La Ferrari SF-24 adottava una sospensione posteriore a schema pull-rod. Per cui si aveva un tirante anziché un puntone. Le voci di un imminente passaggio alla push-rod al retrotreno sono molto insistenti. Stando ai vari rumor, infatti, il progetto 677 vedrà sostanzialmente un ribaltamento degli schemi sospensivi sui due assi con nuove cinematiche. Queste previsioni sono alquanto particolari e, con ogni probabilità, vanno a mal interpretare le ultime parole di Vasseur sulla rossa. Le voci indicavano un passaggio al push-rod nella parte posteriore dell’auto già tra il 2023 e il 2024, poi non avvenuto.
Cardile, a suo tempo, spiegò in modo semplice le ragioni per i quali non fu adottato. Per questo è il momento di approfondire quello che l’ex direttore tecnico sostenne ormai quasi un anno fa. Intanto cominciamo da un concetto fondamentale: il passaggio a una sospensione push-rod al posteriore è un vantaggio, ma non è poi così netto come si possa pensare. Non basta adottare un puntone al posto di un tirante, esagerando il concetto. Il beneficio consiste in un flusso più pulito che scorre verso il posteriore, poiché la disposizione delle componenti interne è più alta e consente di snellire la zona inferiore.
Già sulla SF-24, la Ferrari spese ingenti somme per raggiungere un compromesso tra i due schemi, con ottimi risultati. “L’accordo tecnico” venne ottenuto riordinando le componenti sotto la carrozzeria della vettura, riuscendo a farle lavorare in maniera differente rispetto al passato. Inoltre va detto che, il ridimensionamento delle componenti stesse, nel complesso aprì alla possibilità di snellire la zona inferiore del retrotreno. Rimase, però il tirante, che comunque disturbava in modo minore il flusso che scorre in quell’aera specifica della monoposto.
Ricordiamo che anche la Mercedes, nella campagna agonistica 2024 passò alla sospensione push-rod al posteriore. E proprio per questo, per di versi mesi ebbe vari problemi di adattamento. Un cambio provato in pista che ha trovato il suo corretto punto di lavoro nel passare dei mesi. Modifica sospensiva che farà presenza pure sulla W16. Tornando alla rossa posiamo dire che, nelle valutazioni realizzate in fabbrica sulla passata stagione, non è emerso un grande vantaggio nell’abbandonare la pull-rod al retrotreno per giustificare un peso maggiore peso e una compliance inferiore.
F1, Ferrari ha lavorato per trovare la corretta correlazione tra sospensione posteriore e fondo
Il tutto si lega alla al funzionamento del fondo, che per lavorare nella sua finestra corretta dipende e non poco dalla sospensione al posteriore. Avere una certa conformità tra questi due elementi è fondamentale e porta inevitabilmente a diversi vantaggi. Con la parola “compliance” intendiamo la capacità dello schema sospensivo di deformarsi sotto carico. Questo considerando che il modo in cui lo fa risulta cruciale per definire la attualità della mappa aerodinamica. È anche vero che, con la galleria del vento aggiornata, il lavoro di sviluppo della Ferrari appare più lineare dal Gran Premio di Las Vegas.
Purtroppo le sei gare perse nell’arco della stagione per problemi tecnici hanno pesato come un macigno e, anche per questo, anche in questo caso come per l’avantreno, passare a una sospensione completamente nuova sarebbe una grande scommessa, per la rossa, in F1. Nel caso in cui Ferrari avesse deciso di montare un push-rod al retrotreno, significherebbe che il modo in cui si attivano gli elementi interni andrebbe a variare, anche se il cinematismo potrebbe restare simile con i due triangoli, superiore e inferiore, che potrebbero mostrare la medesima forma.
Quello che potrebbe cambiare, in questo caso, sarebbe il modo di azionare il terzo elemento che regola l’altezza da terra, parametro fondamentale sulle attuali wing car. Non è affatto scontato che il 19 febbraio potremmo osservare alcuni ritocchi allo schema dei triangoli sovrapposti. Se l’obiettivo è recuperare parte della trazione persa dal 2023, si deve ottenere un’impronta a terra migliore e per una maggiore percentuale di tempo durante la fase di accelerazione. Per ottenere un risultato del genere, si interviene sullo schema dei triangoli sovrapposti.
Lo si fa apportando piccoli cambi nella disposizione dei quattro bracci che portano a ingenti differenze di comportamento in pista. Bisogna sempre trovare un buon compromesso tra compliance e rigidità della sospensione, al fine di ottenere una buona dinamica del fondo. Per di più, si può anche fare in modo che le barre che vengono utilizzate per arrivare a un buon setup siano meno rigide di base. Un aspetto che non passa sicuramente per l’utilizzo o meno dello schema push-rod. Ci sono diverse modifiche che riguardano la meccanica che Ferrari potrebbe portare a termine senza stravolgere il tutto.
Ecco perché non ci aspettiamo un cambio radicale, né a livello di schema né a livello di cinematica. Siamo più propensi a pensare che siano arrivati diversi accorgimenti per variare entrambe le aree che riguardano la sospensione posteriore. Novità magari non troppo evidenti ad occhio nudo, ma basati sulla mera comprensione tecnica racimolata nel 2024. Mossa per far lavorare al meglio il nuovo fondo. Potrebbe essere proprio questo il significato delle parole di Vasseur, quando ha affermato che solo l’1% delle componenti della Ferrari SF-24 rimarrà invariato nel 2025.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Red Bull – F1Tv
