Cala il sipario sulla stagione 2022 della F1 che ha visto Max Verstappen e la Red Bull autori della duplice cavalcata trionfale che ha portato l’olandese a cogliere il secondo successo iridato consecutivo, mentre il team di Milton Keynes è tornato in vetta alla graduatoria costruttori dopo nove anni. La Ferrari è riuscita a chiudere seconda davanti alla Mercedes, con Charles Leclerc che ha ottenuto la medaglia d’argento battendo Sergio Perez.
F1. Ferrari: F1-75 eccellente base di sviluppo
Tuttavia, l’annata era iniziata con valori in campo nettamente diversi rispetto a quelli che hanno caratterizzato la seconda parte d’attività. La Ferrari aveva trovato nella F1-75 la miglior monoposto prodotta a Maranello dai tempi della F2008. La Red Bull, invece, seppur la RB18 fosse competitiva, era alle prese con un peso minimo ben distante dai 795 chilogrammi imposti dalla FIA. Per la Mercedes è stata notte fonda sin dall’avvio, con la W13 E Performance costantemente soggetta ad uno spiccato porpoising indipendentemente dalla tipologia di circuito o di asfalto.
La Scuderia di Maranello aveva iniziato col piede giusto tanto che il Leclerc aveva vinto in Bahrain, dominato in Australia (senza Safety Car avrebbe rifilato almeno mezzo minuto al resto della concorrenza), e ottenendo la pole position a Sakhir, Melbourne, Miami, Barcellona, Monaco e Baku nell’arco delle prime otto tappe iridate. Erano anni che non si vedeva una Ferrari così performante sul giro secco in qualifica, ad eccezione della seconda metà del 2019 per via della Power Unit 064 non conforme alle normative FIA.
Peccato che la netta superiorità del sabato non abbia trovato riscontri la domenica, con la Red Bull che nel mentre collezionava successi e doppiette in sequenza con Max Verstappen e Sergio Perez. Gli errori strategici di Montecarlo hanno influito, ma ciò che ha avuto maggiormente ripercussioni sul lungo termine sono stati i problemi di affidabilità riscontrati da Leclerc in Spagna e da entrambi i ferraristi in Azerbaijan, che costrinsero entrambi al ritiro.
F1. Ferrari: affidabilità e programmazione sviluppi i limiti
Nell’arco di poche gara, s’è denotato come la Power Unit 067 SuperFast fosse altamente performante e allo stesso tempo non in grado di reggere il 100% del potenziale derivato dal motore endotermico particolarmente efficace in termini di potenza. Quando il propulsore ibrido modenese è stato portato al massimo della propria potenza sono emerse notevoli criticità sotto il profilo dell’affidabilità. Cosa che ha costretto i tecnici del Cavallino Rampante a fare un passo indietro. Di conseguenza la Power Unit è stata depotenziata di qualche cavallo.
Quel ‘qualche’ rappresenta un delta cronometrico sul giro non indifferente in F1, dato che ogni millesimo conta quando in palio ci sono i titoli mondiali ed un avversario cinico, performante ed esente da errori.
La seconda problematica a cui è andata incontro la Ferrari è stata quella di seguire una linea di sviluppo incentrata su delle aree specifiche della monoposto.
Con una base di partenza eccellente come quella della F1-75, il piano di sviluppo sarebbe dovuto essere semplificato per via del fatto che gli aggiornamenti aerodinamici da introdurre dovevano essere mirati in funzione dei dati forniti dalla vettura sulle differenti tipologie di tracciato. In particolare quelli dove l’efficienza aerodinamica complessiva era il parametro tecnico di riferimento per estrarre performance.
Tracciando un parallelo in termini di sviluppo con la Mercedes e la Red Bull, quest’ultime partivano da una basse peggiore della Ferrari, soprattutto per quanto concerne il costruttore di Stoccarda. La W13 E Performance è stata soggetta al fenomeno del porpoising che con frequenza mutava il bilanciamento aerodinamico della monoposto, non solo sui rettifili ma anche nelle curve in appoggio.
La RB18 era competitiva, ma con un peso minimo distante da quello imposto dalla FIA che ha costretto i tecnici di Milton Keynes a comprendere quali fossero le aree da alleggerire prima di portare un aggiornamento a parità di specifica del disegno ma con materiali più leggeri. Il fatto che le avversarie fossero focalizzate su problematiche più ampie avrebbe dovuto rappresentare un per il Cavallino Rampante la possibilità di focalizzarsi maggiormente sullo sviluppo aerodinamico della F1-75.
Tuttavia, gli upgrade introdotti dalla Scuderia sono stati minori e per giunta non hanno apportato un miglioramento delle performance della F1-75 nell’arco degli appuntamenti iridati. Segno che lo sviluppo non sia stato efficiente, a differenza della Red Bull e della Mercedes. La sensazione è che la F1-75 non avesse ampi margini di miglioramento e, dato il distacco dalla vetta, lo sviluppo sia stato interrotto con largo anticipo per incentrare le risorse sulla monoposto 2023.
Gli ultimi aggiornamenti aerodinamici consistenti furono introdotti per il GP Francia del Paul Ricard Circuit, quando fu presentato un nuovo fondo con delle bocche d’ingresso dei Canali Venturi ampliate nella sezione laterale in modo da convogliare un maggior flusso d’aria al fondo e all’estrattore in modo da generare un maggior carico aerodinamico al retrotreno.
Successivamente fu introdotta la nuova ala posteriore a basso carico per Monza, ma si trattò di una specifica aggiornata per massimizzare la velocità di punta sui rettifili aumentando l’efficienza aerodinamica con una decrescita della resistenza all’avanzamento che è sempre stata maggiore di quella presente sulla RB18.
F1. Ferrari: emerge il parallelo col 2012
Non è comunque la prima volta che a Maranello non riescano a sviluppare la monoposto nell’arco dell’annata in funzione della crescita degli avversari e del miglioramento delle prestazioni. Ad esempio, nel 2012, Fernando Alonso fece notare come fu netta la differenza in termini di progresso tra la Rossa e la Red Bull, tanto che Sebastian Vettel vinse quattro GP consecutivi tra Singapore e India che lo portarono cogliere il terzo titolo iridato recuperando ben 44 lunghezze di svantaggio al ferrarista leader della classifica.
F1-Autore: Dennis Ciracì–@dennycira
Foto: Scuderia Ferrari
