sarà valutato perpendicolare al piano centrale della macchina, ma un raggio non superiore a 10 millimetri può essere applicato lungo i loro bordi superiori entrobordo.

Inoltre, qualsiasi vuoto tra queste zone di imbottitura e nella zona descritta all’articolo 14.6.2 deve essere completamente riempito con lo stesso materiale.

Se necessario, e solo per il comfort di guida, un pezzo aggiuntivo di imbottitura non superiore a 20 millimetri di spessore può essere collegato a questi poggiatesta a condizione che sia realizzati in un materiale simile che incorpora una superficie a basso attrito.

14.6.4 In aggiunta delle zone laterali di imbottitura, un’imbottitura ulteriore deve essere fornita su ciascun lato del bordo dell’abitacolo. Lo scopo dell’imbottitura addizionale è la protezione della testa del pilota in caso di urto frontale obliquo e deve essere fatta dello stesso materiale delle altre tre zone di imbottitura con lo stesso materiale di copertura.

Queste estensioni devono:

a) essere simmetricamente posizionate sul piano centrale della macchina e una continuazione delle zone laterali di imbottitura.

b) essere posizionate con le loro superfici superiori alte almeno come la cellula di sopravvivenza per tutta la loro lunghezza.

c) avere un raggio sul loro bordo interno superiore non maggiore a 10 millimetri.

d) essere posti in modo che la distanza tra le due è sia meno di 320 millimetri.

e) essere il più in alto possibile entro i limiti del comfort di guida.

f) Estendersi fino al bordo anteriore del volume libero del casco (i cui dettagli sono disponibili nell’Appendice al Regolamento tecnico)

La copertura e la sua struttura interna non devono avere caratteristiche che ostacolino la sua libertà di comprimere al 5% del suo spessore non compresso

14.6.5 Tutte le imbottiture sopra descritte devono essere installate in modo che se il movimento della testa del pilota, in qualsiasi traiettoria prevista durante un incidente, vada a comprimere totalmente la schiuma in qualsiasi punto e il casco non entri in contatto con qualsiasi parte strutturale dell’auto.

14.6.6 Nessuna parte dell’imbottitura sopra descritta può oscurare la vista di qualsiasi parte del casco del pilota quando è seduto normalmente e visto direttamente da sopra la macchina.

14.6.7 Al fine di minimizzare il rischio di lesioni alle gambe durante un incidente, ulteriori aree di riempimento devono essere effettuate su ogni lato, e soprattutto, alle gambe del pilota.

Queste aree di imbottitura devono:

a) essere fatte da un materiale descritto nell’Appendice al Regolamento Tecnico.

b) essere non meno di 25 millimetri di spessore su tutta la loro superficie.

c) coprire la zona situata tra il piano B-B e 100 millimetri dietro il lato del pedale più arretrato in posizione inoperativa, come illustrato nel disegno 4.

d) Coprire l’area al di sopra del piano A-A come mostrato in disegno 3.

14.7 Ritenzione delle ruote:

14.7.1 Tutte le vetture, mentre sotto la propria potenza, devono essere munite di dispositivi a doppio stadio che tratterranno il dispositivo di fissaggio della ruota nel caso in cui si arrivi ad allentarsi da ogni regolare posizione e prima della posizione in cui il dispositivo di fissaggio inizia ad agire sul filetto. 

14.7.2 Ogni squadra deve fornire i risultati dei test che dimostrino che tutti i dispositivi a doppio stadio devono essere in grado di:

a) Resistere a 15kN di forza di trazione assiale esercitata sul dado ruota in una direzione lontana dalla linea centrale della vettura mentre il dado ruota è completamente sganciato dalla filettatura.

b) Resistere a 250 Nm di coppia esercitata sul dado ruota nella direzione di svolgimento mentre il dado ruota è parzialmente impegnato sulla filettatura.

14.7.3 Inoltre, i sistemi a doppio stadio di ritenuta devono incorporare un mezzo che permette all’operatore della ruota/installatore visivamente di identificare se un dispositivo di fissaggio non sia correttamente montato.

14.8 Fissaggio del sedile e rimozione:

14.8.1 Affinché un pilota infortunato possa essere rimosso dalla macchina con il sedile a seguito di un incidente, tutte le vetture devono essere munite di un sedile che, se in sicurezza, deve essere fatto con non più di due bulloni. Se vengono usati i bulloni devono essere:

a) chiaramente indicati e facilmente accessibili per le squadre di soccorso.

b) montati verticalmente.

c) rimovibili con lo stesso strumento per tutte le squadre e che viene rilasciato a tutte le squadre di soccorso.

14.8.2 Il sedile deve essere dotato di contenitori che permettono il montaggio delle cinture per assicurare il pilota e un contenitore che permetterà il montaggio di un dispositivo di stabilizzazione della testa.

14.8.3 Il sedile deve essere rimovibile senza la necessità di tagliare o rimuovere una qualsiasi delle cinture di sicurezza.

14.8.4 Dettagli dello strumento di cui sopra, i contenitori delle cinture e il dispositivo di stabilizzazione della testa si possono trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

14.9 Supporti testa e collo:

Nessun supporto per la testa e il collo indossato dal pilota può trovarsi a meno di 25 millimetri da qualsiasi parte strutturale della macchina quando il pilota è seduto nella normale posizione di guida.

ARTICOLO 15: COSTRUZIONE DI UNA MACCHINA

15.1 Materiali permessi: 

15.1.1 Quello che segue è l’elenco dei materiali consentiti. Questi sono gli unici materiali consentiti da utilizzare nella costruzione della macchina di Formula Uno forniti soltanto in tutti i casi in cui il materiale sia disponibile su base non esclusiva e sotto normali condizioni commerciali a tutti i concorrenti.

Materiali permessi:

1) Le leghe di alluminio.

2) Particelle di carburo di silicio di rinforzo a matrice di alluminio in lega di materiali compositi.

3) Le leghe di acciaio.

4) Le leghe di cobalto.

5) Le leghe di rame contenenti ≤ 2,5% in peso di berillio.

6) Le leghe di titanio (ma non per l’uso in dispositivi di fissaggio con diametro della filettatura del maschio minore di 15 millimetri).

7) Le leghe di magnesio.

8) Le leghe a base di Nichel contenenti il 50% < Ni <69%.

9) Le leghe di tungsteno.

10) Termoplastici: monolitico, rinforzato particolato pieno, fibre corte.

11) Termoindurenti: monolitico, rinforzato particolato pieno, fibre corte.

12) Le fibre di carbonio prodotte da poliacrilonitrile (PAN) precursore. (*)

13) Le fibre di carbonio prodotte da poliacrilonitrile (PAN) precursori che hanno:

– Un modulo di trazione ≤ 550GPa.

– Una densità ≤ 1,92 g/cm3.

– Rinforzo unidirezionale o planare all’interno del loro modulo di pre-impregnato, ad esclusione di tre intrecci tridimensionali o tessuti cuciti (ma tre preforme dimensionali e rinforzo in fibra utilizzando la tecnologia Z-pinning sono consentiti).

– Nessun nanotubo di carbonio incorporato nella fibra o nella sua matrice.

  • Una matrice consentita, ad esclusione di una matrice di carbonio.
    14) Le fibre aramidiche.
    15) Poli (p-fenilene benzobisoxazole) fibre (ad esempio “Zylon”).
    16) Le fibre di polietilene.
    17) Le fibre di polipropilene.
    18) Le fibre di vetro E e S.
    19) Fibre naturali (ad esempio lino, canapa, cotone, tela, bambù)
    20) La parte interna dei pannelli: alluminio, nomex, schiume polimeriche, schiume sintattiche, legno di balsa, schiuma di carbonio.
    21) Il sistema a matrice utilizzato in tutti i materiali pre-impregnati deve essere in materiale a base epossidica, estere di cianato, fenolico, bismaleimide, poliuretano, poliestere o poliimmide. (*)
    22) Il sistema a matrice utilizzato in tutti i materiali pre-impregnati deve essere in materiale a base epossidico, estere di cianato o bismaleimide.
    23) Le ceramiche monolitiche.

[I materiali contrassegnati (*) sono ammessi solo per le parti classificate come anteriori, strutture di impatto posteriori o laterali, pannelli laterali di intrusione o membri della sospensione come disciplinato dagli articoli 15.4.5, 15.4.6, 15.5.3, 15.5.6, e 10.3 del regolamento tecnico rispettivamente.]

Eccezioni:

1) Tutti i componenti elettrici (per esempio scatole di controllo, fasci di cavi, sensori).

2) Tutte le guarnizioni e gomme (per esempio stivali di gomma, o-ring, guarnizioni, eventuali guarnizioni di tenuta, gomme).

3) Fluidi (ad esempio acqua, oli).

4) Gli pneumatici.

5) Rivestimenti e placcature (ad esempio DLC, nitrurazione, cromatura).

6) Vernice.

7) Adesivi.

8) Isolamento termico (ad esempio feltri, nastro d’oro, scudi termici).

9) Tutti i materiali attualmente regolamentati (ad esempio il serbatoio del carburante, i poggiatesta, l’estinguente, l’imbottitura, la tavola).

10) I freni e i materiali di attrito della frizione.

11) Tutte le parti dei propulsori omologati secondo l’allegato 4 del Regolamento Sportivo.

15.1.2 Nessuna parte della vettura può essere realizzata con materiali metallici che hanno un modulo specifico di elasticità superiore a 40GPa/(g/cm3). Prove per accertare la conformità saranno effettuate secondo la procedura di test FIA 03/03, una copia della quale si può trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

15.2 Strutture roll:

15.2.1 Tutte le vetture devono avere due strutture roll che sono progettate per aiutare a prevenire lesioni al pilota in caso in cui la vettura si capovolga.

La struttura principale deve essere almeno 940 millimetri al di sopra del piano di riferimento in un punto 30 millimetri dietro il piano C-C. 

La struttura roll secondaria che non è considerata parte della cellula di sopravvivenza, deve essere posizionata simmetricamente rispetto al piano centrale della vettura con il suo asse di fissaggio anteriore 975 mm davanti al piano C-C e 640 mm sopra il piano di riferimento. I lati di montaggio per i fissaggi posteriori devono trovarsi su un piano parallelo a e 675 mm sopra il piano di riferimento.

Il casco e il volante del pilota devono essere disposti in modo tale che si trovino al di sotto di una linea tracciata tra l’asse di fissaggio anteriore della struttura roll secondaria e un punto di 75 mm verticalmente sotto il punto più alto della struttura principale roll.

15.2.2 La struttura principale deve superare un test di carico statico come descritto e che può essere trovato nell’articolo 17.2. Inoltre, ogni squadra deve fornire calcoli dettagliati che dimostrino chiaramente che è in grado di sopportare lo stesso carico quando la componente longitudinale viene applicato in una direzione in avanti.

15.2.3 La struttura roll secondaria attaccata alla cellula di sopravvivenza deve superare due test di carico statico come descritti e che possono essere trovati nell’articolo 17.2. Inoltre, ogni squadra deve fornire i calcoli dettagliati che dimostrino chiaramente che questi allegati sono in grado di sostenere:

a) I carichi prescritti di prova specificati negli articoli 17.2.6 e 17.2.7 se dotati della struttura secondaria come specificato all’articolo 15.2.5 con la deformazione simulata come puramente elastica.

b) Un carico di 75kN verticalmente verso l’alto su ciascun attacco posteriore.

c) Un carico equivalente a 88kN verticalmente verso l’alto e 88kN longitudinalmente all’indietro sull’asse dell’attacco anteriore.

15.2.4 La struttura roll principale deve avere una sezione strutturale trasversale minima racchiusa di 10000mm2, in proiezione verticale, attraverso un piano orizzontale 50 millimetri al di sotto del suo punto più alto. La superficie così stabilita non deve superare i 200 millimetri di lunghezza o larghezza e non può essere inferiore a 10000mm2 sotto di questo punto.

15.2.5 La struttura roll secondaria deve essere fornita dal produttore designato dalla FIA. I dettagli della struttura e dei suoi supporti sono riportati nell’appendice delle norme tecniche.

Ai sensi dell’articolo 22 e della tabella dell’appendice 4, §1, la struttura roll secondaria è classificata come PDC.

15.2.6 La struttura roll secondaria può avere una carena attaccata ad essa, a condizione che sia unita alla struttura e fatta di laminato prescritto (i dettagli di questo laminato possono essere trovati nell’Appendice alle Normative tecniche). Nessuna parte di tale carenatura deve avere un raggio convesso inferiore a 2mm, può essere a più di 20 mm dalla struttura o dalla camera ad alta velocità o giacere all’interno del modello di volume senza casco (i dettagli di questo volume si possono trovare nell’appendice alle norme tecniche). Inoltre, nessuna parte della carenatura può trovarsi a meno di 675 mm sopra il piano di riferimento.

Un’ulteriore carenatura, che deve essere fatta anch’essa del laminato prescritto, è consentita attorno al montaggio in avanti della struttura roll secondaria e alla telecamera definita all’articolo 21.2.2. Questa carenatura deve trovarsi tra 1066 mm e 835 mm davanti al piano C-C, a meno di 685 mm sopra il piano di riferimento ed essere di larghezza minima per coprire il supporto e la telecamera. Una volta definita, questa carenatura può essere unita alla superficie superiore della cellula di sopravvivenza con un filetto non superiore a 10 mm.

15.2.7 Affinché un’auto possa essere sollevata rapidamente in caso di arresto sul circuito, la struttura principale di ribaltamento deve incorporare un’apertura non ostruita chiaramente la cui sezione misura 60 mm x 30 mm, con un raggio interno non oltre 15 mm, chiaramente visibile dalla vista laterale per consentire ad una cinghia di attraversarla .

15.3 Struttura dietro il pilota:

Le parti della cellula di sopravvivenza immediatamente dietro il pilota che separano l’abitacolo dal serbatoio della macchina, e che si trovano a meno di 150 millimetri dal piano centrale della macchina, possono essere situate non più avanti della linea a-b-c-d-e mostrato in Figura 2.

Per convalidare l’integrità di tale struttura, la cellula di sopravvivenza deve passare un test di impatto contro una barriera verticale solida disposta parallela a C-C. I dettagli della procedura di test sono descritti nell’articolo 16.3.

15.4 Specifiche cellula di sopravvivenza:

15.4.1 Ogni cellula di sopravvivenza deve incorporare tre transponder forniti dalla FIA per l’identificazione. Questi transponder devono essere parte integrante della cellula di sopravvivenza, da posizionare in conformità con il disegno 6 e devono essere accessibili per la verifica in qualsiasi momento.

