Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) a bordo della sua SF-24 in pit lane - Gp Australia 2024
F1: Ferrari ha tutta l’intenzione di massimizzare la competitività della SF-24 a Sukuza. Il palcoscenico nipponico è di quelli tosti. Un tracciato molto tecnico che mette in risalto le caratteristiche negative di una wing car. Proprio per questa ragione durante gli ultimi 10 giorni il lavoro al simulare all’interno della gestione sportiva ha occupato gran parte della giornata. La storica scuderia di Maranello ha preparato con molta cura e dedizione il quarto round della campagna agonistica 2024, conscia che i fattori preponderanti in Giappone da saper amministrare a dovere saranno molteplici.
Red Bull pertanto resta la favorita, anche considerando che secondo le informazioni raccolte, la squadra di Milton Keynes si presenterà con diversi upgrade. Alcuni minori, semplici adattamenti alla pista, mentre altri come il pavimento decisamente più importanti. Il target in questo caso mi a potenziare il livello di carico prodotto dal fondo vettura. Una spinta verticale “gratis” che non aumenta la resistenza all’avanzamento. Senza contare McLaren che senza dubbio sarà un osso duro nella pista del Sol Levante, vogliosa di dimostrare che nella lotta per il ruolo di seconda forza.
Dal punto di vista tecnico Ferrari qui può trovare un campo fertile su cui lavorare. La pista di Suzuka ha tratti che ben si possono adattare alle caratteristiche della SF-24. Proprio in questo tracciato, lo scorso anno, la rossa portò un aggiornamento al fondo che riuscì a sbloccare del potenziale utile. Conferme che hanno aiutato a individuare la strada per il mondiale di F1 2024. Il primo tratto è composto da uno snake, curve in rapida successione. Dal punto di vista aerodinamico la rossa sembra avere un elevato carico e una buona stabilità.
Sappiamo infatti che la downforce sviluppabile è funzione dell’altezza da terra che “soffre” diverse escursioni durante la marcia, con gli angoli di beccheggio, rollio e imbardata che pertanto variano. La rossa dovrebbe essere molto forte nelle curve lunghe in appoggio come la 1 e la 7. Il cambio di direzione dovrà essere “curato” a dovere per non perdere velocità minima una volta che i ferraristi andranno a sterzare a velocità elevata. Tale debolezza nei cambi di direzione è un cruccio sul quale il team italiano sta ancora lavorando vista in questo inizio di mondiale, aspetto che fondamentalmente deriva da una differente cinematica della sospensione anteriore.
Per il resto possiamo dire che il front-end della rossa è ottimo. Ragion per cui ci aspettiamo che i “piloti “Due Carlos” possano costruire il giro proprio nella fase d’inserimento verso l’apice. Dal punto di vista del set-up, gli ingegneri del Cavallino Rampante mirano a minimizzare il sovrasterzo, caratteristica “voluta” per l’handling che non da fastidio se contenuta e al contrario se gestita a dovere migliora la rotazione. Dal punto di vista meccanico verranno irrigidite le barre anti rollio anteriori, con l’obiettivo di ottenere maggiore reattività all’avantreno, fattore sul quale mostrare prudenza perché in parte può limitare il bilanciamento meccanico del posteriore.
Motivo per cui ci aspettiamo di vedere comunque un certo grado di sovrasterzo, considerando che le rosse sembrano riuscire a centrare la finestra ottimale della monoposto. Su questo tracciato il team modenese vuole ottimizzare alcuni punti strategici della pista, in modo da limitare le perdite nei tratti in cui dovranno difendersi. Ci riferiamo ad esempio alle suddette curve 1 e 7, dove la massima prestazione per accumulare vantaggio in qualifica dovrà fare presenza. Queste due pieghe anche in gara verranno tenute sotto controllo, per cercare di curare il cosiddetto “man management” (gestione dell’uomo, del pilota) verso il set delle quattro gomme utilizzate nei vari stint.
In altre parole saranno due i tratti della pista dove il rendimento dell’auto starà al di sotto della massima prestazione, per non spingere troppo e di riflesso conservare la gomma sulla lunga distanza. A tal proposito possiamo sommare un ragionamento importante a livello di carico aerodinamico. Considerando il layout di F1 del tracciato giapponese, nell’arco di una tornata c’è una presenza consistente di curve veloci. Motivo per il quale durante la corsa gara, sulla lunga distanza con alto quantitativo di carburante a bordo, difficilmente si percorreranno tutte in pieno. Ogni team andrà a limitare la velocità media, pertanto.
Per questa ragione non possiamo scartare l’ipotesi che la rossa presenterà un livello di carico leggermente inferiore, utile a recuperare qualche punto di velocità massima che può esser utile per i sorpassi e abbattere la resistenza all’avanzamento. Oppure, al contrario, si potrebbe puntare a diminuire le velocità di sliding laterale incrementando il carico vettura. Sulla rossa con molta probabilità, vedremo la medesima specifica di ala posteriore vista nei precedenti eventi. La scuderia modenese sta cercando di ottimizzare la finestra di utilizzo usando solo questa specifica che al momento risulta essere molto versatile abbinata con diverse versione della beam wing.
Il livello di carico preciso verrà deciso solo in pista, tenendo presente che le due vetture di F1 italiane arriveranno a Suzuka con almeno due quantità di downforce poi testate durante le Fp1. Le condizioni del tracciato e un meteo incerto potrebbero infatti condizionare la scelta di questo parametro, per il quale non c’è un livello ottimale e normalmente si sceglie la soluzione più adatta attorno al livello preferito. Tutto questo considerando che un livello di spinta verticale in curva 11 favorirà la trazione verso il tratto seguente ad alta velocità di percorrenza che porta sino all’ultima chicane del circuito.
Parlando sempre di messa a punto Ferrari ha ponderato la maniera più proficua per massimizzare i tratti che precedono il così detto “detection point” delle zone DRS. In questo modo, durante la gara, i ferraristi vedranno aumentare le possibilità di utilizzo dell’ala mobile quando inseguono un’altra vettura. La SF-24, inoltre, possiede un’ottima capacità di attivazione delle gomme su ambedue gli assi della monoposto, peculiarità molto utile in qualifica specie se le temperature non sono molto alte. Nelle precedenti sessione classificatorie la rossa ha quasi sempre trovato il corretto out-lap, con un processo isteretico adeguato al profilo di energia di ogni tracciato.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1