A pochi giorni dal quinto round di F1 il mondiale 2022 entra nel vivo. La sfida al vertice tra Ferrari e Red Bull prosegue mentre Mercedes, disperatamente, tenta il colpo di coda per reindirizzare un campionato partito in salita. Sono attesi importanti up-date al fondo della W13 “B”, zona dell’auto che proprio non ne vuole sapere di funzionare a dovere. A tal proposito, lo scritto realizzato nella giornata di ieri fruibile a questo link, fornisce gli ultimi dettagli sul “modus operandi” adottato dalla scuderia tedesca per affrontare la problematica in questione.
Il nuovo corpus normativo ha messo in difficoltà diverse scuderie. Proprio nella giornata di ieri, attraverso un’analisi tecnica dettagliata sui fondi delle vetture (clicca qui per saperne di più), abbiamo esaminato diverse scelte effettuate a monte che di fatto stanno gestendo il fenomeno “porpoising”, vera e propria tegola da amministrare per beneficiare appieno le potenzialità delle vetture.
Quest’oggi ci spostiamo sulla parte centrale delle monoposto, aerea decisamente poco “attenzionata” quando si valutano le performance relative alle macchine. Eppure, per quanto si possa dire, gli elementi che si trovano in questa parte delle F1, effettivamente, nascondono molte caratteristiche cruciali per il corretto funzionamento aerodinamico.
I sidepod vengono alimentati con un certo quantitativo di massa d’aria che poi deve “fuoriuscire” nella zona sopra al diffusore. Incentivare il passaggio del flusso si attesta come tema di fondamentale importanza sulle vetture 2022, in quanto permette di alimentare in maniera pulita la beam-wing che, a sua volta, lavora sull’estrazione d’aria dal fondo. Per fare tutto ciò, i due top team hanno seguito strade progettuali completamente diverse.
F1: sidepod Red Bull
Incominciamo dalla RB18. Il bolide austriaco mette assieme diverse particolarità attraverso forme molto ricercate. L’entrata delle pance è molto avanzata e la superficie inferiore si estende maggiormente rispetto a quella inferiore. Una soluzione dettata dalla volontà di aumentare l’efficienza aerodinamica. Attraverso questo schema, gli ingeneri di Milton Keynes hanno cercato (riuscendoci) di ridurre l’influenza dei flussi turbolenti generati dal rotolamento delle ruote anteriori. Una soluzione interessante che condividono con la “gemella” Alpha Tauri. Lo svaso, inoltre, appare molto marcato. In questo modo si cerca di separare la gestione dei flussi per favorire lo scorrimento verso il posteriore.
Di conseguenza le turbolenze suddette vengono gestite alla perfezione a vanno ad influenzando minimamente il flusso diretto al retrotreno. La zona iniziale della vettura è stata adibita alla creazione di un potente effetto out-wash, anch’esso impiegato per allontanare dal corpo vettura le turbolenze nocive. All’imboccatura iniziale delle pance, accanto all’abitacolo, per regolamento sono alloggiate due strutture che riparano i piloti dagli impatti laterali.
Un cono, quello superiore, prende posto dietro agli in-let delle pance. Quello inferiore, invece, si posiziona all’interno del pavimento che assume un andamento scosceso verso il basso. La conformazione stessa dei sidepod deriva dal posizionamento interno dei radiatori, elementi tra i più voluminosi sulle F1. La pressione maggiore del flusso che scorre sulle pance aiuta la pulizia dei flussi. Quantitativamente parlando, quindi, il carico generato sulla Red Bull è maggiormente distribuito sulla lunghezza del fondo.
F1: sidepod Scuderia Ferrari
Il concetto adottato sulla F1-75 presenta una conformazione molto particolare. Lo svaso è decisamente meno marcato rispetto alla RB18, consentendo un passaggio di flusso verso il posteriore minore. L’alimentazione del retrotreno, in tal modo, avviene in gran parte tramite la zona superiore delle pance. Architettura aerodinamica che fornisce un alto quantitativo di flusso nella porzione superiore della beam-wing che aumenta il carico verticale. Inoltre, incrementando la portata d’aria, l’elemento in questione produce a terra una pressione maggiore che a sua volta migliora l’estrazione del fondo.
La totalità volumetrica delle pance deve generare una pressione necessaria a tener lontani i flussi turbolenti, “eludendo” questa parte della vettura che possiamo definire come una vera e propria barriera fisica a livello aerodinamico. Altra differenza emerge dal canale che nasce nella parte inferiore delle pance, nettamente più contenuto rispetto alla Red Bull.
La decisione effettuata in fase di disegno, porta a generare un picco di carico verticale in una zona del fondo più avanzata rispetto a quanto accade sulla RB18. Il reale motivo, senza la possibilità di osservare le analisi al CFD della Scuderia Ferrari, resta difficile da spiegare nei dettagli. Tuttavia, osservando lo schema dell’auto modenese, pare sensato asserire che nel complesso tale scelta comporti un posizionamento ben preciso del centro di pressione, necessario per far funzionare al meglio il concetto aerodinamico studiato dai tecnici italiani.
F1-Autore: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Francesco Bianchi – Scuderia Ferrari
Ottima questa nuova rassegna di articoli per spiegare nei dettagli gli ipotetici razionali di progettazione delle varie scuderie. Toccando anche aspetti per nulla scontati e cercando di approfondire (elemento che vi deve differenziare da altri colleghi più superficiali). Continuate così.
Grazie mille Marco!