15.4.2 La cellula di sopravvivenza deve avere un’apertura per il pilota, le dimensioni minime della quale figurano all’articolo 13.1. Eventuali altri condotti o aperture nella cellula di sopravvivenza devono:

a) essere di dimensioni minime, e al solo fine di, consentire l’accesso alle componenti meccaniche.

b) avere il solo scopo di raffreddare il pilota o componenti meccaniche o elettriche; l’area di tale condotto o apertura non può superare 3000mm2.

c) avere il solo scopo di indirizzare telai, cavi o linee del fluido, la superficie totale combinata di tali aperture non deve superare i 7000mm2.

15.4.3 in riferimento al disegno 5:

Il lato posteriore del modello di entrata del cockpit, mentre si tiene nella posizione descritta nell’articolo

13.1.1, definisce la posizione del piano C-C.

Il piano centrale dell’auto è il piano di simmetria del modello di ingresso del cockpit, mentre è tenuto nella posizione descritta nell’articolo 13.1.1, perpendicolare al piano di riferimento e a C-C.

Il piano B-B è parallelo a e si trova 875 mm davanti a C-C.

Il piano A-A è parallelo a e si trova non meno di 1800 mm avanti di C-C

La paratia anteriore della cellula di sopravvivenza deve trovarsi sopra o davanti al piano A-A.

La larghezza esterna della cellula di sopravvivenza tra le linee B-B e C-C deve essere minore di 450 millimetri e deve essere minimo 60 millimetri per lato più larga dell’apertura misurata normalmente all’interno dell’apertura dell’abitacolo. Queste dimensioni minime devono essere mantenute ad una altezza continua di almeno 350 millimetri.

Tra i piani A-A e B-B, qualsiasi sezione trasversale esterna della cellula di sopravvivenza da un piano parallelo a C-C deve contenere un rettangolo con raggi applicati ai suoi quattro angoli, posizionati simmetricamente rispetto al piano centrale della vettura, delle seguenti dimensioni:

a) larghezza definita da un’interpolazione lineare da 450 mm sul piano B-B a 300 mm sul piano A-A

b) altezza definita da un’interpolazione lineare da 400mm sul piano B-B a 275mm sul piano A-A

c) raggio d’angolo definito da una interpolazione lineare da 50mm sul piano B-B a 25mm sul piano A-A

Nessuna parte della cellula di sopravvivenza, né alcuna parte rigidamente collegata ad essa (con l’eccezione del pannello di laminato prescritto cui all’articolo 3.4.2, tubi di pitot e antenne), che si trova tra il piano A-A e un piano parallelo 375 mm dietro A-A, può trovarsi sopra un piano diagonale definito da una linea su A-A, parallelo 525 mm sopra il piano di riferimento e una linea parallela, 375 mm dietro A-A e 625 mm sopra il riferimento aereo.

L’altezza massima della cellula di sopravvivenza tra i piani A-A e B-B è 625 mm sopra il piano di riferimento.

15.4.4 Quando il test di cui all’articolo 13.1.1 viene effettuato e il modello è in posizione con il suo lato basso parallelo a 525 millimetri dal piano di riferimento, la forma della cellula di sopravvivenza deve essere tale che nessuna parte di essa sia visibile quando vista da entrambi i lati della macchina. Le parti della cellula di sopravvivenza che si trovano su ogni lato della testa del pilota devono essere pezzi di non più di 550 millimetri.

Al fine di garantire che la testa del pilota non sia indebitamente esposta e per mantenere una buona visibilità laterale egli deve, normalmente seduto e guardando dritto davanti a sé con la testa il più indietro possibile, avere il suo occhio visibile se visto dal lato. Il centro di gravità della testa deve trovarsi sotto la parte superiore della cellula di sopravvivenza in questa posizione. Se visto dal lato della macchina, il centro di gravità della testa del pilota sarà considerato come l’intersezione di una linea verticale che passa attraverso il centro del suo orecchio e una linea orizzontale che passa attraverso il centro del suo occhio.

15.4.5 Al fine di offrire maggiore tutela per il pilota in caso di urto laterale un pannello di prova piatta di costruzione uniforme, che è stato progettato e costruito in modo da rappresentare una sezione dei lati cellula di sopravvivenza, deve superare una prova di resistenza. I dettagli della procedura di test sono descritti nell’articolo 18.7.

Facendo riferimento al disegno 5, con l’eccezione di rinforzi e/o inserti locali, tutte le parti della cellula di sopravvivenza, che sono larghe o più larghe delle larghezze minime previste all’articolo 15.4.3, inclusa qualsiasi radio applicata, devono essere realizzate con le stesse specifiche come un unico pannello che soddisfi i requisiti di cui all’articolo 18.7. Tuttavia, strati aggiuntivi possono essere utilizzati e lo spessore di base può essere aumentato, se del caso, e inserti locali applicati, a condizione che il delegato tecnico della FIA sia soddisfatto che in ogni caso la forza complessiva della struttura sia stata migliorata in questo modo.

Inoltre, le parti si questa specifica testata devono coprire un’area che:

a) Inizia non meno di 250 millimetri di altezza al piano A-A affusolata a variazione lineare fino ad un minimo di 450 millimetri di altezza sul piano B-B.

b) E’ compresa tra due linee orizzontali 100 millimetri e 550 millimetri al di sopra del piano di riferimento tra il piano B-B e la parte posteriore della cellula di sopravvivenza.

Eventuali ritagli in questa zona definita davanti a una linea da 300 mm all’indietro di A-A devono essere inferiori a 15000 mm2 per lato.

15.4.6 Una volta che i requisiti di cui agli articoli 15.4.3, 15.4.5, 15.5.1, 15.5.2, 15.5.4, 15.5.5, 16.1, 16.2, 16.3, 17.1, 17.2, 17.3, 18.1, 18.2, 18.3, 18.4, 18.5, 18.6, 18.7 e 18.9 sono stati soddisfatti, due pannelli con non meno di 6,2 millimetri di spessore costruiti da 16 strati di Zylon e due strati di carbonio (le istruzioni precise di posa possono essere trovate nell’appendice alle norme tecniche) devono quindi essere permanentemente fissati su ciascun lato della cellula di sopravvivenza con un adesivo appropriato che sia stato applicato sulla loro intera superficie.

Questi pannelli devono, nella vista laterale, coprire l’area compresa tra B-B, due piani paralleli a e 100mm e 550mm sopra il piano di riferimento e due linee parallele a e 50mm (misurate normali alle linee) dietro le linee a-b e b-c (riferendosi a Disegno 2). Inoltre, se visto lateralmente, il pannello deve coprire il modello di ingresso del cockpit mostrato nella vista laterale del Disegno 2.

Un cono lineare di 50 mm può essere incluso ai limiti anteriore e posteriore del pannello, e un cono lineare di 20 mm può essere incluso al limite superiore del pannello dietro un piano verticale parallelo a e 375 mm avanti di C-C (misurato normale ai limiti) .

Saranno consentiti ritagli in questi pannelli per un totale di 35000 mm2 per lato per il montaggio attorno a strutture di impatto laterali, le aperture della cellula di sopravvivenza descritte nell’articolo 15.4.2 c) e fissaggi essenziali.

15.4.7 Una volta che i requisiti di cui agli articoli 15.4.4, 15.4.6, 15.5.1, 15.5.2, 15.5.4, 15.5.5, 16.1, 16.2, 16.3, 17.1, 17.2, 17.3, 18.1, 18.2, 18.3, 18.4, 18.5, 18.6, 18.7 e 18.9 sono soddisfatti un pannello ulteriore, che può essere fatto in un massimo di tre parti, ma che non sia inferiore a 3,0 millimetri di spessore, costruito con sette strati di Zylon e due strati di carbonio (le istruzioni precise di posa si trovano nell’Appendice alle Normative Tecniche), deve quindi essere permanentemente fissato alla cellula di sopravvivenza con un adesivo appropriato che sia stato applicato su tutta la sua superficie compresi tutti i giunti sovrapposti.

Questo pannello deve, nella vista laterale, coprire l’area del rivestimento esterno della cellula di sopravvivenza che giace tra un piano parallelo a e 300mm dietro a A-A, un piano parallelo a e 650mm davanti a C-C e due piani paralleli a e 60mm e 550mm sopra il piano di riferimento. Questo non si applica nella parte superiore di questo pannello in cui qualsiasi raggio consentito dall’articolo 15.4.3 rientra nella larghezza minima della cellula di sopravvivenza consentita, né per l’area dotata del pannello definito dall’articolo 15.4.6.

Un cono lineare orizzontale di 25 mm può essere incluso ai bordi anteriore e posteriore del pannello.

Questo pannello deve sovrapporsi al pannello definito dall’articolo 15.4.6 lungo tutti i bordi di unione di almeno 25 mm. Se realizzati in più di una parte, tutti i pannelli adiacenti devono sovrapporsi di almeno 25 mm. Tutte le sovrapposizioni possono includere rastremazioni lineari nello spessore di entrambe le parti sovrapposte.

Saranno consentiti ritagli in questo pannello per un totale di 15000 mm2 per lato per il montaggio attorno alle aperture della cellula di sopravvivenza descritte nell’articolo 15.4.2c) e fissaggi essenziali.

15.5 Requisiti di sicurezza cellula di sopravvivenza:

15.5.1 La cellula di sopravvivenza e la struttura frontale di assorbimento devono passare un test di impatto contro una barriera verticale solida disposta parallela a C-C. I dettagli della procedura di test sono descritti nell’articolo 16.2

15.5.2 Tra la struttura roll principale e quelle secondarie, due strutture di assorbimento di impatto devono essere montate su entrambi i lati della cellula di sopravvivenza e devono essere solidamente collegate ad essa. Lo scopo di queste strutture è di proteggere il pilota in caso di urto laterale e, al fine di garantire questo, prove di resistenza dei supporti devono essere eseguite correttamente. I dettagli della procedura di test sono descritti agli articoli 18.9 e 18.10.

Le strutture di assorbimento dell’impatto devono essere prodotte e montate alla cellula di sopravvivenza secondo le seguenti specifiche:

a) La costruzione e la geometria delle strutture si possono trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

In conformità all’articolo 22 e alla tabella dell’Appendice 4, §1, queste strutture sono classificate come PDC.

b) Le strutture devono essere montate con gli assi principali delle loro sezioni di montaggio prismatiche perpendicolare al piano centrale, longitudinale e verticale della macchina, e con i centri di area delle loro sezioni più esterne trasversali, verticali e longitudinali posizionati:

i) longitudinale: 500 millimetri (+/- 25 millimetri) d’avanti al piano C-C e entro 1 millimetro l’uno dall’altro.

ii) verticalmente: Tra 400 e 520 millimetri al di sopra del piano di riferimento e tra 70 e 190 millimetri al di sopra del piano di riferimento per le strutture superiori e inferiori rispettivamente.

iii) lateralmente: entro 1 millimetro l’uno dall’altro.

Fare riferimento ai disegni che si possono trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

c) I fissaggi devono essere incollati in modo permanente alle strutture per consentire loro di essere attaccati alla cellula di sopravvivenza; ciascuno di essi deve:

i) Incorporare un’estremità chiusa e battuta interna alla struttura di impatto che deve essere in grado di sopportare il carico laterale descritto nell’ articolo18.10 senza un contributo strutturale dall’interfaccia incollata.

ii) Trovarsi interamente all’interno rispetto a un piano che giace 292 millimetri all’interno della sezione esterna verticale longitudinale della struttura di impatto.

iii) Essere disposti in modo che la superficie più esterna creata da interfaccia tra il montaggio e la struttura si trovi su una superficie verticale che si trova all’interno della zona indicata nell’appendice al Regolamento Tecnico.

iv) Essere disposti in modo che la portata più interna dell’interfaccia incollata fra il montaggio e la struttura sia compensata entrobordo da un minimo di 44 millimetri dalla superficie verticale definita in (iii) di cui sopra.

v) Essere disposti in modo che l’interfaccia incollata copra l’intera superficie esterna della struttura tra le estensioni più interne e più esterne definite iii) e iv) di cui sopra.

d) Per permettere la compattazione dei detriti, il volume interno del:

  1. Struttura superiore deve essere vuoto, esterno di un piano verticale che interseca il bordo anteriore della struttura a 367 millimetri e il bordo posteriore a 342 millimetri misurati dalla sezione trasversale esterna, verticale e longitudinale della struttura di impatto come indicato in Appendice al Regolamento Tecnico.

ii)  Struttura inferiore deve essere vuoto, esterno di un piano verticale che interseca il bordo anteriore  della struttura a 382 millimetri e il bordo posteriore a 357 millimetri misurati dalla sezione trasversale esterna, verticale e longitudinale della struttura di impatto come indicato in Appendice al Regolamento Tecnico.

Nessuna parte che, secondo il parere del delegato tecnico della FIA, impedirebbe il corretto funzionamento delle strutture di impatto in caso di urto laterale, può essere presente nel volume compreso tra 300 millimetri e 700 millimetri d’avanti al piano C-C, e compreso tra 50 millimetri e 600 millimetri dal piano di riferimento, e all’esterno di un piano 280 millimetri all’interno della sezione trasversale esterna, verticale e longitudinale delle strutture di impatto.

15.5.3 Una struttura di assorbimento dell’impatto deve essere montata dietro la scatola del cambio simmetricamente al piano centrale della vettura con il centro della zona del suo lato posteriore 300 millimetri (+/- 5 millimetri) al di sopra del piano di riferimento e non meno di 575 millimetri dietro l’asse delle ruote posteriori .

Il lato più arretrato della struttura di impatto deve essere una sezione rettangolare non meno di 100 millimetri di larghezza, questa larghezza minima deve essere mantenuta per un altezza di almeno 130 millimetri e ogni angolo può incorporare un raggio non superiore a 10 millimetri.

Inoltre, se visto di lato, i punti più bassi e più alti della struttura di assorbimento dell’impatto tra il suo lato posteriore e 50 millimetri a poppa dell’asse delle ruote posteriori non possono essere separati verticalmente da più di 275 millimetri.

Tra la faccia posteriore e l’asse delle ruote posteriori, nessuna dimensione dell’area così definita può, diminuire né può qualsiasi parte della struttura o del cambio che sia visibile dal basso, diversi raggi permessi, essere superiore al bordo inferiore del lato posteriore. Sacche di dimensione minima all’interno della struttura sono consentite per il solo scopo di associare gli organi di sospensione.

Tale struttura deve passare un test di impatto e deve essere costruita con materiali che non siano deformabili dalla temperatura che è suscettibile di subire durante l’uso. I dettagli della procedura di test sono descritti nell’Articolo 16.4.

Per ridurre al minimo la probabilità che la struttura penetri una cellula di sopravvivenza, deve essere progettata in modo che la maggior parte del suo materiale sia uniformemente attorno al suo perimetro. Pertanto, il perimetro di ogni sezione trasversale verticale fra i punti 50 millimetri d’avanti al lato posteriore e 200 millimetri d’avanti al lato posteriore deve essere di costruzione uniforme e, ad eccezione delle variazioni locali minime per allegati, avere uno spessore minimo di 1,75 millimetri. Materiale con un peso specifico inferiore a 1 non verrà considerato nel calcolo di questi spessori e, inoltre, qualsiasi struttura interna non deve essere più spessa di qualsiasi parte del perimetro in quella sezione.

