Ferrari 2022: il composto Shell ibrido fossile-etanolo somma potenza alla PU italiana

Quando, nel settembre 2016, Liberty Media ha ufficialmente rilevato la F1 aveva in mente una mission strategica chiara: rendere la categoria al passo coi tempi consentendo ad essa stessa di tracciare la strada per il futuro delle auto produzione. La vera sfida che il colosso statunitense dell’intrattenimento voleva ed intende ancora vincere è quella che attiene all’ecocompatibilità della serie nel suo insieme. Dai motori delle monoposto che si affrontano in pista alla logistica globale che sta dietro lo spettacolo. Un’operazione titanica ma non per questo impossibile.

Il percorso avviatosi nel 2014, quando è andato in scena il primo atto dell’era turbo-ibrida dominata dalla Mercedes, non ha subito sostanziali accelerazioni. Le power unit arrivate all’ottavo anno di sviluppo, concettualmente, non sono poi così differenti a livello tecnologico rispetto a quelle che ritroveremo quest’anno e nel futuro di medio termine.

L’impegno d’attualità è quello di abbattere le emissioni di CO2. Qualcosa che sta a cuore a Greg Maffei, gran capo del colosso americano dell’intrattenimento, che ha messo al primo posto la realizzazione di questo obiettivo. Individuando, tra l’altro, un percorso temporale ben definito per completare quella che viene definita “Rivoluzione verde”.

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il carburanti Shell V-Power utilizzato dalla Scuderia Ferrari

Il primo, piccolo, passo verso questo traguardo si avrà l’anno venturo. I carburanti del 2022 saranno formati per il 90% da componente fossile e per il 10% da etanolo. Fino ad arrivare, negli anni, al totale ribaltamento di queste proporzioni: 85% di etanolo e 15% di benzina tradizionale.

In generale, comunque, la F1 è tutt’altro che la disciplina capofila nella rivoluzione green. In Indycar l’etanolo si usa da lungo tempo. Questo preparato chimico ha come caratteristica la produzione di una fiamma dal colore blu tenue a cui viene aggiunto un colorante che la renda visibile in caso di combustione esterna al serbatoio. Molti ricorderanno l’incidente che, nel 1994, coinvolse Nigel Mansell e Dennis Vitolo dal quale scaturì un “incendio fantasma” che fece scappare “Il Leone” dalla sua monoposto come se fosse inseguito da un’orda di tarantole. Da episodi come questo si è resa necessaria “la colorazione” della fiamma.

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Nigel Mansell e Dennis Vitolo nel famoso incidente nella Indy 500 del 1994

Una delle questioni più dibattute quando si affronta il tema dei combustibili “alternativi” è quello della potenza che i motori turbo-ibiridi possono raggiungere con un carburante diverso da quello attuale. Anche questo scoglio pare essere stato superato. Gli attuali propulsori hanno ormai sfondato il muro dei mille cavalli. Un quota che, bisogna ricordarlo, viene raggiunta non solo grazie alla parte endotermica.

Il lavoro dei chimici, difatti, è fondamentale per mantenere alti livelli di prestazione e per offrire un prodotto che sia anche in grado di preservare la tenuta dell’unità propulsiva. In questa senso i tecnici hanno compreso che l’etanolo è un carburante vantaggioso perché “più freddo” rispetto alla normale benzina. In soldoni, la miscela entra nella camera di combustione ad una temperatura inferiore e questo dà vantaggi innegabili nel mantenere termicamente sotto controllo un’area molto sollecitata.

Una temperatura più bassa del carburante offre giovamento su due fronti. In primis su quello aerodinamico. Una minore necessità di raffreddamento favorirà la creazione di pacchetti refrigeranti dalle dimensioni più compatte. In secondo luogo sarà possibile progettare monoposto con prese d’aria con sezioni sensibilmente ridotte. Un vero godimento per gli esperti del comparto aero. Ma anche i motoristi trarranno benefici. Gli ingegneri potranno aumentare la potenza a parità di affidabilità. Equilibrio che è alla base di ogni power unit che ha segnato la storia del motorsport.

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uno scatto dell’ultima specifica della power unit italiana, dotata della nuova tecnologia ibrida che verrà implementata nella versione 2022

A proposito di potenza utile, da Maranello arrivino notizie positive su questo fronte. Dopo il superamento del test strutturale relativo al telaio 2022 (leggi qui l’approfondimento), sembra che la nuova miscela offerta dal colosso petrolifero Shell stia dando ottimi risultati. Secondo le informazioni raccolte, quindi, il composto ibrido fossile-etanolo ha migliorato non di poco le prestazioni dell’ultima power unit Ferrari dotata di nuova tecnologia ibrida. Resta da capire se il lavoro svolto dai motoristi di Maranello sul propulsore per per gestire il carburante E10 che ha caratteristiche diverse da quelli utilizzati fino a poche settimane fa darà i frutti sperati. Sotto questo aspetto solo la pista darà delle risposte effettive.

Naturalmente, in questa fase, non è possibile capire dov’è di preciso il team italiano . Mercedes, Renault e Red Bull powetrains, con i rispettivi partner petroliferi, sono anch’esse impegnati nella spasmodica ricerca di potenza. Quindi il presunto balzo effettuato dall’equipe di ingegneri in cui è presente l’ex Mercedes High Performance Powertrains, Wolf Zimmermann e supervisionata da Enrico Gualtieri, head of power unit area Ferrari, dovrà essere sempre rapportato a ciò che i competitor riusciranno a fare.

Enrico Gualtiari, head of power unit area Ferrari F1

La F1, dunque, prova a vincere due sfide. La prima è di breve periodo; l’altra di medio-lungo termine. Nel primo caso si tratta “semplicemente” di trovare quei cavalli mancanti che il progressivo spostamento verso l’etanolo necessariamente producono. La seconda afferisce ad un visione strategica più ampia che si prefigge di creare delle benzine intelligenti – che potremmo definire “E-Fuel” – e che dovranno essere pronte all’uso.

Miscele che possono essere introdotte senza modificare i motori così come sono oggi concepiti. La F1 vuole quindi dimostrare al mondo che esistono valide alternative all’energia elettriche per accumulare la quale servono batterie molto pensanti e che hanno costi ecologici enormi per via dello smaltimento. Questa politica tende a preservare la stessa idea di motore a combustione interna che, filosoficamente, è oggi sotto attacco. Un tipo di unità propulsiva arrivata all’apice dello sviluppo e della quale difficilmente si può immaginare di fare a meno. Anche e soprattutto a livello prestazionale.


F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto: F1, Ferrari

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2 COMMENTS

  1. “il presunto balzo effettuato dall’equipe di ingegneri in cui è presente l’ex Mercedes High Performance Powertrains, Wolf Zimmermann e supervisionata da Enrico Gualtieri, head of power unit area Ferrari, dovrà essere sempre rapportato a ciò che i competitor riusciranno a fare”

    non lo avrei mai detto

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