Porpoising questione tecnica e politica: il parallelo con il 2013 emerge

La stagione di F1 2022 è giunta al nono appuntamento stagionale con l’epilogo del GP Canada, svoltosi al Circuit Gilles Villenueve che ha visto, nuovamente, il trionfo la Red Bull di Max Verstappen. Il campione del mondo in carica ha colto il sesto successo stagionale, mentre il costruttore di Milton Keynes è arrivato a quota sette trionfi nell’arco dell’annata in corso. Un ruolino di marcia impressionante tenendo conto che, la Ferrari F1-75, pare essere la vettura più prestazionale soprattutto al sabato con Charles Leclerc, autore sino adesso di sei pole position.

Attualmente, a tenere banco in F1 nel corso di questa stagione, non è solamente il duopolio ai vertici di ambedue le classifiche, ma anche il tema legato al porpoising. Con il ritorno delle vetture a effetto suolo con i Canali Venturi, il fenomeno del pompaggio aerodinamico si presentato nuovamente creando molteplici grattacapi tecnici ad alcune scuderie, le cui monoposto sono afflitte con insistenza da questa variabile tecnica non simulabile in galleria del vento in fase di progettazione.

Dopo nove GP, la situazione per alcune squadre è rimasta invariata e non riescono a venirne a capo. Quando il fenomeno del porpoising si era manifestato in occasione dei test di Barcellona, Pat Symonds, uno dei tecnici FIA che ha stilato il regolamento tecnico 2022, aveva rivelato come avesse offerto l’occasione alle scuderie di piegare di 25 millimetri i fondi vettura verso l’alto, in modo da alleviare il tedioso fenomeno. Proposta bocciata dai team, dato che avrebbe comportato una modifica alla filosofia progettuale e aerodinamica delle monoposto ormai in fase di rifinitura.

F1, Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) scende in pista a bordo della sua F1-75 durante i test del Bahrain
Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) scende in pista a bordo della sua F1-75 durante i test del Bahrain

Due settimane dopo, in occasione degli ultimi test pre stagionali in Bahrain, la FIA ha consentito alle scuderie di porre un tirante tra la sezione finale della fiancate e del fondo vettura, antecedentemente agli pneumatici posteriori, al fine che vi fosse una decrescita delle oscillazioni dovute all’incremento del carico verticale applicato, direttamente proporzionale all’aumentare della velocità della vettura sui rettilinei.

Una soluzione che, però, solamente in minima parte ha offerto un miglioramento nella mitigazione del porpoising. Tanto è vero che alla vigilia del Gran Premio Canada, la federazione internazionale ha dato il via libera per utilizzare un secondo tirante, anteposto al primo, con una lunghezza maggiorata per decrescere ulteriormente la deformazione del fondo con i carichi verticali.

La Mercedes, che ha nella W13 E Performance la monoposto più colpita dal porpoising, ha presentato il secondo tirante già durante Fp1 (leggi qui l’approfondimento tecnico). Quindi, di fatto, dopo meno di un giorno dalla nuova normativa tecnica della FIA. Il nuovo elemento strutturale è stato presentato così in fretta che ha fatto storcere il naso al resto della concorrenza, dato che la posizione, l’inclinazione e flessione del fondo non possono essere improvvisate dall’oggi al domani. Per evitare reclami ufficiali da parti delle altre scuderie, Mercedes ha rimosso il secondo tirante poco prima delle Fp3.

F1
Mercedes W13 senza il doppio tirante sospetto

Oltre al secondo tirante, la FIA ha studiato un piano anti-porpoising sempre alla vigilia dell’appuntamento canadese. Si tratta di soluzioni momentanee, di emergenza. La prima consiste nel fatto che verranno monitorati maggiormente le geometrie degli schemi sospensivi e l’usura di assi e pattini sul fondo vettura. Se nei controlli dovessero risultare valori al di fuori di quanto prestabilito, con un vantaggio prestazionale a discapito della sicurezza, verranno presi provvedimenti.