Solo quelle parti della struttura che contribuiscono realmente alla sua performance durante la prova d’urto, e che sono progettati e montati per questo solo scopo, saranno presi in considerazione quando si valuta la conformità con uno dei suddetti.

15.5.4 La cellula di sopravvivenza deve anche essere sottoposta a cinque prove di carico statico separate:

1) In un piano verticale passante per il centro del serbatoio.

2) In un piano verticale passante per il punto più arretrato in cui l’estremità esterna del cavo di collegamento della ruota d’avanti più avanti avrebbe il contatto con la cellula di sopravvivenza se collocato sul fissaggio interno.

3) Da sotto il serbatoio del carburante.

4) Su ogni lato dell’apertura dell’abitacolo.

5) Da sotto il pavimento dell’abitacolo.

I dettagli delle procedure di prova possono essere trovati nell’articolo 18.2, 18.3, 18.4 e 18.5.

15.5.5 Per testare gli attacchi delle strutture di assorbimento di impatto frontali, laterali e posteriori, test di carico statico laterali devono essere eseguiti. I dettagli di queste procedure di prova possono essere trovati negli articoli 18.6, 18.8 e 18.9.2.

15.5.6 Una struttura di assorbimento dell’impatto deve essere montata davanti alla cellula di sopravvivenza. Questa struttura non deve essere parte integrante della cellula di sopravvivenza, ma deve essere solidamente collegata ad essa ed essere sistemata simmetricamente sul piano centrale della vettura.

La struttura che assorbe gli urti deve essere fissata alla cellula di sopravvivenza usando un minimo di quattro attacchi aventi la stessa resistenza nominale.

Nessuna parte di questa struttura può trovarsi a più di 525 mm sopra il piano di riferimento e il suo punto più avanzato non deve trovarsi a meno di 1075 mm davanti alla linea centrale della ruota anteriore.

Il piano D-D è definito come un piano parallelo al piano C-C e 50 mm all’indietro del punto più avanzato di questa struttura che assorbe gli urti.

Il piano E-E è definito come un piano parallelo al piano C-C e 150 mm all’indietro rispetto al punto più avanzato di questa struttura che assorbe gli urti.

Questa struttura deve avere:

a) Una singola sezione verticale esterna che supera l’area di 9000mm2 sul piano D-D. Nessuna parte di questa sezione trasversale può trovarsi a meno di 135 mm sopra il piano di riferimento e la sua larghezza complessiva non deve superare 140 mm.

b) Una singola sezione verticale esterna che supera l’area di 20000 mm2 sul piano E-E. La larghezza complessiva di questa sezione non deve superare i 330 mm.

Quando si misurano queste sezioni, possono essere prese in considerazione solo le parti tra il punto più alto della sezione e 100mm verticalmente sotto questo punto.

Ogni sezione verticale esterna, presa su piani paralleli al piano C-C tra il piano E-E e 150mm davanti alla linea centrale della ruota anteriore, deve essere una sezione singola con un’area che superi un valore dato da un cono lineare da 20000mm2 a 60000mm2 rispettivamente.

Inoltre, tutte le linee tracciate normalmente ed esternamente in una sezione presa su un piano parallelo a 

C-C e 150 mm davanti alla linea centrale della ruota anteriore non devono attraversare il piano centrale della vettura.

ARTICOLO 16: TEST DI IMPATTO

16.1 Condizioni applicabili a tutti i test di impatto:

16.1.1 Tutti i test devono essere effettuati secondo la procedura di test FIA 01/00, in presenza di un delegato tecnico della FIA ed utilizzando strumenti di misura che siano stati calibrati in modo soddisfacente per il delegato tecnico della FIA. Una copia della procedura dei test si può trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

16.1.2 Qualsiasi modifica significativa introdotta in qualsiasi delle strutture testate, comporta che la parte superi un ulteriore test.

16.2 Test frontali 1:

Per simulare le condizioni della macchina, tutte le parti che possono alterare i risultati del test devono essere fissate alla struttura del test che deve essere fissata al carrello attraverso i punti a monte della struttura del muso, ma in modo tale di non aumentare la sua resistenza all’urto.

Se l’impianto del test include un sistema in grado di gestire l’energia in eccesso residua (nel caso in cui la struttura del muso fallisca l’assorbimento dell’energia del test), questo sistema non deve in ogni modo modificare i risultati durante un test con successo.  

Ai fini di questo test, il peso totale del carrello e della struttura di prova è di 780kg (+1%/- 0) e la velocità di impatto non inferiore a 15 metri/secondo.

La resistenza della struttura di test deve essere tale che, durante l’impatto:

a) Il picco di decelerazione rispetto ai primi 100 millimetri di deformazione non superi 10g.

b) La decelerazione di picco ammissibile aumenta linearmente da 10g a 100mm a 20g a 150mm.

c) Il picco di decelerazione nel primo assorbimento dell’energia 60kJ non superi 20g.

d) La decelerazione media dei primi 150 millimetri superi 2,5g.

e) Il picco di decelerazione del carrello non ecceda 45g.

Oppure:

a) La forza massima sui primi 100 millimetri di deformazione non superi 75kN.

b) I picchi ammissibili di forza aumentano linearmente da 75kN a 100mm a 150 kN a 150mm.

c) La forza di picco rispetto al primo assorbimento di energia 60kJ non superi 150 kN.

d) La forza media dei primi 150 millimetri superi 18.75kN.

e) Il picco di decelerazione non ecceda 337.5N.

Inoltre, non devono esserci danni a monte del muso. 

Questa prova può essere effettuato sulla struttura frontale di ammortizzamento che è stata sottoposta alla prima prova descritta nell’articolo 18.6.

16.3 Test frontali 2:

Una piastra di alluminio di spessore 50 millimetri (+/- 1mm) deve essere attaccata alla paratia anteriore della cellula di sopravvivenza attraverso i punti di fissaggio della struttura di assorbimento di impatto frontale. La piastra dovrebbe:

a) Misurare 500 millimetri (+/- 1mm) di larghezza x 375 millimetri (+/- 1mm) di altezza.

b) Essere disposta simmetricamente al piano centrale della vettura.

c) Essere disposta in senso verticale al fine di garantire che la distribuzione della forza sia simile a quella misurata durante con il muso attaccato.

d) Avere sei fori M10 x 30mm nel lato esterno disposti quattro fuori in un modello quadrato di 125 millimetri rispetto al centro. Gli altri due fori devono essere posizionati simmetricamente a destra e a sinistra sulla linea centrale verticale della piastra, per formare triangoli di 125 millimetri di lato uguali con i rispettivi fori quadrati. Il test di prova sarà quindi montare una piastra di 500 millimetri x 275 millimetri in acciaio di spessore 5 millimetri a questi fori con una fila di rondella di 5 millimetri.

Tutte le parti che possono alterare i risultati del test devono essere applicate alla struttura del test che deve essere fissata al carrello nel punto di montaggio del motore, ma in modo tale di non aumentare la sua resistenza all’urto.

Il serbatoio del carburante deve essere montato e deve essere pieno di acqua.

Un manichino del peso di almeno 75 kg deve essere dotato di cinture di sicurezza allacciate di cui all’articolo 14.4. Tuttavia, con le cinture di sicurezza slacciate, il manichino deve essere in grado di muoversi liberamente in avanti nell’abitacolo. Il manichino deve essere dotato di un casco FIA 8860 o FIA 8859 e un FHR per FIA 8858 (il peso del casco e l’FHR devono essere registrati, ma non dovrebbero essere inclusi nei 75kg). 

Gli estintori come descritto da articolo 14.1 devono essere montati.

Ai fini di questo test, il peso totale del carrello e della struttura di prova dovrà essere tra  900 kg e 925 kg e la velocità di impatto non inferiore a 15 metri/secondo.

La parete di impatto deve essere dotata di sei tubi di schiacciamento che sviluppano 450kN combinati come segue:

a) 2 x 75kN da T-zero a T-end, diretto verso i due punti di fissaggio M10 inferiori.

b) 2 x 75 kN da T-100 mm a T-end, diretto verso nel mezzo dei due punti di fissaggio M10 superiori.

c) 2 x 75 kN da T-200mm a T-end, diretto verso la parte superiore dei punti di fissaggio M10.

La resistenza della struttura di test deve essere tale che, dopo l’impatto non ci siano danni alla cellula di sopravvivenza e al montaggio delle cinture di sicurezza o degli estintori.

La decelerazione massima nel petto del manichino per 3ms cumulativi deve essere riportata, essendo questa la risultante dei dati provenienti dalle tre assi ortogonali.

Questa prova può essere effettuata su ogni cellula di sopravvivenza, a condizione che sia stata sottoposta con successo alle prove di cui agli articoli 17.1, 17.2 e 18.2-5. La prova deve tuttavia essere effettuata sulla cellula di sopravvivenza che è stata sottoposta alla prova descritta nell’articolo 18.6.

Specifiche dei tubi schiacciamento e la disposizione nei test sono descritte in appendice al Regolamento Tecnico.

16.4 Test posteriori:

Tutte le parti che saranno installate dietro il lato posteriore del motore e che potrebbero alterare i risultati del test devono essere applicati alla struttura di test. Se organi di sospensione devono essere montati sulla struttura, devono essere montati per la prova. La struttura e la scatola del cambio devono essere fissate al terreno ed un oggetto solido, con una massa di 780kg (+1%/- 0) e che viaggia ad una velocità non inferiore a 11 metri/secondo, sarà proiettato in esso.

L’oggetto utilizzato per questo test deve essere piatto, misurare 450 millimetri (+/- 3 mm) di larghezza per 550 millimetri (+/- 3 mm) di altezza e può avere un raggio di 10 millimetri ad ogni lato. Il suo bordo inferiore deve essere allo stesso livello del piano di riferimento macchina (+/- 3 mm) e deve essere disposto in modo che colpisca la struttura verticalmente parallelo al piano C-C.

Durante il test, l’oggetto che colpisce non si deve collegare in nessun asse e la struttura di impatto può essere supportata senza che questo aumenti la resistenza all’urto delle parti in prova.

La resistenza della struttura di test deve essere tale che, durante l’impatto:

a) Il picco di decelerazione rispetto ai primi 225 millimetri di deformazione non superi 20g.

b) La decelerazione massima non superi 20g per più di 15ms cumulativi; questo deve essere misurato solo in direzione dell’urto.

Inoltre, tutti i danni strutturali devono essere contenuti entro l’area dietro l’asse delle ruote posteriori.

Questa prova deve essere eseguita sulla struttura di ammortizzamento posteriore che è stata sottoposta alla prova descritta nell’articolo 18.8.

16.5 Test colonna dello sterzo:

Le parti di cui all’articolo 10.4.5 devono essere montate su una struttura di prova rappresentativa; tutte le parti che potrebbero alterare i risultati della prova devono essere montate. La struttura di test deve essere fissata al terreno ed un oggetto solido, con una massa di 8kg (+1%/- 0) e che viaggia ad una velocità non inferiore a 7 metri/secondo, sarà proiettato in esso.

L’oggetto utilizzato per questo test deve essere emisferica con un diametro di 165 millimetri (+/- 1mm).

Per la prova, il centro dell’emisfero deve colpire la struttura al centro del volante lungo lo stesso asse della parte principale del piantone dello sterzo.

Durante il test, l’oggetto che colpisce non si deve collegare in nessun asse e la struttura di test deve essere fissata senza che questo aumenti la resistenza all’urto delle parti in prova.

La resistenza della struttura di test deve essere tale che, durante l’impatto Il picco di decelerazione dell’oggetto non superi 80g per più di 3 ms cumulativi; questo deve essere misurato solo in direzione dell’urto.

Dopo il test, tutta la deformazione sostanziale deve essere all’interno del piantone dello sterzo e il meccanismo di sgancio rapido del volante deve ancora funzionare normalmente.

ARTICOLO 17: TEST STRUTTURE ROLL

17.1 Test struttura roll principale:

17.1.1 Una gomma di spessore 3 millimetri deve essere posta tra i cuscinetti di carico ed la struttura roll.

17.1.2 Il picco di carico deve essere applicato in meno di tre minuti e mantenuti per 10 secondi.

17.1.3 Sotto il carico, la deformazione deve essere inferiore a 25 millimetri quando misurata lungo l’asse di carico e tutto il cedimento strutturale limitato a 100 millimetri al di sotto della sommità della struttura roll misurata in verticale.

17.1.4 Qualsiasi modifica significativa introdotta in qualsiasi test strutturale, comporta che sia parte di un ulteriore test.

17.1.5 Un carico equivalente a 50kN laterali, 60kN longitudinali in una direzione all’indietro e 90kN verticali deve essere applicato alla sommità della struttura tramite un’imbottitura piatta che sia di 200 millimetri di diametro e perpendicolare all’asse di carico.

Durante il test, il roll deve essere attaccato alla cellula di sopravvivenza che è supportata sul suo lato inferiore da una lastra piatta, fissata nel punto di montaggio del motore e incuneata lateralmente da qualsiasi cuscinetto di test di carico statico descritto nell’articolo 18.2.

17.2 Test attacchi struttura roll secondaria

17.2.1 Una gomma di spessore 3 millimetri deve essere posta tra i cuscinetti di carico e la struttura roll.

17.2.2 Una struttura fittizia, la cui specifica può essere trovata nell’Appendice al Tecnico deve essere utilizzate al posto della struttura roll secondaria.

17.2.3 I carichi devono essere applicati utilizzando un cuscinetto piatto, rigido di diametro 150 mm il cui centro si trova nella posizione di carico specificata. Il cuscinetto deve avere un solo grado di traslazione di libertà, che si trova lungo l’asse di applicazione del carico.

17.2.4 Per ogni prova, i carichi di punta devono essere applicati in meno di tre minuti e mantenuti per cinque secondi.

17.2.5 Dopo cinque secondi di applicazione non deve esserci cedimento di alcuna parte della cellula di sopravvivenza o di qualsiasi collegamento tra la struttura e la cellula di sopravvivenza.

17.2.6 Un carico equivalente a 116 kN verticalmente verso il basso e 46 kN longitudinalmente all’indietro deve essere applicato in una posizione di 785 mm davanti al piano C-C e 810 mm sopra il piano di riferimento e posizionato sul piano centrale della vettura.

Durante la prova, la struttura deve essere fissata alla cellula di sopravvivenza che è supportata sul lato inferiore da una piastra piatta, fissata su di essa attraverso i punti di fissaggio del motore e, facoltativamente, attraverso la paratia anteriore e/o i supporti delle strutture di impatto del lato inferiore.

