I sogni iridati della Ferrari tra short term solution e deroghe indispensabili

E’ estremamente complesso analizzare la debacle tecnica delle power unit Ferrari che si è manifestata in tutta la sua gravità nel corso del gran premio di Baku. Per una serie di circostanze, tuttora oggetto di analisi da parte degli ingegneri della scuderia di Maranello, nel weekend azero si sono condensate issue di diversa natura che hanno messo ko quattro delle sei monoposto motorizzate Ferrari.

Analizzando il crescente utilizzo dei componenti delle power unit “rosse” nei primi otto round del mondiale, era evidente che l’affidabilità non aveva raggiunto i necessari valori di eccellenza per poter scongiurare premature penalità in griglia.

Fino al gran premio di Australia, le consistenti prestazioni della F1-75 hanno permesso di procrastinare l’introduzione della specifica 2 della power unit 066/7.

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Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) a bordo della sua F1-75

F1. Il ritorno tecnico della Red Bull ha imposto un cambio di passo alla Ferrari

Tuttavia, il progressivo sviluppo di una RB18 sottoposta a una drastica riduzione di peso, ha invertito i rapporti di forza dal gran premio di Imola rendendo la macchina concepita da Newey di fatto imbattibile. Da qui una striscia di cinque vittorie consecutive.

La risposta Ferrari non si è fatta attendere e, dal punto di vista puramente prestazionale, è tuttora possibile affermare che la F1-75 sia migliore monoposto del lotto. Almeno nelle mani (e nel piede destro) di Charles Leclerc.

Tuttavia la ricerca della prestazione necessaria a sopravanzare il ritorno del team di Milton Keynes ha trasformato la F1-75 in un bolide di cristallo: supersonico al sabato, quanto assente ingiustificato la domenica.

La disfatta sul circuito azero (a-zero punti nel vero senso della parola) può essere considerato il punto di non ritorno nello sviluppo del propulsore 066/7. Inutile cercare di estrarre performance da un colosso dai piedi di argilla.

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Il momento in cui la power unit di Charles Leclerc esala l’ultimo respiro durante il GP di Baku

F1. Ferrari: un trittico disastroso

Dal trittico Spagna-Monaco-Azerbaijan a uscirne con le ossa rotte non è soltanto il comparto tecnico del Cavallino Rampante ma anche la strategia comunicativa del team. Analogamente al controverso comunicato a valle del ritiro di Leclerc a Barcellona che non specificava la natura del guasto – documento in parte contraddetto da Mattia Binotto a seguito dello scorso gran premio (clicca qui per approfondire) – anche la nota ufficiale di ieri lascia perplessi:

I motori di Charles Leclerc è arrivato oggi a Maranello e una valutazione iniziale sarà completata in serata. I componenti idraulici della macchina di Carlos Sainz sono già stati esaminati. Per il Canada sarà messa in atto una soluzione a breve termine, mentre è già in corso il lavoro su soluzioni in prospettiva“.

Il back to back comprime il processo decisionale in merito alla migliore configurazione della power unit da utilizzare nell’esigente circuito intitolato a Gilles Villeneuve. Una short term solution in molti settori hi-tech è una patch mirata a minimizzare una vulnerabilità accettando implicitamente un determinato degrado delle perfomance.

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Il propulsore italiano che equipaggia le due Ferrari F1-75

F1. Ferrari, short e mid term solution: gli scenari

Se è questo il senso del messaggio, allora non si può escludere al riutilizzo della specifica N.1 del motore a combustione interna. E’ necessario tuttavia ricordare che tale esemplare ha accumulato un chilometraggio notevole essendo stato utilizzato in tutte le 24 sessioni di free practice. Ma anche nei primi quattro round della stagione, almeno per quanto concerne l’unità turbo-ibrida della monoposto di Charles Leclerc.

Tale scelta, qualora confermata, sottende ad un approccio conservativo votato alla ricerca del piazzamento senza l’assillo della vittoria come del resto confermato alla testata SoyMotor dal manager italosvizzero:

Non credo affatto che il GP del Canada sia una gara da vincere per forza. Dobbiamo pensare gara dopo gara e cercheremo di ottimizzare il nostro potenziale”. Un eventuale downgrade sull’ICE della power unit di Charles Leclerc su un circuito in cui i sorpassi sono tutt’altro che impossibili, certificherebbe le preoccupazioni di Mattia Binotto. Al di là di quanto pubblicamente dichiarato.

Sarebbe la conferma che l’equipe dei motoristi non ha additato le rotture dei propulsori a fattori di stress dovuti al chilometraggio degli elementi della power unit. Questa conclusione rende “unpredictable” la longevità della power unit.

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Charles Leclerc – Scuderia Ferrari F1

Nell’economia del campionato potrebbe essere opportuno scontare una penalità in griglia montando una quarta unità su un circuito che favorisce il recupero in gara. Analogamente a quanto fatto da Mercedes nel gran premio del Brasile dello scorso anno.

Probabilmente questa strada non è percorribile proprio perché non si ha contezza delle cause dei guasti e, conseguentemente, del chilometraggio minimo che possa offrire un motore “fresco”.


F1. Ferrari può interrompere il “freeze motoristico” per questioni relative all’affidabilità

Le soluzioni in prospettiva, menzionate nella nota ufficiale del Cavallino Rampante, sono un riferimento non tanto velato alla necessità di operare in deroga al freeze della componente endotermica iniziato lo scorso mese di marzo.

Il regolamento tecnico consente a ogni team di presentare una richiesta alla FIA durante il periodo di omologazione per apportare modifiche agli elementi della power unit registrati ai soli fini di affidabilità, sicurezza, risparmio sui costi o modifiche minime consentite.

La richiesta viene presentata per iscritto all’ufficio tecnico della Federazione e deve contenere le necessarie motivazioni a supporto. Comprese prove evidenti dei guasti. Successivamente La FIA informa tutti i team delle Power Unit per un commento. Se la Federazione, a sua assoluta discrezione, ritiene che questi cambiamenti siano accettabili, lo comunica al team interessato.

Durante il freeze sono inoltre consentite modifiche minime alle seguenti componenti delle unità turbo-ibride: sistema di cablaggio, sistema di scarico, posizione del turbocompressore (entro 20 mm dalla posizione originale rispetto al ICE), clock turbo, supporti turbo, posizione dei wastegate con alloggiamenti e tubazioni e posizione delle valvole pop-off con alloggiamenti e tubi (vedi infografica).

Processo di richiesta di modifica alle PU in regime di freeze, componenti soggette a modifiche minime e schedule di omologazione

E’ lecito attendersi una Ferrari che giochi in difesa nei prossimi round del mondiale in attesa che il processo di troubleshooting e l’approvazione della FIA consentano di porre rimedio alle carenze progettuali della power unit 066/7 conferendole la necessaria affidabilità.

La lunghezza del mondiale gioca a favore di un recupero della Rossa, tuttavia per mantenere intatte le ambizioni iridate occorrerà massimizzare gli arrivi sotto la bandiera a scacchi e sperare che l’unità turbo-ibrida rivista e corretta possa equipaggiare nuovamente le monoposto di Charles e Carlos nel minor tempo possibile.


F1-Autore e infografica: Roberto Cecere@robertofunoat

Foto: F1, Scuderia Ferrari

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    • Si cita semplicemente il comunicato ufficiale della Ferrari che, appunto, parla di “Short term solution”.

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