Ferrari sta studiano per diventare grande. In F1 si arriva alla vittoria tramite una programmazione efficace e precisa, poco a poco, sino a lottare per ambedue i titoli iridati potendo “far pesare” le proprie carte durante l’intero arco della stagione. Un aspetto che il progetto 677 della rossa vuole assolutamente portare con se. Gli sforzi profusi per raggiungere tale obiettivo sono davvero tanti e, a quanto pare, il Cavallino Rampante è sulla strada giusta per nutrire questo importante anelito. Target? Cancellare questo fastidioso zero che oramai pesa da anni come un macigno sulla tabella dei titoli iridati.
Su quali punti dovrà Ferrari deve concentrarsi per la vettura 2025? Le aree di interesse per migliorare il progetto 2024 sono molteplici. Vasseur ha fatto sapere che il 95% deci componenti in vettura saranno nuovi. Partendo dal lato aerodinamica, la vettura ha fatto mediamente bene il mondiale scorso. Nelle prime gare la SF-24 era molto solida nelle curve ad ampio raggio e in appoggio, con una buona stabilità nelle varie condizioni di marcia. In altre parole, la mappa aerodinamica era piuttosto ampia, potendo produrre un buon livello di carico stabile a diversi range di velocità.
Questo aspetto è successivamente venuto meno da Barcellona, quando il team aveva momentaneamente smarrito la direzione nello sviluppo. Un importante pacchetto è sempre un rischio, in quanto è facile che porti su una strada sbagliata se qualcosa funziona male. Per estrarre potenziale dalla monoposto di F1, Ferrari prendere strade estreme con il set-up, tanto che spesso era impossibile essere competitività. Ci sono volute ben 5 gare per comprendere gli errori del pacchetto, per poi poter procedere e sbloccare ulteriore performance derivante dal fondo.
Nell’ultima parte di stagione, la rossa ha poi portato due aggiornamenti molto forti, a Monza e a Las Vegas. La tappa italiana era ai primi di settembre, e non è un caso che proprio da lì sia iniziata la risalita. Proprio nella pausa estiva, la galleria del vento di Maranello è stata aggiornata. Nello specifico, hanno investito su uno nuovo pavimento scorrevole della galleria. Il materiale con cui è costruito è fondamentale, in quanto deve ricalcare al meglio le condizioni reali dell’asfalto. Ovviamente, ogni piani di riferimento è differente, per cui ci sarà sempre un certo scarto tra simulazione e realtà.
Dal punto di vista tecnico, sono andati a rendere più realistico l’ispessimento dello strato limite dal lato dell’asfalto, quella porzione di fluido direttamente a contatto con la superficie in cui prevalgono gli effetti della viscosità. Lo strato limite si svilupperà sia dal lato dell’asfalto che dal lato del fondo. La sfida sta nel produrre un tappeto mobile, in un materiale che ricrei poi l’effetto dell’asfalto. Ferrari è passata da un materiale metallico ad uno con una maggior percentuale di materiale gommoso, che potesse ricreare meglio le condizioni reali della pista.
Una missione che possiamo senza dubbio definire portata a termine. Lo confermo in risultati ottenuti dal mese di settembre. Nelle settimane successive alla pausa estiva., Ferrari è riuscita a validare e completare il lavoro realizzato al CFD, nelle settimane precedenti, essendo abile a comprendere al meglio il comportamento del fondo a diverse altezze da terra. Tutto ciò ha contribuito ad allargare la mappa aerodinamica della SF-24 e contestualmente a tenere a base il tedioso effetto bouncing, accusato proprio per una mancanza di accuratezza nei riscontri in galleria.
F1, Ferrari in ottica 2025 si è già portata avanti
Il nuovo tappeto della galleria servirà parecchio anche in ottica 2025. L’ultimo up-date di Las Vegas è stato solo un assaggio di quanto porteranno in pista a febbraio, in quanto solo nell’ultima parte di stagione, la rossa, ha capito esattamente come si può sviluppare tale macro componente. Per il 2025. Il team di F1 italiano ha lavorato specialmente per ridurre al minimo le perdite lungo il pavimento dell’auto. I tecnici sono intervenuti sul volume frontale del fondo, in quanto hanno capito che da questa zona delle vettura si può estrarre molto carico aerodinamico.
Inoltre si può migliorare la struttura dei vortici che percorrono i canali laterali e al contempo trovare anche molta stabilità del flusso. Una grande parte del lavoro, inoltre, è stato speso all’imboccatura del pavimento. Ci riferiamo alle “fence” che, come ben ricorderemo, hanno subito un quadruplo re-shaping nel corso della stagione 2024. Provvedimento che seguiranno la strada intrapresa dal Gran Premio di Las Vegas che pare proprio abbia centrato i dettami utili per sviluppare ulteriormente la specifica e in maniera parecchio fattuale.
Proprio dal dorso della fence più lungo, si stacca un vortice super importante, la cui struttura ed il cui posizionamento spaziale è fondamentale in chiave stabilità. Anche il bordo tagliente è stato rivisto. Di fatto, l’ultimo upgrade stagione ha instradato il lavoro 2025, dove si ricerca maggiore energia del fluido che viene immesso nel volume del diffusore. La Ferrari SF-24 era molto solida delle curve rapide e ad ampio raggio nelle prime gare. Poi ha perso questa caratteristica, migliorando però le pieghe a raggio più stretto che richiedono un singolo input di voltante.
A livello aerodinamico si è quindi cercato un compromesso tra questi due tratti distintivi per ottimizzare la base della monoposto che parteciperà al prossimo mondiale di F1. Un aspetto che ha richiesto un certo numero di simulazioni, specialmente in galleria del vento, studiando a diversi rate di velocità le variazioni sulle altezze da terra. Il tutto con un occhio parecchio attendo all’angolo di rollio. Al netto di sorprese dovremmo quindi osservare un fondo della Ferrari decisamente diverso. La chiglia seguirà la base sul design implementata a Monza, ma anche in quel caso ci saranno diverse novità.
Nel campionato 2025, Ferrari avrà 240 ore test in galleria del vento considerando la sua posizione finale nella campagna agonistica passata. Stesso lasso di tempo del quale ha potuto usufruire nel 2024. Il team italiano intende sfruttare al massimo ogni minima situazione lavorativa, tenendo prendere il piccolo vantaggio in termini di organizzazione, avendo già sperimentato alcune parti nelle tempistiche dello scorso anno. McLaren avrà 20 ore in meno, mentre la Red Bull 20 ore in più, rispetto al team italiano. Mentre per i “run”, saranno 16 in meno rispetto alla scuderia tedesca, e 16 in più rispetto al team di Woking.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: McLaren – F1Tv