17.2.7 Un carico equivalente a 93kN lateralmente verso l’interno e 83kN longitudinalmente all’indietro deve essere applicato in una posizione di 590 mm in avanti rispetto al piano C-C e 790 mm sopra il piano di riferimento rispetto alla superficie esterna della struttura. Una copia della procedura di questo test si uò trovare in appendice al regolamento tecnico.

Durante il test, la cellula di sopravvivenza deve essere fissata alla sua paratia posteriore attraverso i suoi supporti del motore a un muro solido e supportata lungo il suo lato inferiore da una piastra di superficie.

La cellula di sopravvivenza può essere trattenuta lateralmente e verticalmente nella sua parte anteriore da una struttura che avvolge tutti e quattro i lati della cellula di sopravvivenza. Questa struttura può estendersi fino all’asse A-A, ma non può estendersi più indietro di 600mm all’indietro del piano A-A.

Il lato della cellula di sopravvivenza che è opposto al punto di applicazione del carico di prova di Halo può essere trattenuto lateralmente da supporti che si attaccano ai lati della cellula di sopravvivenza. Questi supporti laterali possono estendersi non più avanti di 200 mm d’avanti rispetto al piano B-B e non oltre 525 mm sopra il piano di riferimento.

ARTICOLO 18: TEST DI CARICO STATICO

18.1 Condizioni applicabili a tutti i test di carico statico:

18.1.1 Le prove descritte negli articoli 18.2, 18.3, 18.4 e 18.5 devono essere effettuate su ogni cellula di sopravvivenza destinata all’uso. Durante queste prove (su flessioni maggiori di 3,0 millimetri) la flessione attraverso la superficie interna non deve superare il 120% della flessione ottenuta sulla cellula di sopravvivenza utilizzata per le prove descritte negli articoli 17.2 e 17.3.

18.1.2 Le flessioni e le deformazioni verranno misurate al centro della zona di blocco di carico e nella parte superiore dei blocchi rettangolari.

18.1.3 Tutti i picchi di carico devono essere applicati in meno di tre minuti, attraverso una giunzione a palla snodata al centro della zona dei blocchi, e mantenuta per 30 secondi.

18.1.4 Dopo le prove descritte in 18.2, 18.3, 18.4 e 18.5, la deformazione permanente deve essere inferiore a 1,0 mm (0,5 mm in 18.3 e 18.4) dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.

18.1.5 Tutti i test devono essere effettuati utilizzando strumenti di misura che siano stati calibrati in modo soddisfacente per il delegato tecnico della FIA.

18.1.6 Un raggio di 3 millimetri è ammesso sui bordi di tutti i rilievi di carico e con spessore di 3 millimetri in gomma può essere posto tra loro e la struttura di prova.

18.1.7 Per le prove descritte in 18.2, 18.3, 18.4 e 18.5, le cellule di sopravvivenza devono sempre essere prodotte in condizioni identiche in modo che i loro pesi possano essere confrontati. Se il peso differisce di oltre il 5% rispetto a quella utilizzata per i test di impatto di cui agli articoli 16.2 e 16.3, ulteriori test di impatto frontale e laterale e test roll devono essere effettuati.

18.1.8 Qualsiasi modifica significativa introdotta in qualsiasi struttura test, comporta che sia parte di un ulteriore test.

18.1.9 Tutte le prove di carico statico e dinamico devono essere eseguite con la struttura roll secondaria (sia fittizia o meno) rimossa

18.2 Test laterali cellula di sopravvivenza:

18.2.1 Per la prova 1), di cui all’articolo 15.5.4, blocchi di 100 millimetri di lunghezza e 300 millimetri di altezza, conformi alla forma della cellula di sopravvivenza, devono essere collocati contro i lati più esterni della cellula di sopravvivenza con il bordo inferiore dei blocchi nella parte più bassa della cellula di sopravvivenza in quella sezione.

Un costante carico orizzontale trasversale di 25.0kN verrà applicato e, sotto il carico, non devono esserci guasti strutturali delle superfici interna ed esterna della cellula di sopravvivenza.

18.2.2 Per la prova 2), di cui all’articolo 15.5.4, blocchi di 200 millimetri di diametro conformi alla forma della cellula di sopravvivenza, devono essere posizionati contro i lati più esterni della cellula di sopravvivenza.

Il centro dei blocchi deve passare attraverso il suddetto piano ed il punto a metà dell’altezza della struttura in quella sezione.

Un costante carico orizzontale trasversale di 30.0kN verrà applicato e, sotto il carico, non devono esserci guasti strutturali delle superfici interna ed esterna della cellula di sopravvivenza e la flessione totale non deve superare i 15 millimetri.

18.3 Test pavimento cellula di sopravvivenza:

Un blocco di 200 millimetri di diametro deve essere collocato sul pavimento della cellula di sopravvivenza, in una posizione determinata dal delegato tecnico della FIA, e un carico verticale verso l’alto di 12.5kN applicato.

Sotto il carico, non devono esserci guasti strutturali delle superfici interna ed esterna della cellula di sopravvivenza.

18.4 Test pavimento abitacolo:

Un blocco di 200 millimetri di diametro deve essere disposto sotto la cellula di sopravvivenza, sul piano centrale della macchina e con il suo centro 600 millimetri davanti al piano C-C, e un carico verticale verso l’alto di 15kN applicato.

Sotto il carico, non devono esserci guasti strutturali delle superfici interna ed esterna della cellula di sopravvivenza.

18.5 Test bordi abitacolo:

Due blocchi, ciascuno dei quali è 50 millimetri di diametro, devono essere posizionati su entrambi i lati dei bordi dell’abitacolo con i loro bordi superiori alla stessa altezza della parte superiore del lato del’’abitacolo e con i loro centri ad un punto 250 millimetri davanti al piano C-C.

Un costante carico orizzontale trasversale di 50kN verrà quindi applicato a 90° rispetto al piano centrale della vettura e, sotto il carico, la deformazione deve essere minore di 10 mm quando misurata lungo l’asse del carico e non devono esserci guasti strutturali delle superfici interna ed esterna della cellula di sopravvivenza.

18.6 Test muso anteriore:

Musi di disegno identico devono essere sottoposti a due test separati.

Test 1:

Durante il primo test, il muso deve essere montato nello stesso dispositivo utilizzato per la prova d’urto frontale 1.

Un costante carico orizzontale trasversale deve essere applicato ad un lato della struttura di assorbimento degli urti, con un tampone lungo 200 mm e alto 300 mm, in un punto tra 550 mm e 750 mm dall’asse della ruota anteriore.

Il carico orizzontale trasversale costante deve essere applicato in modo tale che la reazione attorno all’asse verticale, quando calcolato da un punto sull’asse della ruota anteriore, superi 35kNm.

Tutti i carichi devono essere applicati attraverso una giunzione a sfera al centro dell’area del cuscinetto. La rigidità del tampone può essere scelta dal team.

La gomma o la schiuma possono essere utilizzate tra il tampone e la struttura del test.

Il centro della superficie del tampone deve passare attraverso il suddetto piano ed il punto medio dell’altezza della struttura in sezione. Dopo 30 secondi di applicazione, non devono esserci guasti della struttura o di qualsiasi aggancio tra la struttura e il dispositivo.

Test 2:

Durante la seconda prova della cellula di sopravvivenza deve essere appoggiato su un piatto piano e fissato ad esso solidamente ma non in un modo che potrebbe aumentare la resistenza degli attacchi in prova.

Un costante carico orizzontale trasversale deve essere applicato ad un lato della struttura di assorbimento degli urti, con un tampone lungo 200 mm e alto 300 mm, in un punto tra 550 mm e 750 mm dall’asse della ruota anteriore.

Il carico orizzontale trasversale costante deve essere applicato in modo tale che la reazione attorno all’asse verticale, quando calcolato da un punto sull’asse della ruota anteriore, superi 35kNm.

Tutti i carichi devono essere applicati attraverso una giunzione a sfera al centro dell’area del cuscinetto. La rigidità del tampone può essere scelta dal team.

La gomma o la schiuma possono essere utilizzate tra il tampone e la struttura del test.

Il centro della superficie del tampone deve passare attraverso il suddetto piano ed il punto medio dell’altezza della struttura in sezione. Dopo 30 secondi di applicazione, non devono esserci guasti della struttura o di qualsiasi aggancio tra la struttura e la cellula di sopravvivenza.

18.7 Test di intrusione laterale:

18.7.1 La prova deve essere effettuata secondo la procedura di test FIA 02/05, in presenza di un delegato tecnico della FIA ed utilizzando strumenti di misura che siano stati calibrati in modo soddisfacente per il delegato tecnico della FIA. Una copia della procedura di prova si può trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

18.7.2 Il pannello di prova deve essere 500 millimetri x 500 millimetri e sarà testato forzando un tronco conico rigido attraverso il centro del pannello ad una velocità di 2 millimetri (+/- 1mm) al secondo fino a quando lo spostamento supera 150 millimetri.

Durante i primi 100 millimetri, lo spostamento del carico deve superare 250kN e l’assorbimento di energia deve superare 6000J. Non ci deve essere alcun danno sistematico al bordo o danneggiamenti al dispositivo prima che questi requisiti siano soddisfatti.

18.8 Test di impatto strutture esterne posteriori:

Durante la prova il cambio e la struttura devono essere fissati al terreno, ma non in modo che potrebbero aumentare la resistenza degli attacchi durante il test. 

Un costante carico orizzontale trasversale di 40kN deve essere applicato ad un lato della struttura di assorbimento degli urti, con un tampone identico a quello utilizzato nelle prove laterali all’articolo 18.2.1, in un punto 400 millimetri dietro l’asse ruota posteriore.

Il centro della superficie del tampone deve passare attraverso il suddetto piano ed il punto a metà dell’altezza della struttura in sezione. Dopo 30 secondi di applicazione, non devono esserci guasti della struttura o a qualsiasi aggancio tra la struttura e la scatola del cambio.

18.9 Test di impatto strutture esterne laterali:

18.9.1 Ogni squadra deve fornire calcoli dettagliati che mostrano chiaramente che i supporti del

superiori e inferiori delle strutture di impatto laterali siano in grado di sopportare:

a) I carichi orizzontali di 40kN e 60kN applicati simultaneamente alle strutture superiori e inferiori rispettivamente in una direzione all’indietro attraverso cuscinetti a sfera, che possono adattarsi alla forma delle strutture, di misura di altezza 100 millimetri x 100 millimetri di larghezza e il cui centro della zona si trova 100 millimetri interno del centro della sezione longitudinale più esterna verticale della struttura di impatto.

b) I carichi orizzontali di 40kN e 60kN applicati simultaneamente alle strutture superiori e inferiori rispettivamente in una direzione in avanti attraverso cuscinetti a sfera, che possono adattarsi alla forma delle strutture, di misura di altezza 100 millimetri x 100 millimetri di larghezza e il cui centro della zona si trova 100 millimetri interno del centro della sezione longitudinale più esterna verticale della struttura di impatto.

c) Un carico verticale di 35 kN applicato verso l’alto alla struttura di impatto inferiore attraverso un tampone con snodo sferico, che può conformarsi alla forma della struttura, di misura 200 millimetri x 100 millimetri di larghezza il cui centro dell’area si trova 100 millimetri interno del centro della sezione trasversale esterna verticale longitudinale della struttura di impatto.

d) Un carico verticale di 27kN applicato in una direzione verso il basso alla struttura di impatto superiore attraverso un tampone con snodo sferico, che può conformarsi alla forma della struttura, di misura 200 millimetri x 100 millimetri di larghezza il cui centro dell’area si trova 100 millimetri interno del centro della sezione trasversale esterna verticale longitudinale della struttura di impatto.

In tutti i casi i calcoli devono mostrare che non vi sarà alcun cedimento strutturale delle parti. Si presume che nei rilievi, nei tamponi a sfera utilizzati, il giunto si trovi al centro della superficie del tampone.

18.9.2 Questi test possono essere effettuati su qualsiasi cellula di sopravvivenza, a condizione che sia stata sottoposta con successo alle prove di cui agli articoli 17.1, 17.2 e 18.2-5. Le prove possono essere eseguite su entrambi i lati della cellula di sopravvivenza.

Durante i test di spinta verso l’esterno, la cella di sopravvivenza deve essere appoggiata su una piastra piatta e fissata solidamente ma non in un modo che potrebbe aumentare la resistenza degli attacchi durante il test.

Distanziatori temporanei che rappresentano sezioni parziali dei pannelli di cui all’articolo 15.4.6 possono essere incorporati all’interno del montaggio delle strutture di impatto alla cellula di sopravvivenza. Questi distanziali non possono in alcun modo aumentare la resistenza della cellula di sopravvivenza in prova.

Manichini per la prova possono essere utilizzati al posto della struttura di impatto fornita; la prova incorpora identici dettagli di montaggio a quelli descritte nell’articolo 15.5.2 (c) e non in alcun modo deve aumentare la forza degli attacchi in prova.

Durante il primo test all’indietro, carichi orizzontali di 40kN e 60kN devono essere applicati simultaneamente alle strutture superiori e inferiori rispettivamente tramite snodi sferici o cuscinetti a sfera il cui centro della zona si trova 100 millimetri interno del centro della sezione trasversale più esterna delle strutture manichino.

Durante la seconda prova un carico verticale verso l’alto di 35 kN deve poi essere applicato alla minore incidenza struttura di impatto utilizzando un giunto sferico o un tampone a sfera il cui centro di zona si trova 100 millimetri interno del centro della sezione trasversale più esterna di impatto del manichino nella struttura più bassa.

Dopo cinque secondi di applicazione non deve esserci rottura di qualsiasi struttura né di qualsiasi aggancio tra la struttura e la cellula di sopravvivenza.

18.10 Test di compressione struttura di impatto laterale:

Questa prova può essere effettuata su ogni cellula di sopravvivenza, che sia stata sottoposta alle prove di cui agli articoli 17.1, 17.2 e 18.2-5. La prova può essere eseguita su entrambi i lati della cellula di sopravvivenza.

Durante la prova, la cellula di sopravvivenza può essere supportata senza che questo aumenti la resistenza degli attacchi in prova.

Distanziatori temporanei che rappresentano sezioni parziali dei pannelli di cui all’articolo 15.4.6 possono essere incorporati all’interno del montaggio delle strutture di impatto alla cellula di sopravvivenza. Tali distanziatori non possono in alcun modo aumentare la resistenza della cellula di sopravvivenza in prova.

Manichini possono essere utilizzati al posto della struttura di impatto a condizione che le parti del test incorporano identici dettagli di montaggio a quelli descritti nell’articolo 15.5.2 (c) e non aumentino in alcun modo la resistenza degli attacchi in fase di test.