In secondo luogo verrà messa a punto una tolleranza matematica entro la quale verranno consentite le oscillazioni. Normative emergenziali che non hanno convinto svariate scuderie, dato che si tradurrebbe in un sorta di potere decisionale per il quale, indirettamente, la FIA porti i team a variare l’assetto meccanico e aerodinamico delle F1. Prima del Gran Premio d0Inghilterra, in programma il prossimo 3 luglio, potrebbe esserci un vertice tra la FIA e i direttori ttecnici delle scuderie per analizzare i dati provenienti dal Canada.

Provvedimento per ampliare ulteriormente il ventaglio di dati e informazioni al fine di trovare una o più soluzioni tecniche, in grado, una volta per tutte, di mettere d’accordo le varie scuderie nel nome della sicurezza.

F1, Lewis Hamilton (Mercedes AMG F1 Team) in azione durante le qualifiche del Gran Premio dell'Azerbaijan dizione 2022
Lewis Hamilton (Mercedes AMG F1 Team) in azione durante le qualifiche del Gran Premio dell’Azerbaijan dizione 2022

Non sarà comunque facile. Il tema è tecnico ma anche politico, come sempre avviene in F1. Mercedes tira acqua al proprio mulino e pone l’accento su come anche l’integrità fisica dei piloti sia messa a rischio. Scenario ampiamente dimostrato a Baku, dove George Russell e Lewis Hamilton hanno dovuto affrontare una gara intera con i saltellamenti presenti a ogni rettilineo, anche sul curvilineo che da curva 12 porta alla staccata di curva 15.

Un aspetto in riferimento alla sicurezza dei piloti per mettere ulteriori pressioni alla FIA e trovare una soluzione che di riflesso porterebbe la W13 E Performance a trarre un vantaggio prestazionale. Red Bull, ad esempio, non ha riscontrato uno spiccato bouncing sulla RB18 nell’arco della stagione in corso, anzi quasi nullo.

A Milton Keynes, dunque, puntano sul fatto che intervenire con soluzioni tecniche che offrano un vantaggio competitivo in nome della sicurezza vada a svantaggiare quei team che sono stati in grado di limitare il fenomeno del porpoising in fase di progettazione.

F1
la RB18 di Max Vertappen (Oracle Red Bull Racing) sotto il podio del Gran Premio del Canada edizione 2022

F1: quando la politica cambia i valori in campo

Una situazione analoga, per tracciare un parallelo con il passato, vi fu nella stagione 2013. Successivamente al Gran Premio di Gran Bretagna, Pirelli portò dalla gara successiva una nuova struttura e un nuovo materiale degli pneumatici. Una modifica strutturale alle coperture giunta successivamente alle forature di Lewis Hamilton, Felipe Massa, Jean Eric Vergne, Adrian Sutil ed Esteban Gutiérrez nella corsa inglese. Cambio di regolamento in corsa in nome della sicurezza che mutò notevolmente i valori in campo. 

Infatti, l’accurata gestione degli pneumatici e ritmo in gara della Ferrari F138 calò e la Mercedes, complice anche il “famigerato” test di Barcellona da 1000 chilometri eseguito con la W04 divenne seconda forza. Red Bull prese il volo e la RB9 diventò implacabile nella seconda metà del campionato, con Sebastian Vettel dominatore incontrastato autore di nove successi consecutivi, da Spa Francorchamps a San Paolo.

Il mondiale passò da incerto e combattuto a cavalcata trionfale di un pilota che, sino a un mese e mezzo prima, aveva accusato un distacco di oltre mezzo minuto dalla Ferrari di Alonso a Barcellona. Un parallelismo tecnico con il recente passato sul come una tematica tecnica in nome della sicurezza possa trasformarsi in una questione politica, attraverso un potenziale vantaggio prestazionale per alcuni e, al medesimo tempo, una decrescita delle performance per altri.

Tale scenario sarebbe pronto ad aggiungere ulteriore pepe alla massima categoria del motorsport edizione 2022, già di per per molto effervescente. La speranza, relativa alla congettura esplicata nello scritto, resta sempre la stessa: sì allo spettacolo in pista senza fattori politici…


Autore: Dennis Ciracì@dennycira

Foto: Nicolas Carpentiers – @NicolasF1i Mercedes AMG F1 Team, Scuderia Ferrari

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