giovedì, Luglio 18, 2024

Regole tecniche 2022: in Red Bull non sono del tutto soddisfatti

F1 – Si è molto discusso dell’efficacia delle nuove norme tecniche che fanno il debutto in questa stagione. I sei giorni di test invernali, per natura e caratteristiche, non possono aver fugato i dubbi che durante l’inverno qualcuno ha adombrato. Né possono aver confermato i toni entusiastici espressi da più osservatori e protagonisti. Sarà solo la pista a poter emettere verdetti definitivi. Cosa che non accadrà al primo round.

Servirà, difatti, del tempo per valutare lo stato delle cose poiché i team imparano in fretta e altrettanto rapidamente potrebbero presentare vetture analogamente veloci rispetto ai modelli precedenti che, è opinione comune, potrebbero ricreare gli stessi problemi di sensibilità all’aria sporca. Serve tempo, quindi. In linea di massima, comunque, i giudizi generali non sembrano votati alla critica stroncante. Tutt’altro.

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Max Verstappen (Oracle Red Bull Racing) – pre-season test 2022 Bahrain

Ma qualche voce fuori dal coro si inizia a levare. E non parliamo di esecutore di secondo piano, ma di “sua genialità” Adrian Newey che alcune riserve ha espresso sulla validità di un contesto che ha mandato in pensione la precedente era aerodinamica giunta all’apice del suo sviluppo.

Il direttore tecnico della compagine anglo-austriaca è convinto che norme che consentano di favorire i sorpassi riducendo la sensibilità delle monoposto alle scie nocive siano da accogliere con favore. Ma non si tratterebbe di un cambiamento significativo. Quello che è il più grande intervento aerodinamico che la F1 ha subito in un sol colpo da quando, nel 1982, furono vietate le auto ad effetto suolo, poteva esser fatto meglio secondo Newey. Dopo la carezza, la martellata. Vediamo.

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Adrian Newey, capo progettista del team austriaco Red Bull Racing

Le osservazioni dell’ingegnere cadono su un aspetto che, a quanto pare, Red Bull non ha proprio digerito: il peso. Sarà molto complesso tenere le macchine nei limiti di previsti dal regolamento. L’aggravio di massa, in base alla pista, genera una perdita stimata di 3 decimi di secondo ogni 10 kg. Da un anno all’altro, a causa dell’appesantimento delle cellule di sopravvivenza (per motivi di sicurezza) e all’aumento del diametro generale delle ruote, sono quasi 50 i chili aggiunti alle monoposto il cui comportamento sarà massicciamente condizionato dalla contingenza.

Vetture che si aggirano sugli 800 kg a pieno carico sono fuori degli standard delle auto sportive nella visione di Newey. Un processo di ingrassamento inarrestabile al quale si è aggiunto l’aumento delle dimensioni globali, il calo dell’efficienza aerodinamica e un generale rincaro della resistenza all’avanzamento. Una direzione tecnica che l’ex Williams contesta perché sarebbe opposta a quella che l’automotive ha intrapreso da anni: leggerezza, efficienza, alta penetrazione aerodinamica.

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Adrian Newey sorprende ancora con la RB18

Newey è anche parecchio critico di un’altra contraddizione che si rende sempre più evidente e che la F1 sta alimentando: da un lato spinge per la sfera green, per l’abbattimento delle emissioni e per la sostenibilità globale, dall’altro non considera la quantità di energia che viene utilizzata per muovere il veicolo.

Si tratta di due spinte contrastanti che denunciano una mancanza di logica. E forse riferiscono di una visione strategica più di facciata che reale. D’altro canto, si sa, la F1 è la categoria dei compromessi, delle scelte che accontentano tutti e nessuno. E l’area tecnica, a quanto pare, non è sfuggita a questa regola non scritta.


F1-Autore: Diego Catalano @diegocat1977

Foto: F1, Oracle Red Bull Racing

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