Carichi di 100 kN e 150 kN devono essere applicati simultaneamente alle strutture superiori e inferiori  rispettivamente in direzione laterale con un tampone emisferica o giunto sferico, il caricamento attraverso la sezione trasversale centrale, 292 millimetri dalla sezione verticale longitudinale più esterna incrociata di entrambe le strutture di impatto.

Dopo cinque secondi di applicazione non deve esserci rottura della cellula di sopravvivenza o degli allegati tra le strutture e cellula di sopravvivenza.

Ogni squadra deve fornire calcoli dettagliati che mostrano chiaramente che i supporti delle strutture di impatto laterali superiori ed inferiori soddisfano il requisito dell’articolo 15.5.2 (c) (i).

ARTICOLO 19: CARBURANTE

19.1 Propositi articolo 19:

19.1.1 Lo scopo di questo articolo è quello di garantire che il carburante utilizzato in Formula Uno sia la benzina come questo termine è generalmente inteso.

19.1.2 I requisiti dettagliati del presente articolo sono destinati a garantire l’uso di carburanti che sono composti normalmente riscontrabili nei carburanti in commercio e per proibire l’uso di specifici composti chimici potenzianti. Composti accettabili e classi di composti sono definiti in 19.2 e 19.4.3. Inoltre, per coprire la presenza di impurezze di basso livello, la somma dei componenti esterni agli articoli 19.2 e 19.4.3 è limitata a 1% max m/m del carburante totale.

19.1.3 Qualsiasi benzina, che sembra essere stata formulata in modo da sovvertire lo scopo di questo regolamento, sarà considerata al di fuori di esso.

19.2 Definizioni:

Paraffine – a catena lineare e alcani ramificati

Olefine – a catena lineare e monoolefine e di-olefine ramificate

            – mono-olefine monocicliche (con cinque o più atomi di carbonio nell’anello) con o senza catene  

              laterali paraffiniche.

Di-olefine – a catena lineare o idrocarburi ramificati o monociclici (con cinque o più atomi di carbonio in ogni anello) con o senza catene laterali paraffiniche, contenente due doppi carburi per molecola

Naftenici – alcani monociclici (con cinque o più atomi di carbonio nell’anello) con o senza catene laterali paraffiniche.

Aromatici – anelli aromatici monociclici e biciclici con o senza catene laterali paraffiniche o olefiniche. Solo un doppio legame può essere presente al di fuori dell’anello aromatico.

Ossigenati – composti organici contenenti ossigeno.

Biocomponenti – paraffine, olefine, di-olefine, nafteni, aromatici e ossigenati, come sopra definiti, derivati in tutto o in parte da origini biologiche. Ai fini della quantificazione, il contributo di biocomponenti di una data molecola è definito come carbonio, idrogeno e ossigeno atomi di origine biologica come percentuale della molecola totale, su una base di massa/massa. Il contributo di biocomponenti di un flusso co-prodotto viene determinato come percentuale bio carica su una base di massa/massa.

Metalli –  sono definiti come metalli alcalini, metalli alcalino-terrosi, metalli di transizione, attinidi, lantanidi,   metalli post-transizione e metalloidi.

Metalli alcalini – elementi del gruppo 1, escluso idrogeno

19.3 Caratteristiche:

L’unico carburante ammesso è benzina avente le seguenti caratteristiche:

CaratteristicaUnitàMinMaxTest method
(RON+MON)/2
87.0
ASTM 2699/D 2700
Ossigenowt%
3.7analisi elementare 
Nitrogenomg/kg
500ASTM D 5762
Benzenewt%
1.0GC-MS
DVPEkPa4560 (1)EN13016-1
Piombomg/l
5.0ASTM D 3237 o ICP-OES
Manganesemg/l
2.0ASTD 3831 o ICP-OES
Metalli (esclusi metalli alcalini)mg/l
5.0ICP-OES
Stabilità all’ossidazioneminuti360
ASTM D 525
Solfatimg/kg
10EN ISO 20846
Conducibilità elettricapS/m200
ASTM D 2624
Punto di ebollizione finale°C
210ISO 3405
Residuo della distillazione%v/v
2.0ISO 3405

(1) Il DVPE massimo può salire a 68 kPa se un minimo di 2% bio-metanolo e/o bio-etanolo sono inclusi nel carburante.

Il carburante sarà accettato o respinto secondo ASTM D 3244 con un limite di confidenza del 95%.

19.4 Composizione del carburante:

19.4.1 La composizione della benzina deve essere conforme alle specifiche di seguito indicate:

  • Valori corretti per contenuto di ossigeno del carburante

Inoltre, il combustibile deve contenere una sostanza capace di una reazione esotermica in assenza di ossigeno esterno.

19.4.2 Il totale dei singoli componenti idrocarburici presenti in concentrazioni inferiori al 5% m/m del carburante totale deve essere almeno il 30% m/m della componente idrocarburica del combustibile.

19.4.3 Gli unici ossigeni ammessi sono paraffinici monoalcalici e paraffinici mono-eteri con punto di ebollizione finale al di sotto di 210 °C.

19.4.4 Un minimo di 5,75% (m/m) del combustibile deve comprendere bio-componenti.

19.4.5 Idrocarburi (come definito in 19.2, ma escluse le di-olefine) e ossigenati (che si trovano al di fuori della definizione 19.4.3) o loro miscele, che sono stati prodotti da biomassa, possono essere inclusi nel carburante di Formula Uno come parte della quota di 5,75% di biocomponenti, a condizione che un procedimento analitico adatto sia disponibile per la loro quantificazione e di verificare la loro origine biologica. Il loro uso nei carburanti di F1 sarà dipendente da prove che indicano che il fornitore stia veramente sviluppando questi composti per l’uso nei carburanti commerciali.

19.5 Aria:

Solo aria ambiente può essere miscelata con il combustibile come ossidante.

19.6 Sicurezza:

19.6.1 Tutti i concorrenti devono essere in possesso di una scheda di sicurezza per ogni tipo di carburante utilizzato. Questa scheda deve essere redatta in conformità alla direttiva 93/112 / CEE e tutte le informazioni in essa contenute rigorosamente rispettate.

19.7 Approvazione carburante:

19.7.1 Prima che qualsiasi carburante venga utilizzato in un evento, due distinti campioni di cinque litri, in contenitori idonei, devono essere presentati alla FIA per l’analisi e l’approvazione.

19.7.2 Nessun carburante può essere utilizzato in un evento senza previa autorizzazione scritta della FIA.

19.7.3 Nessun concorrente può avere più di N nuovi combustibili approvati da utilizzare nel corso di una stagione del campionato, dove N = numero massimo di formulazioni di carburante come stabilito nella seconda tabella dell’appendice 2 del regolamento tecnico di F1 durante i campionati dal 2020 al 2025. L’omologazione del carburante è valida per 2 stagioni di campionato, a condizione che il carburante sia ancora conforme alle normative tecniche vigenti.

19.7.4 Nessun concorrente può avere più di due carburanti approvati disponibili durante un evento.

19.8 Prelievo e test durante un evento:

19.8.1 Tutti i campioni saranno presi in conformità alla procedura di campionamento di un carburante FIA Formula 1, una copia della quale si può trovare in appendice al Regolamento Tecnico.

19.8.2 La densità del carburante sarà anche controllata e deve essere entro lo 0,25% del dato rilevato durante l’analisi di approvazione precedente del carburante che è stato dichiarato in uso.

19.8.3 Campioni di carburante prelevati nel corso di un evento saranno controllati per la conformità utilizzando una tecnica cromatografica del gas, che metterà a confronto il campione prelevato con un campione di riferimento del carburante che è stato dichiarato in uso. I campioni che differiscono dal combustibile approvato in modo coerente con la perdita per evaporazione, saranno considerati conformi. Tuttavia, la FIA si riserva il diritto di sottoporre il campione di carburante per ulteriori test in un laboratorio riconosciuto FIA.

19.8.4 GC aree dei picchi del campione saranno confrontate con quelle ottenute dal combustibile di riferimento. Incrementi di qualsiasi area del picco (relativi alle sue aree dei picchi adiacenti) che sono superiori al 12%, o un valore assoluto superiore al 0,10% per i composti presenti in concentrazioni inferiori a 0,8%, saranno considerati non conformi.

Se viene rilevato un picco in un campione di carburante che era assente nel combustibile di riferimento corrispondente, e la sua area di picco rappresenta oltre il 0,10% delle aree delle cuspidi del carburante, il carburante sarà considerato non conforme.

Se le deviazioni osservate (sopra) da GC indicano che sono causa di miscelazione accidentale con un altro carburante di Formula Uno rispetto a quello dichiarato, ma che è stato approvato dalla FIA per l’utilizzo da parte del team, il campione di carburante sarà considerato conforme, a condizione che il carburante adulterante sia presente a non più del 10% nel campione. Ogni sistematico abuso di carburanti miscelati verrà considerato non conforme.

ARTICOLO 20: OLIO MOTORE

20.1 Propositi dell’articolo 20

20.1.1 Lo scopo di questo articolo è quello di garantire che l’olio motore utilizzato in Formula 1 sia l’olio motore come questo termine è generalmente inteso. La funzione di un olio motore è quella di lubrificare le parti in movimento, per migliorare l’efficienza complessiva del motore riducendo l’attrito e riducendo l’usura. Inoltre, pulisce, inibisce la corrosione, migliora la tenuta e raffredda il motore trasportando il calore lontano dalle parti in movimento. Gli oli motore non dovrebbero migliorare le proprietà del combustibile né eccitare la combustione. La presenza di qualsiasi componente che non può essere associato razionalmente alle funzioni definite dell’olio motore sarà considerata inaccettabile.

20.1.2 Qualsiasi olio per motore, che sembra essere stato formulato per sovvertire lo scopo del presente regolamento, sarà ritenuto al di fuori di esso.

20.2 Definizioni:

Olio motore: fluido al servizio dell’articolo 20.1 e comprendente oli base e additivi come definiti di seguito.

Olio base:

a) Un olio base è uno stock base o una miscela di stock base.

b) Un supporto di base è un componente lubrificante prodotto da un singolo produttore. Le scorte di base possono essere fabbricate utilizzando una varietà di processi diversi inclusi, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, la distillazione, la raffinazione del solvente, la lavorazione dell’idrogeno, l’oligomerizzazione, l’esterificazione e la ri-raffinazione.

Categorie di stock di base:

Tutti gli stock base sono divisi in cinque categorie generali:

a) Gli stockdi base del gruppo I contengono meno del 90% di saturi e/o più dello 0,03% di zolfo e hanno un indice di viscosità maggiore o uguale a 80 e inferiore a 120 utilizzando i metodi di prova specificati nella tabella 20.1.

b) Gli stock di base del gruppo II contengono maggiore o uguale del 90% di saturi e meno o uguale allo 0,03% di zolfo e hanno un indice di viscosità maggiore o uguale a 80 e inferiore a 120 utilizzando i metodi di prova specificati nella tabella 20.1.

c) Gli stock di base del gruppo III contengono maggiore o uguale del 90% di saturi e meno o uguale allo 0,03% di zolfo e hanno un indice di viscosità maggiore o uguale a 120 utilizzando i metodi di prova specificati nella tabella 20.1

d) Gli stock di base del gruppo IV sono polialfaolefine (PAO)

e) Gli stock di base del gruppo V comprendono tutte le altre giacenze di base non incluse nel gruppo I, II, III o IV.

Tabella 20.1 – Metodi analitici per stock base

ProprietàMetodo di test
SaturazioneASTM D2007
Indice viscositàASTM D2270
Zolfo (usare uno dei metodi in listaASTM D1552 ASTM D2622 ASTM D3120 ASTM D4294 ASTM D4927

Additivi: Gli additivi sono composti chimici aggiunti all’olio di base in piccole concentrazioni che migliorano le caratteristiche prestazionali dell’olio motore.

20.3 Proprietà:

L’olio motore deve essere conforme alle seguenti caratteristiche:

ProprietàUnitàMinimoMassimoMetodo di test
Viscosità cinematica (100°)cSt2.8
ASTM D445
Viscosità HTHS a 150° e velocità di taglio di 106 s-1mPa.s1.4
ASTM D4741
Punto iniziale di ebollizione°C210
ASTM D7500
Punto di infiammabilità°C93
ASTM D3828

L’olio sarà accettato o rifiutato secondo ASTM D3244 con un limite di confidenza del 95%

20.4 Composizione dell’olio motore:

20.4.1 Nel caso in cui il test iniziale di ebollizione (ASTM D7500) suggerisca la presenza di composti con un punto di ebollizione inferiore a 210 °C, il campione sarà ulteriormente analizzato mediante GCMS. Il totale di tutti i componenti con punti di ebollizione inferiori a 210 °C non deve superare 0,5% m/m.

20.4.2 L’olio motore non deve contenere additivi per benzina organo-metallici o altri additivi per benzina che aumentano il numero di ottanI.

20.5 Sicurezza:

20.5.1 Tutti i concorrenti devono essere in possesso di una scheda di sicurezza del materiale per ciascun tipo di olio motore utilizzato. Questo foglio deve essere compilato in conformità con la Direttiva CE 93/112/CEE o equivalente statunitense e tutte le informazioni in esso contenute devono essere rigorosamente rispettate.

20.6 Approvazione olio motore:

20.6.1 Prima di usare qualsiasi olio motore in un evento, due campioni separati da un litro, in adatto

contenitore, devono essere presentati alla FIA per analisi e approvazione.

20.6.2 Nessun olio motore può essere usato in un evento senza previa approvazione scritta della FIA.

20.6.3 Nessun concorrente può avere più di N nuove formulazioni di olio motore approvate per l’uso durante una stagione del campionato, dove N = numero massimo di formulazioni di olio motore come stabilito nella seconda tabella dell’appendice 2 del regolamento tecnico F1 durante i campionati dal 2020 al 2025 . L’omologazione dell’olio motore è valida per 2 stagioni di campionato a condizione che l’olio motore sia ancora conforme alle normative tecniche vigenti.

20.7 Campionamento e test ad un evento:

20.7.1 Ogni concorrente deve dichiarare, prima di ogni Evento, quale olio sarà utilizzato in ciascuno dei propri motori durante l’Evento.

20.7.2 Per gli scopi di riferimento, prima che un olio possa essere usato in un evento, un campione deve essere presentato alla FIA insieme al numero di riferimento dell’olio.

