Si parla parecchio della Ferrari, specie per una caratteristica che, in F1, la rossa non ha ancora adottato. Ogni stagione è la volta buona. Poi, però, alla resa dei conti, le cose non cambiano. Ci riferiamo nello specifico al gruppo sospensivo anteriore che, secondo molti, dovrebbe subire un sostanziale re-shaping adottando una cinematica a schema pull-rod. La SF-25, in questo modo potrebbe chiamarsi la prossima vettura italiana, sarà al 95% differente. Queste le parole di Vasseur, team principal francese che ha messo in atto una chiara rivoluzione da quando si trova al comando del Cavallino Rampante.
Il fondo della monoposto modenese è la macro componente che vuole far realizzare un netto salto di qualità. Nel corso della passata campagna agonistica 2024, Gran Premio di Las Vegas per essere precisi, ha debuttato un fondo sperimentale. La volontà dei tecnici era quella di anticipare i tempi e portarsi avanti nello studio della massa fluida che investe il fondo verso il retrotreno. D’altra parte, conosciamo bene l’importanza di questo elemento nella mera generazione del carico. Ed è proprio per questo che Ferrari ha prodotto una specifica sulla base di quella sperimentale studiata ad hoc.
Nasce da qui il progetto 677 che, è ovvio, prevede altre modifiche importanti come quelle realizzate su telaio, sidepod, sottosquadro e pance. C’è tanta attesa per la monoposto che vedrà il debutto di Lewis Hamilton, il sette volte campione del mondo di F1, che arriva in Italia nutrendo un solo anelito: riportare la storica scuderia italiana al vertice. Volontà condivisa con il monegasco Charles Leclerc, che di fatto si troverà al suo fianco un pilota determinato, velocissimo e molto esperto. Il 2025 non è un’annata di transizione per la rossa, perché le possibilità di realizzare l’ultimo step e trionfare sono più che una semplice suggestione.
F1, Ferrari 2025: pull-rod scartato a quanto pare
Espletata la doverosa premessa torniamo a parlare di sospensioni. Ferrari potrebbe aver adottato il pull-rod all’anteriore? Parliamo di uno schema sospensivo che sarebbe condiviso con le due principali rivali: Red Bull e McLaren. La scuderia di Milton Keynes lo utilizza dal primo giorno dell’attuale corpo normativo, mentre McLaren si è allineata a tale soluzione solamente al termine della stagione 2022. Ne avevamo già discusso sulle nostre pagine lo scorso anno, in questo periodo, quando più squadre andavano a copiare i concetti della scuderia austriaca all’anteriore. Chiariamo subito un fatto.
Il vantaggio nello scegliere questo schema non è automatico e, a livello meccanico, si tratta di un cambiamento che porta benefici comunque marginali. Fatta questa prima riflessione tecnica, va detto che uno schema diverso può aprire nuove strade di sviluppo. Ciò malgrado siamo all’ultimo campionato di continuità regolamentare e per questa ragione potrebbe risultare alquanto azzardato intraprendere solamente ora questa strada. Ricorderemo infatti che la stessa McLaren ha tardato quasi una stagione per rendere effettiva questa scelta e sfruttarne appieno le caratteristiche.
Il motivo principale per cui osserviamo sempre più tiranti all’anteriore è di tipo prettamente aerodinamico. Un beneficio che però non è alla luce del sole. Per come è disposto il braccetto del tirante, che nella parte bassa del telaio si attacca alla parte superiore lato mozzo, offre maggiori sviluppi nei sistemi che si incaricano di gestire la scia dello pneumatico. Generalmente, bisogna produrre un certo grado di out-wash e spingere una massa di fluido verso l’esterno per allontanare il flusso turbolento. Il vantaggio ha pure a che fare con le geometrie per lo sviluppo inerenti alla forma del muso.
Con la punta del nosecone più bassa delle attuali monoposto, lo schema a tirante è più congeniale perché si riescono a disporre bene tutti gli organi sospensivi interni. Parliamo di componenti quali il bilanciere, le barre di torsione che regolano il movimento verticale, quelle di rollio per il movimento trasversale, e il terzo elemento per regolare l’altezza da terra. Inoltre, fanno presenza in questa area della vettura anche i vari damper, elementi smorzatori del moto collegati a ciascuna delle parti citate. Uno dei principali svantaggi è quello dell’accessibilità. Sembra banale, ma è così.
Lo schema pull-rod, infatti, prevede che le masse vengano posizionate nella parte inferiore del telaio. Un aspetto che complica e non poco eventuali sostituzioni delle barre di torsione e anti-rollio, che vengono utilizzate per regolare la rigidezza dell’asse frontale. Enrico Cardile aveva effettuato determinate scelte e la vettura 2024 non è assolutamente da scartare. Da quel che sappiamo, Loic Serra ha idee sicuramente differenti nella gestione tecnica del team, ma per l’anteriore pare proprio condivida il pensiero dell’aretino volendo mantenere il push-rod attualmente in uso.
Dal punto di vista aerodinamico, con la SF-24 si è lavorato molto sul fondo per aumentare dell’efficienza del corpo vettura sviluppando di parecchio la zona centrale e posteriore dell’auto. Per il 2025, passare al pull-rod anteriore vorrebbe dire aprire un nuovo fronte di elaborazione andando ad abbandonare uno schema già ben conosciuto e su cui la Ferrari, in F1, ha investito tanto nelle due ultime annate. Basta pensare al grande lavoro realizzato lo scorso inverno sul front-end per trovare grip meccanico e solidità. Non ci resta che attendere febbraio per conferme o smentite.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Red Bull – F1Tv