20.7.3 Nessun concorrente può utilizzare più di un olio in un dato motore durante un Evento.

20.7.4 I campioni di olio motore prelevati durante un Evento verranno verificati per conformità utilizzando una tecnica a infrarossi trasformata di Fourier (FTIR), che confronterà il campione prelevato con quello presentato all’inizio dell’evento. I campioni che differiscono dall’olio motore di riferimento in modo coerente con la diluizione del carburante, la contaminazione dei fluidi del motore e l’invecchiamento dell’olio come risultato del normale funzionamento del motore, saranno considerati conformi. I campioni che differiscono dall’olio motore di riferimento in modo coerente con la miscelazione con altri oli motore, che sono stati approvati dalla FIA per essere utilizzati dal team, saranno ritenuti conformi, a condizione che gli olii adulteranti siano presenti in più del 10% nel campione. Tuttavia, la FIA si riserva il diritto di sottoporre il campione di olio a ulteriori test presso un laboratorio approvato dalla FIA.

ARTICOLO 21: TELECAMERE TV E TRANSPONDER TEMPI

21.1 Presenza di telecamere e contenitori:

21.1.1 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con almeno sei telecamere o alloggiamenti in qualsiasi momento durante l’evento.

21.1.2 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con sei posizioni in cui mettere telecamere o alloggiamenti. Riferendosi al disegno 6, tutte le vetture devono portare (i) una telecamera in posizione 4, 5 e (ii) un alloggiamento fotocamera o telecamera nelle posizioni 1, 2 (entrambi i lati) e 3.

21.1.3 I dettagli relativi alle specifiche tecniche di tutte le telecamere possono essere trovati nell’appendice del regolamento tecnico.

21.1.4 I contenitori per macchine le telecamere, se usati, devono essere montati nella stessa posizione come le telecamere e soddisfare tutti i regolamenti relativi.I dettagli relativi alle dimensioni e il peso di tutte le custodie per telecamere possono essere trovati in appendice al Regolamento Tecnico.

Qualsiasi decisione se una custodia fotocamera o telecamera sia montata in quelle posizioni sarà di comune accordo tra il concorrente in questione e il titolare dei diritti commerciali.

21.2 Posizione e montaggio delle telecamere e equipaggiamento:

21.2.1 Qualsiasi custodia fotocamera nelle posizioni 2, 3 o 4 mostrate in Figura 6 deve essere montata in modo che il suo asse maggiore non sottende un angolo maggiore di 1° al piano di riferimento e il suo asse laterale è perpendicolare al piano centrale della vettura 

21.2.2 Qualsiasi telecamera montata in posizione 1 deve essere montata sopra la cellula di sopravvivenza, davanti all’apertura della cabina di guida, all’indietro dell’attacco anteriore della struttura roll secondaria di cui all’articolo 15.2.3. e simmetricamente rispetto al piano centrale dell’auto, con la telecamera rivolta verso il guidatore. L’unità di condizionamento elettronica per questa telecamera deve essere posizionata all’interno della cellula di sopravvivenza e in conformità con l’appendice alle norme tecniche.

21.2.3 Se visto dal lato della vettura, l’intero alloggiamento della telecamera o macchina fotografica in posizione 2 mostrato nel disegno 6 deve trovarsi all’interno dell’area formata da due linee verticali 150 millimetri e 450 millimetri d’avanti alle ruote anteriori, una linea orizzontale 325 millimetri al di sopra del piano di riferimento e di una linea diagonale da un punto A-A e 550 millimetri al di sopra del piano di riferimento ad un punto 50 millimetri all’indietro del punto più avanti della struttura di assorbimento degli urti definito all’articolo 15.5.6 e 220 millimetri al di sopra del piano di riferimento. Inoltre, l’intero alloggiamento della telecamera o macchina fotografica in posizione 2 deve essere montato a più di 150 millimetri dal piano centrale della vettura.

Qualsiasi telecamera montata nella parte sinistra in posizione 2 come mostrato nel disegno 6, deve essere montata in modo che il suo asse maggiore nel passaggio attraverso il centro dell’obiettivo della telecamera non intersechi alcuna parte dell’auto che si trova d’avanti alla telecamera

Qualsiasi parte fornita dal concorrente allo scopo di allineare correttamente la fotocamera nella posizione 2 verrà considerata parte della telecamera purché non superi 15 mm di larghezza e sia montata per tale scopo.

21.2.4 La telecamera montata in posizione 3 deve essere montata in modo che il suo punto più avanti sia tra di 140 mm e 300 mm dietro al piano C-C e l’intero alloggiamento e 870 mm (+/- 5 mm) al di sopra del piano di riferimento e più di 75 millimetri dal piano centrale della vettura. Il lato interno della videocamera deve essere compresa tra 120 mm e 150 mm dal piano centrale della vettura.

Qualsiasi parte fornita dal concorrente allo scopo di allineare la telecamera nella posizione 3 deve essere un’estrusione del profilo dell’unità della telecamera. Un raggio fino a 10 mm sarà autorizzato quando questo componente incontra la carrozzeria o la cellula di sopravvivenza.

21.2.5 La telecamera montata in posizione 4 deve essere montata in modo che il suo più avanti non sia a più di 80 millimetri dietro al piano C-C.

21.2.6 La telecamera montata in posizione 5 deve essere montata parallelamente al piano di riferimento, simmetricamente rispetto al piano centrale della macchina e almeno 400 mm davanti all’apertura dell’abitacolo. Per non interferire con la sua immagine a 360 gradi, qualsiasi occultamento o intaglio non deve essere superiore alla spalla X, come definito nell’appendice alle norme tecniche.

21.3 Transponder:

Tutte le vetture devono essere equipaggiate con due transponder di tempo forniti dai cronometristi designati ufficialmente. Questi transponder devono essere montati in stretta conformità con le istruzioni riportate in appendice al Regolamento Tecnico. Le squadre devono fare del loro meglio per garantire che i transponder sono in funzione in ogni momento.

21.4 Installazione:

I concorrenti devono essere informati di eventuali modifiche alle istruzioni di installazione della telecamera o dei transponder prima del 30 giugno della stagione precedente.

ARTICOLO 22: CLASSIFICAZIONE DEI COMPONENTI E OMOLOGAZIONE

22.1 Definizioni

In questo articolo 22:

“Associato” significa, rispetto ad un competitor nel campionato (e qualsiasi entità che rappresenti tale competitor):

a) qualsiasi altra persona o entità (inclusa qualsiasi persona giuridica o persona fisica) che (direttamente o indirettamente):

i) possiede il capitale sociale o il patrimonio aziendale del concorrente; o

ii) ha il potere di esercitare i diritti di voto nei confronti del concorrente; o

iii) ha il potere di nominare membri del consiglio di sorveglianza, del consiglio di amministrazione o degli organi che rappresentano legalmente il concorrente; o

iv) ha il potere di condurre gli affari del concorrente mediante atti costituzionali o accordi o altro; e

b) qualsiasi altra persona o entità nella stessa struttura di gruppo legale del concorrente di volta in volta; e

c) qualsiasi agente, appaltatore (o subappaltatore) o altra persona o entità (inclusi qualsiasi ente societario o non registrato) che è istituito o utilizzato da un concorrente per eludere i requisiti del presente articolo 22.

“Esternalizzazione” significa l’approvvigionamento di beni o servizi tramite contratto con un fornitore esterno.

Per “Specifiche di progetto” si intendono, rispetto a un componente, tutte le informazioni sulla progettazione (inclusa la geometria tridimensionale, le tolleranze, i materiali, le finiture superficiali e gli standard di progettazione), la produzione, l’installazione e le informazioni operative relative a tale componente.

E ai fini del presente Regolamento Tecnico, incluso in questo Articolo 22:

“Proprietà intellettuale” significa:

a) brevetti, diritti su invenzioni, design, copyright e diritti connessi, diritti di database, marchi e nomi commerciali, diritti di get-up e relativo avviamento e il diritto di citare in giudizio per spaccio o concorrenza sleale (in ogni caso se registrato, registrabile o non registrato);

b) diritti di proprietà sui nomi di dominio;

c) diritti di utilizzo e protezione della riservatezza di segreti commerciali, know-how e informazioni riservate;

d) domande e diritti di richiedere e ottenere registrazioni, comprese estensioni e rinnovi di tali diritti; e

e) tutti gli altri diritti di natura simile o aventi effetto equivalente in qualsiasi parte del mondo.

22.2 Principi generali 

22.2.1 Classificazione:

a) Fatto salvo l’Articolo 22.2.1 (d), tutti i componenti utilizzati nelle vetture di formula uno e tutte le attrezzature utilizzate per supportare le operazioni di un concorrente durante un campionato devono essere classificati come listed part del team (LTC) o componente di fornitura standard (SSC) o un componente di progettazione prescritto (PDC), o un componente trasferibile (TRC), o un componente di fornitura gratuita (FSC), o un componente open source (OSC), ciascuno come definito nell’Articolo 22.3-22.7 (incluso).

b) Se non diversamente specificato, tali componenti/apparecchiature saranno classificati come FSC per il 2021 e LTC dal 2022 in poi.

c) Tutti i componenti aerodinamici descritti nell’articolo 3 o negli articoli 11.4, 11.5 e 11.6 del presente regolamento tecnico sono LTC, a meno che non siano specificatamente definiti PDC o OSC.

d) I componenti della power unit riportati nella colonna “definizioni” della tabella nell’appendice 2 del regolamento tecnico non rientrano in nessuna delle sei categorie stabilite nel presente articolo.

e) Per il 2021, una serie di componenti sarà omologata e rimarrà invariata da un momento specifico nel tempo. I dettagli completi su questi componenti possono essere trovati nell’articolo 22.8.

f) In caso di dubbio, la FIA deve essere consultata e determinerà la classificazione del particolare componente o pezzo di equipaggiamento, qualora differisse dalla classificazione predefinita di cui all’articolo 22.2.1 (b) sopra.

22.2.2 Ai fini delle restanti disposizioni di questo articolo 22, ogni riferimento a qualsiasi concorrente includerà (a) qualsiasi associato di tale concorrente; e (b) qualsiasi entità esterna che lavora per conto di un concorrente o che lavora per i propri scopi e successivamente fornisce i risultati del proprio lavoro a un concorrente.

22.2.3 Ai fini delle restanti disposizioni del presente articolo 22, qualsiasi riferimento a un “componente” può anche riferirsi a gruppi completi.

22.2.4 Nessun concorrente può utilizzare il trasferimento del personale (che sia dipendente, consulente, appaltatore, dipendente o qualsiasi altro tipo di personale permanente o temporaneo) con un altro concorrente, direttamente o tramite un’entità esterna, allo scopo di aggirare i requisiti di questo Articolo 22.

22.2.5 Di volta in volta la FIA può richiedere che un concorrente condivida determinate informazioni in relazione al presente Articolo 22 con la FIA (a) in modo che la FIA possa condividere con gli altri concorrenti solo per motivi di sicurezza, o (b) per assistere la FIA nel considerare le future modifiche al regolamento tecnico, fatto salvo in ogni caso la ricezione dell’appropriato impegno di riservatezza da parte della FIA.

22.2.6 Salvo quanto espressamente consentito dal presente regolamento tecnico o dalla FIA, nessun concorrente può divulgare o trasferire direttamente o indirettamente alcuna proprietà intellettuale a un altro concorrente che abbia ragionevolmente probabilità di avere un impatto sulle prestazioni del concorrente ricevente, e nessun concorrente può ottenere direttamente o indirettamente (con qualsiasi mezzo) lo stesso da un altro concorrente.

22.2.7 Le specifiche di progetto per OSC e PDC saranno messe a disposizione di tutti i concorrenti per l’uso come previsto dal presente regolamento tecnico posizionandole su un server specificato dalla FIA. In conformità con i termini e le condizioni del server, un concorrente che accede e utilizza tali specifiche di progettazione declinerà, rilascerà e rinuncerà a qualsiasi reclamo per perdita o danno derivante da tale accesso e utilizzo nella misura massima consentita dalla legge applicabile. I termini e le condizioni del server possono essere trovati nell’Appendice 5.

22.2.8 Laddove un concorrente sia ritenuto responsabile ai sensi del presente regolamento tecnico per aver sollevato problemi di sicurezza, incompatibilità e/o affidabilità di un componente che utilizza sulla sua vettura, non potrà avanzare alcun reclamo nei confronti di qualsiasi altra parte che sia incoerente con quello responsabilità.

22.2.9 I concorrenti possono mettere a disposizione di altri concorrenti strutture di prova e attrezzature come (ma non limitate a) gallerie del vento o dinamometri. La proprietà intellettuale coinvolta nel funzionamento di tali strutture condivise può essere utilizzata e/o divulgata alla parte che condivide, ma i risultati di qualsiasi lavoro sperimentale o di prova svolto su tali strutture possono essere utilizzati solo dall’autore del lavoro. Laddove le strutture sono condivise, devono essere messi in atto processi solidi per garantire che non vi sia trasferimento di proprietà intellettuale tramite personale comune e che tutti i dati possano essere accessibili solo dall’ideatore del lavoro. Qualsiasi condivisione di strutture di questo tipo deve essere dichiarata alla FIA con una descrizione completa del lavoro che verrà svolto, e anche dei processi che saranno messi in atto al fine di evitare uno scambio di informazioni che potrebbe portare al trasferimento di conoscenza che porta al miglioramento delle prestazioni di un LTC (come richiesto dall’articolo 22.3.4), un PDC (come richiesto dall’articolo 22.5.8), un TRC o FSC (come richiesto dall’articolo 22.6.8) di un OSC (come richiesto dall’articolo 22.7.10).

22.3 Listed Components del team (LTC)

22.3.1 “Listed Components del team” (LTC) sono componenti il ​​cui design, produzione e proprietà intellettuale sono di proprietà e/o controllati da un singolo concorrente o dai suoi agenti su base esclusiva (inclusi, senza limitazione, i componenti identificati come tali nell’articolo 22.8).

22.3.2 Un concorrente può utilizzare solo LTC nelle sue vetture di formula 1 che ha progettato (inclusi, a scanso di equivoci, la sua forma tridimensionale e la storia dell’evoluzione che lo ha portato, qualsiasi progetto preliminare, simulazioni, test in galleria del vento, e analisi) e prodotto da sé. Tuttavia, ciò non impedisce al concorrente di esternalizzare qualsiasi progetto di ricerca e sviluppo, ingegneria e/o CAD e/o la produzione di qualsiasi LTC a terzi (incluso, a scanso di equivoci, un associato di tale concorrente) a condizione che:

a) il concorrente conserva il diritto esclusivo di utilizzare l’LTC in formula uno per tutto il tempo in cui gareggia in formula uno;

b) la terza parte alla quale la produzione dell’LTC è affidata in outsourcing non può essere un altro concorrente o un associato di un altro concorrente; e

c) la terza parte a cui la progettazione dell’LTC è affidata in outsourcing non può essere un altro concorrente, un associato di un altro concorrente o una parte che direttamente o indirettamente progetta LTC o TRC per qualsiasi altro concorrente.

22.3.3 Sebbene sia consentito essere influenzati dal design o dal concetto di LTC di un concorrente utilizzando informazioni che devono essere potenzialmente disponibili a tutti i concorrenti, queste informazioni possono essere ottenute solo in occasione di eventi o prove (come definito rispettivamente negli Articoli 5 e 10.5 del regolamento sportivo) e nessun concorrente può progettare i propri LTC sulla base del “reverse engineering” del LTC di un altro concorrente (o parti che sono state classificate come “listed parts” nell’appendice 6 del regolamento sportivo 2019 o 2020). Ai fini del presente articolo, per “reverse engineering” si intende:

a) L’uso di fotografie o immagini, combinato con un software che le converte in punti, curve, superfici o consente di sovrapporre o estrarre la geometria CAD dalla fotografia o dall’immagine

b) L’uso di stereofotogrammetria, telecamere 3D o qualsiasi tecnica stereoscopica 3D

c) Qualsiasi forma di scansione della superficie di contatto o senza contatto

d) Qualsiasi tecnica che proietti punti o curve su una superficie in modo da facilitare il processo di reverse engineering

Nei casi in cui le caratteristiche isolate degli LTC di un concorrente possono assomigliare molto alle caratteristiche degli LTC di un altro concorrente, sarà compito della FIA determinare se questa somiglianza è il risultato di reverse engineering o di legittimo lavoro indipendente. Si applicano le seguenti ulteriori disposizioni:

e) Tutti i concorrenti devono fornire alla FIA, su richiesta, tutti i dati o altre informazioni necessarie per dimostrare la conformità con questo articolo.

f) Per tutti gli LTC utilizzati durante il campionato 2021, le limitazioni descritte in questo articolo si applicano all’intero processo di progettazione, comprese le azioni eseguite prima dell’anno solare 2021.

g) Ai fini della valutazione della conformità con l’articolo 22.3 e con l’articolo 6.3 del regolamento sportivo, qualsiasi LTC classificato come ‘listed parts nell’appendice 6 del regolamento sportivo 2019 o 2020 che è stato utilizzato da un concorrente durante un evento del campionato 2019 o durante il primo evento completato del campionato 2020 saranno considerati progettati dal concorrente e non basati sul reverse engineering, indipendentemente dalla sua origine, e il concorrente può quindi utilizzare questo LTC, o svilupparlo ulteriormente, sottostando che tali sviluppi siano conformi ai requisiti del presente articolo.

h) La FIA può emettere di volta in volta linee guida per definire in modo più specifico i requisiti e i vincoli del presente articolo.

22.3.4 Nessun concorrente può, direttamente o tramite terzi:

a) trasmettere qualsiasi informazione in relazione al suo LTC (inclusi ma non limitato a dati, progetti, disegni o qualsiasi altra proprietà intellettuale) a un altro concorrente o ricevere qualsiasi informazione da un altro concorrente in relazione a LTC di quel concorrente; o

b) ricevere consulenza o qualsiasi altro tipo di servizio da un altro concorrente in relazione a LTC o fornire tali servizi a un altro concorrente; o

c) passare qualsiasi metodologia che può essere utilizzata per migliorare le prestazioni di LTC (inclusi ma non limitati a software di simulazione, strumenti di analisi, ecc.) a un altro concorrente, o ricevere tale metodologia da un altro concorrente.

22.3.5 Un concorrente (o i suoi agenti) deve avere la proprietà esclusiva di (o il concorrente deve avere il diritto esclusivo di utilizzare nel campionato) tutti i diritti, informazioni o dati di qualsiasi natura (inclusi ma non limitati a tutti gli aspetti del design, la produzione, il know-how, le procedure operative, le proprietà e le calibrazioni) in relazione a LTC nelle sue vetture di formula uno. Tuttavia, nonostante quanto sopra:

a) l’uso di proprietà intellettuale specialistica o tecnologia di terzi è consentito in relazione a LTC, a condizione che questa proprietà intellettuale o tecnologia sia disponibile in commercio per tutti i concorrenti. I parametri principali di tali componenti devono in ogni caso essere determinati dal concorrente e non essere disponibili ad altri concorrenti;

b) allo stesso modo, è consentito utilizzare sottocomponenti o sottogruppi disponibili in commercio in relazione a LTC, a condizione che siano disponibili in commercio per tutti i concorrenti. Questa disposizione si applica se questi componenti o sottoassiemi non sono specificatamente elencati come LTC. La FIA può richiedere ai concorrenti di fornire un elenco di tali sottocomponenti e le loro specifiche tecniche. La FIA può classificare tali sottocomponenti o sottounità come LTC se ritiene che siano concepiti per aggirare lo scopo del presente Articolo 22.

22.4 Fornitura di componenti standard (SSC)

22.4.1 Per “fornitura di componenti standard” (SSC) si intendono componenti la cui progettazione e fabbricazione sono eseguite da un fornitore nominato dalla FIA, per essere forniti su base tecnica e commerciale identica a ciascun concorrente (inclusi, senza limitazioni, i componenti identificati come tali all’articolo 22.8).

22.4.2 Se un processo di selezione non dovesse portare alla nomina di un fornitore di un componente classificato come SSC, o se l’accordo con tale fornitore dovesse essere risolto per qualsiasi motivo, la FIA si riserva il diritto di riclassificare l’SSC come LTC , PDC, TRC o OSC e di introdurre regole tecniche appropriate nell’articolo pertinente del presente regolamento tecnico al fine di controllare le specifiche tecniche e il costo di questo componente.

22.4.3 I componenti forniti come SSC non devono essere modificati e devono essere installati e utilizzati esattamente come specificato dal fornitore. Tuttavia, ogni concorrente è responsabile di comunicare direttamente al relativo fornitore di SSC, mantenendo la FIA informata in ogni momento, in merito a qualsiasi problema di compatibilità, affidabilità o sicurezza rispetto a un SSC. Ciò può includere la presentazione di proposte di modifica al SSC che un concorrente ritiene debbano essere fatte per garantire i livelli necessari di sicurezza, compatibilità e affidabilità, tenendo sempre in debita considerazione le implicazioni in termini di costi e prestazioni. In consultazione con il fornitore di SSC pertinente, la FIA considererà in buona fede tutte le questioni sollevate (e le modifiche proposte) durante il processo di consultazione e determinerà a sua esclusiva discrezione se intraprendere o meno qualsiasi azione. In circostanze eccezionali, laddove un concorrente stabilisca che un SSC è criticamente incompatibile, inaffidabile o non sicuro, la FIA può, a sua esclusiva discrezione, autorizzare tale concorrente ad apportare modifiche all’SSC in questione o utilizzare un componente alternativo per risolvere il problema di compatibilità, affidabilità o sicurezza. L’autorizzazione per tale modifica o utilizzo di un componente alternativo verrà comunicata a tutti i concorrenti e continuerà ad essere applicata fino a quando il fornitore pertinente non introdurrà una nuova specifica che risolva l’affidabilità, la compatibilità o il problema di sicurezza.

22.4.4 L’utilizzo di un SSC è obbligatorio e la particolare funzione di tale SSC non deve essere aggirata, sostituita, duplicata o integrata da un altro componente.

22.4.5 Nessun concorrente può, direttamente o tramite terzi, trasmettere informazioni (inclusi, ma non limitati a, dati, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) o metodologia (inclusi, ma non limitati a, software di simulazione, strumenti di analisi, ecc. .) che può essere utilizzata per migliorare le prestazioni di un SSC a un altro concorrente, o ricevere tale metodologia da un altro concorrente.

22.5 Componenti di progettazione prescritti (PDC)

22.5.1 I “componenti di progettazione prescritti” (PDC) sono componenti la cui specifica di progettazione sarà fornita dalla FIA (inclusi, senza limitazione, i componenti identificati come tali nell’articolo 22.8). Tali componenti possono essere prodotti da un concorrente, dal suo agente o da un fornitore esterno per conto del concorrente e questi componenti possono essere forniti da un concorrente a un altro concorrente.

22.5.2 Laddove una specifica di progettazione di un PDC o un PDC prodotto in base a una specifica di progetto si basi su o comprenda la proprietà intellettuale conferita da un concorrente, tutta tale proprietà intellettuale rimarrà di proprietà esclusiva di tale concorrente (o, ove applicabile, parte da cui deriva il suo diritto di utilizzare la proprietà intellettuale pertinente) e quel concorrente concede una licenza irrevocabile, esente da royalty, non esclusiva, mondiale agli altri concorrenti, ai loro agenti e fornitori esterni per utilizzare tale proprietà intellettuale nella misura prevista dal presente regolamento tecnico. Un concorrente, e/o i suoi agenti e fornitori esterni (se pertinenti), possono esercitare i propri diritti solo in base a tale licenza, a condizione che accetti di essere vincolato dai termini e dalle condizioni applicabili al server designato dalla FIA.

22.5.3 In caso di errore nel processo di progettazione di un PDC (inclusi, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, qualsiasi ricerca e sviluppo pertinente o test richiesti per dimostrare la sua funzionalità), la FIA si riserva il diritto di riclassificare il PDC come LTC , TRC o OSC e di introdurre regole tecniche appropriate nell’articolo pertinente del presente regolamento tecnico al fine di controllare le specifiche tecniche e il costo di questo componente.

22.5.4 I PDC non devono essere modificati e devono essere installati e utilizzati esattamente come specificato dalla FIA, ad eccezione di modifiche specifiche che possono essere consentite dal relativo articolo del regolamento tecnico.

22.5.5 La FIA si consulterà con tutti i concorrenti per quanto riguarda la compatibilità, l’affidabilità e la sicurezza di ogni PDC: (i) durante la fase di progettazione di un PDC (cioè, prima che la FIA effettui qualsiasi determinazione sulla specifica di progetto di quel PDC) e (ii) di nuovo durante la fase di implementazione (cioè durante la produzione, installazione e collaudo) di un PDC.

22.5.6 Durante il processo di consultazione di cui all’articolo 22.5.5, ogni concorrente è responsabile di comunicare direttamente alla FIA in merito a qualsiasi questione di compatibilità, affidabilità o sicurezza in relazione a un PDC. Ciò può includere la presentazione di proposte di modifiche al PDC che un concorrente ritiene debbano essere fatte per garantire i livelli necessari di sicurezza, compatibilità e affidabilità, tenendo sempre in debita considerazione le implicazioni in termini di costi e prestazioni. La FIA valuterà in buona fede tutte le questioni sollevate (e le modifiche proposte) durante il processo di consultazione e determinerà a sua esclusiva discrezione se intraprendere o meno qualsiasi azione. In circostanze eccezionali, dove un concorrente stabilisce in qualsiasi momento che un PDC è criticamente incompatibile, inaffidabile o non sicuro, la FIA può, a sua esclusiva discrezione, autorizzare tale concorrente ad apportare modifiche al PDC in questione al fine di risolvere la compatibilità, problema di affidabilità o sicurezza. L’autorizzazione per tale modifica verrà comunicata a tutti i concorrenti e continuerà ad essere applicata fino a quando la FIA non introdurrà una nuova specifica di progetto che risolva i problemi di affidabilità, compatibilità o sicurezza.

22.5.7 L’uso di un PDC è obbligatorio e la particolare funzione di quel PDC non deve essere aggirata, sostituita, duplicata o integrata da un altro componente.

22.5.8 Nessun concorrente può, direttamente o tramite terzi, trasmettere informazioni (inclusi, ma non limitati a, dati, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) o metodologia (inclusi, ma non limitati a, software di simulazione, strumenti di analisi, ecc. .) che può essere utilizzata per migliorare le prestazioni di un PDC a un altro concorrente, o ricevere tali informazioni o metodologie da un altro concorrente.

22.6 Componenti trasferibili (TRC) e fornitura di componenti gratuita (FSC)

22.6.1 I”componenti trasferibili” (TRC) sono componenti il ​​cui design, produzione e proprietà intellettuale sono di un singolo concorrente fornitore, o di terze parti, ma possono essere forniti ad un altro cliente concorrente (inclusi, senza limitazione, i componenti identificati come tali in articolo 22.8).

Solo per il 2021, la “fornitura di componenti gratuita” (FSC) seguirà gli stessi requisiti della regolamentazione tecnica dei TRC, come delineato in questo articolo 22.6. Tuttavia, il loro trattamento da parte del regolamento finanziario 2021 sarà diverso.

22.6.2 Le disposizioni del presente articolo 22.6 riguardano la fornitura di tali componenti TRC o FSC da parte di un concorrente fornitore o di una terza parte a un concorrente cliente. Nel caso in cui un componente classificato come TRC o FSC non venga fornito ad alcun cliente, le regole che governano tale componente saranno identiche alle regole che governano le LTC. Inoltre, per quanto riguarda qualsiasi componente classificato come TRC, due team qualsiasi che non operano in un rapporto di fornitura concorrente-cliente in relazione al componente specifico devono osservare tutte le regole che governano le LTC.

22.6.3 Il concorrente fornitore (o il suo agente) deve possedere e/o controllare tutti i diritti, le informazioni e/o i dati di qualsiasi natura (inclusi tutti gli aspetti della progettazione, produzione, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) in rispetto di un TRC o FSC, ma può fornire tale TRC o FSC ad altri concorrenti.

22.6.4 I componenti forniti come TRC o FSC da un concorrente fornitore a un concorrente cliente devono essere componenti identici a quelli utilizzati dal concorrente fornitore nello stesso campionato o in uno precedente. In nessuna circostanza è consentito al concorrente fornitore di eseguire la progettazione o la produzione di TRC su misura per l’uso specifico da parte di un concorrente cliente. Il cliente può tuttavia scegliere di sostituire o modificare i sottocomponenti di un TRC o FSC, ma in tal caso devono essere eseguiti tutti i relativi lavori aggiuntivi (inclusi, ma non limitati a, ricerca e sviluppo, simulazioni, progettazione, fabbricazione ecc.) dal cliente o dai suoi agenti. In circostanze eccezionali, e con la previa approvazione della FIA, il concorrente fornitore può fornire assistenza al concorrente cliente per la risoluzione di problemi di affidabilità o sicurezza riguardanti TRC o FSC.

22.6.5 Il concorrente fornitore può affidare in outsourcing il progetto (inteso per questo articolo come qualsiasi progetto di ricerca e sviluppo, ingegneria e CAD) e/o produzione di qualsiasi TRC di FSC a terzi (incluso, a scanso di equivoci, un associato di tale concorrente) a condizione che:

a) la terza parte alla quale la produzione del TRC o FSC è esternalizzata non sia un altro concorrente; e

b) la terza parte a cui viene affidato in outsourcing il progetto del TRC o FSC non sia un altro concorrente o una parte che direttamente o indirettamente progetta TRC, FSC o LTC per qualsiasi altro concorrente.

22.6.6 Il concorrente fornitore (o i suoi agenti) deve avere la proprietà esclusiva e/o il controllo su tutti i diritti, informazioni o dati di qualsiasi natura (inclusi, ma non limitati a, tutti gli aspetti della progettazione, produzione, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) rispetto al TRC o FSC nelle sue vetture di Formula Uno. Tuttavia, nonostante quanto sopra:

a) l’uso di proprietà intellettuale specialistica o tecnologia di terzi è consentito in relazione a TRC o FSC, a condizione che questa proprietà intellettuale o tecnologia sia disponibile in commercio per tutti i concorrenti. I parametri principali di tali componenti devono in ogni caso essere determinati dal concorrente e non essere disponibili ad altri concorrenti.

b) allo stesso modo, è consentito utilizzare sottocomponenti o sottogruppi disponibili in commercio in relazione a TRC o FSC, a condizione che siano disponibili in commercio per tutti i concorrenti.

22.6.7 Una terza parte non correlata a qualsiasi concorrente può fornire un TRC o FSC a un cliente, a condizione che sia disposta anche a fornire TRC o FSC a qualsiasi altro cliente a condizioni commerciali simili.

22.6.8 Nel rispetto delle condizioni di cui all’articolo 22.3.4, qualsiasi informazione su TRC trasmessa o ricevuta da un concorrente o qualsiasi consulenza o qualsiasi altro tipo di servizio che coinvolga un concorrente in relazione a TRC o FSC deve essere strettamente limitata ai progetti o disegni necessari per l’integrazione del TRC o FSC nel progetto dell’auto e/o dei dati del TRC o FSC necessari per il corretto funzionamento del TRC o FSC sull’auto. A scanso di equivoci, il seguente passaggio di informazioni è severamente vietato:

a) Informazioni specifiche per un particolare circuito o gara (ad es. informazioni sulla configurazione delle sospensioni)

b) Software o metodologia per l’ottimizzazione delle prestazioni di un TRC o FSC (es. software di simulazione)

22.7 Componenti accessibili(OSC)

22.7.1 I “componenti accessibili” (OSC) sono componenti le cui specifiche di progettazione e proprietà intellettuale sono rese disponibili a tutti i concorrenti attraverso i meccanismi definiti nel presente articolo 22.7 (inclusi, senza limitazione, i componenti identificati come tali nell’articolo 22.8).

22.7.2 Per tutti gli OSC utilizzati da tutti i concorrenti, le specifiche di progetto devono risiedere su un server designato specifico dalla FIA ed essere accessibili a tutti i concorrenti. I dettagli sul server, le credenziali di accesso e le convenzioni di denominazione e formato dei file possono essere trovati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

22.7.3 Qualsiasi concorrente che progetta un nuovo OSC o modifica la specifica di progetto di un OSC precedente deve caricare la nuova specifica di progetto sul server designato prima del primo utilizzo in pista di questo OSC in una competizione o in un test.

22.7.4 Qualsiasi concorrente che crei una nuova, o modifichi una specifica di progetto esistente di un OSC o qualsiasi OSC prodotto in base a una specifica di progetto concede una licenza irrevocabile, esente da royalty, non esclusiva, mondiale a tutti gli altri concorrenti per l’uso e la modifica di qualsiasi sua proprietà intellettuale sussistente in tali OSC o specifiche di progettazione nella misura prevista dal presente regolamento tecnico. Un concorrente può esercitare i propri diritti ai sensi di tale licenza solo a condizione che accetti di essere vincolato dai termini e dalle condizioni applicabili al server designato dalla FIA.

22.7.5 Nel caso in cui l’OSC o la specifica di progetto di qualsiasi OSC contenga informazioni proprietarie 

e/o proprietà intellettuale di un fornitore terzo, ciò deve essere chiarito dal concorrente al momento del caricamento della specifica di progetto dell’OSC e l’uso della specifica di progetto caricata (e qualsiasi OSC prodotto in base a quella specifica di progetto) da qualsiasi altro concorrente che eserciti i propri diritti in conformità con il presente regolamento tecnico deve essere approvata per iscritto dal fornitore terzo, con una copia di tale approvazione che sarà disponibile alla FIA se richiesta. Qualora si rendesse necessario rimuovere qualsiasi informazione sensibile, la specifica di progettazione caricata deve:

a) Contenere un chiaro riferimento al fornitore in questione.

b) Contenere informazioni sufficienti per consentire a un altro concorrente di ordinare un componente identico dal fornitore.

c) Contenere tutte le informazioni necessarie per consentire a un altro concorrente di installare l’OSC nella propria auto.

22.7.6 Tutti i concorrenti sono obbligati a dichiarare alla FIA la versione di ogni OSC che viene utilizzata sulla loro vettura. Queste informazioni saranno messe a disposizione di tutti i concorrenti.

22.7.7 La completa responsabilità per l’installazione e il funzionamento di un OSC (comprese tutte le questioni relative alla sua funzione, prestazioni, affidabilità, compatibilità o sicurezza) è del concorrente che utilizza questa versione dell’OSC. Nonostante questa disposizione, qualsiasi concorrente che incontri un problema di funzionalità, affidabilità, compatibilità o sicurezza con una particolare versione di un OSC è obbligato a fornire tali informazioni alla FIA e a tutti gli altri concorrenti tramite il server designato.

22.7.8 Gli OSC possono essere forniti da un concorrente a un altro, a condizione che le specifiche fornite dal concorrente fornitore al concorrente cliente siano le stesse utilizzate dal concorrente fornitore.

22.7.9 Per qualsiasi componente designato come OSC per il 2022, i concorrenti devono caricare il progetto del componente equivalente in uso durante il campionato 2021, entro e non oltre il 15 luglio 2021, indipendentemente dall’idoneità di questo componente al regolamento tecnico 2022.

22.7.10 Nessun concorrente può, direttamente o tramite terzi, trasmettere qualsiasi informazione (inclusi ma non limitati a dati, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) o metodologia (inclusi ma non limitati a software di simulazione, strumenti di analisi, ecc. .) che può essere utilizzato per migliorare le prestazioni di un OSC a un altro concorrente, o ricevere tali informazioni o metodologie da un altro concorrente.

22.8 Componenti omologati (HC) per il 2021

22.8.1 Al fine di ridurre in modo significativo i costi di progettazione, ricerca e sviluppo dei componenti per il 2020 e il 2021, una serie di essi o assiemi sarà omologata per il campionato 2021. Tali componenti o assiemi saranno noti come “componenti omologati” (HC) e verranno indicati con il suffisso “-H” dopo la loro classificazione principale (ad esempio “LTC-H”, “TRC-H”).

22.8.2 Le specifiche di HC durante il campionato 2021 saranno determinate dalle loro specifiche in una delle quattro possibili date di congelamento:

a) La prima data tra le P1 della prima competizione del campionato 2020, o il 1 settembre 2020. Questa data è indicata come “R1-2020” ai fini del presente articolo.

b) Il 30 settembre 2020. Questa data è indicata come “metà 2020” ai fini del presente articolo.

c) La data della P1 della prima gara del campionato 2021. Questa data è indicata come “R1-2021” ai fini del presente articolo.

d) Una settimana prima dell’evento di Monaco parti delle sospensioni anteriori utilizzate solo in questo evento sono consentite dall’eccezione nell’appendice 4.

22.8.3 Dalla data di congelamento definita, durante il campionato 2021 può essere utilizzata solo una singola specifica di qualsiasi assieme, sistema o componente classificato come HC, e questa specifica non può cambiare, salvo per le seguenti eccezioni:

a) Modifiche minime per motivi di sicurezza, affidabilità o costi.

b) Modifiche per il comfort del pilota o per l’installazione di un nuovo pilota. A scanso di equivoci, le modifiche intese a migliorare la funzionalità del guidatore non saranno accettate (ad es. nuovo layout degli interruttori per aumentare il numero di opzioni disponibili).

c) Cambiamenti di fornitore, se il fornitore di HC esistente non è in grado di continuare la fornitura di un componente o sottogruppo. In tali casi, la specifica del nuovo componente o sottoassieme deve essere il più vicino possibile a quella del componente o sottoassieme che sostituisce.

d) Modifiche dovute a cambiamenti del regolamento, correzioni di legalità o installazione di componenti imposti dalla FIA.

e) Opzioni di configurazione minime di parti dell’HC. Tali opzioni possono includere, ma non sono limitate a, rondelle, distanziatori, rigidità della molla, staffe, ecc. In ogni caso, la FIA deve essere convinta che queste opzioni di configurazione non costituiscono un design o una specifica fondamentalmente nuova dell’HC.

f) Modifiche minime che possono essere applicate su un HC finito della specifica di progetto originale. Tali modifiche possono includere, ma non sono limitate a, lavorazioni locali minori, la perforazione di un foro o rinforzi locali minori, che a parere della FIA non hanno un costo significativo o implicazioni di funzionalità.

In tali casi, l’HC modificato non deve avere alcun miglioramento delle prestazioni o del peso rispetto al componente o all’assieme che sostituisce.

In tutti i casi, il concorrente deve richiedere l’approvazione della FIA con tutti i dettagli della modifica pianificata. La FIA deve essere pienamente soddisfatta che le ragioni della modifica suggerita siano quelle dichiarate dal concorrente e che tali modifiche siano coerenti con l’intento di questo articolo, prima di concedere il loro permesso per le modifiche suggerite. In ogni caso, il feedback da parte della FIA verrà dato entro 7 giorni dal ricevimento della richiesta da parte del team.

Nel caso in cui il concorrente desideri approvare modifiche effettuate secondo le disposizioni del presente articolo, deve richiedere l’approvazione della FIA per il processo di conferma, che deve essere limitato alle sessioni di prove libere durante una competizione. Il concorrente può quindi scegliere di confermare la modifica per un uso successivo.

È possibile utilizzare più di una specifica dell’HC se esplicitamente consentito dalla tabella nell’appendice 4. Per brevi periodi di tempo e con l’approvazione della FIA, una specifica precedente dell’HC può essere utilizzata come ricambio se la nuova specifica non è disponibile in numero sufficiente per motivi di produzione.

22.8.4 Nonostante gli obiettivi e le disposizioni del presente articolo 22.8, i concorrenti possono utilizzare fino a un totale di due (2) gettoni per la modifica di alcuni componenti omologati dopo la data di congelamento specificata. Questa disposizione si applica solo agli HC con date di congelamento R1-2020 o metà 2020. A scanso di equivoci, se uno o due gettoni sono stati utilizzati durante il campionato 2020, come consentito dall’articolo 22.1.4 del regolamento tecnico 2020, i componenti aggiornati della stagione 2020 devono continuare ad essere utilizzati per il campionato 2021, e questi token saranno considerati utilizzati anche per il 2021.

Per poter utilizzare questa disposizione, il concorrente deve osservare il seguente periodo di tempo in relazione alla notifica alla FIA:

– D1: comunica alla FIA l’intenzione di modificare un HC, con un preventivo sulle parti interessate e una breve descrizione dei motivi

– D2: fornire alla FIA una specifica completa delle modifiche previste dell’HC e dei componenti interessati

– D3: fornire alla FIA uno schema dettagliato delle modifiche previste

Per tutte e tre le scadenze, la FIA si impegnerà a rispondere al concorrente entro una settimana in relazione alla modifica proposta.

La tabella seguente mostra le scadenze di queste tre date in base all’HC che viene modificato:


R1-2020Mid-2020R1-2021
D15 giorni dopo la fine del 202022 luglio 2020Non possibile
D214 giorni dopo la fine del 20205 agosto 2020Non possibile
D360 giorni dopo la fine del 202021 settembre 2020Non possibile

Le seguenti ulteriori disposizioni si applicano in relazione agli HC modificati utilizzando il sistema di token definito nel presente articolo:

a) Saranno accettate piccole modifiche consequenziali ai componenti adiacenti con l’approvazione della FIA.

b) A seguito di dichiarazione entro i tempi previsti, qualora il concorrente volesse abbandonare il relativo progetto, non potrà riutilizzare i gettoni per altri scopi.

c) Nel caso in cui un componente HC sia stato rivisto tramite l’uso di gettoni, o prima della sua data di omologazione ma non soddisfa le aspettative dei concorrenti, sarà consentito tornare alle specifiche originali di questo componente HC entro cinque competizioni dalla sua prima introduzione. Eventuali token utilizzati non possono essere riutilizzati per altri scopi e la nuova specifica deve essere eliminata.

22.8.5 Nel caso in cui un cliente concorrente acquisti un TRC-H o FSC-H da un concorrente fornitore, si applicano le seguenti disposizioni:

a) Eventuali token utilizzati dal concorrente fornitore per modifiche a tale TRC-H o FSC-H si applicheranno anche al concorrente cliente, qualora decidesse di utilizzare il componente aggiornato. In ogni caso, il concorrente fornitore dovrebbe fare del suo meglio per garantire che tale aggiornamento (e l’uso di token) non sia obbligatorio per il cliente.

b) Nel caso in cui il cliente abbia utilizzato per tale TRC-H o FSC-H la specifica 2019 del concorrente fornitore durante la stagione 2020, ma desideri eseguire l’aggiornamento alla specifica 2020 per la stagione 2021, questa modifica sarà accettabile senza l’uso di gettoni.

22.8.6 Nel caso in cui un concorrente desideri eseguire un’installazione di una power unit completamente nuova (sia a causa di una nuova architettura della power unit, sia a causa del cambio di fornitore della PU), interessando sia la cellula di sopravvivenza che il riduttore, non possono essere utilizzati token aggiuntivi per altri componenti ai sensi dell’articolo 22.8.4.

In tali casi, il concorrente deve soddisfare la FIA che le modifiche proposte al design degli HC interessati sono il minimo necessario per consentire la nuova installazione della power unit. Non possono essere apportate ulteriori modifiche agli HC interessati, né la tecnologia adottata può essere diversa dagli HC originali.

Per soddisfare questo requisito, il concorrente deve organizzare con la FIA un programma di revisioni periodiche del progetto CAD, in modo tale che se la FIA avesse una preoccupazione sull’entità delle modifiche proposte, un’azione correttiva può essere decisa in modo tempestivo .

22.8.7 La FIA comunicherà ai concorrenti l’esatta procedura attraverso la quale verificherà il rispetto delle disposizioni dell’articolo 22.8 per tutti i componenti designati come HC.

22.9 Classificazione, omologazione e perimetro di ogni gruppo

Nell’appendice 4 è possibile trovare un elenco completo della classificazione e dello stato di omologazione delle parti, della data di congelamento e dei gettoni, nonché una definizione del perimetro di ogni assieme.

I componenti che fanno parte di un assieme assumeranno lo stato di classificazione di quell’assieme se non diversamente specificato.

ARTICOLO 23: TESTO FINALE

Il testo finale di questo regolamento sarà la versione inglese, in caso di controversia sulla loro interpretazione.

APPENDICE 1 – DISEGNI


Autore: Alessandro Rana – @AleRanaF1

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