Nella scorsa stagione di F1, Red Bull ha dovuto affrontare una concorrenza molto più agguerrita rispetto a quando è stato introdotto l’attuale regolamento tecnico. L’emorragia di tecnici che hanno fatto le fortune della squadra di Milton Keynes è stata significativa. Adrian Newey, il direttore sportivo Jonathan Wheatley, il responsabile della strategia Will Courtenay e il direttore tecnico Rob Marshall hanno scelto nuove sfide professionali. Anche per questo, i competitor hanno individuato i compromessi aero-meccanici necessari per far funzionare le monoposto ad effetto suolo e superare la RB20.
Red Bull ha apportato molti aggiornamenti sulla monoposto 2024, alcuni legati alle caratteristiche dei circuiti, altri per un aumento complessivo delle prestazioni. Purtroppo però a conti fatti, più di un update non ha prodotto miglioramenti significativi. I limiti del progetto RB20 sono rimasti celati nei disegni precedenti, grazie al fatto che la concorrenza combatteva con il fenomeno del porpoising. La RB20 è un’evoluzione della RB18, che ha dominato la stagione 2022 con una percentuale di vittorie del 77%, e della RB19, che nel 2023 ha stracciato la concorrenza lasciando le briciole.
Tuttavia, nello scorso triennio, la filosofia aerodinamica è rimasta fedele ai propri principi, al netto degli adeguamenti al regolamento e alle direttive tecniche diramate dalla FIA dal 2022 in poi. La RB18 aveva nel peso eccessivo il suo più grande limite, eliminato nella RB19. La criticità non ancora risolta sulla RB20 è stata la maneggevolezza nella percorrenza delle curve a bassa velocità, su cui Pierre Waché ammette che il suo gruppo di lavoro ha cercato di intervenire per il prossimo progetto tecnico. Lo ha spiegato senza remore per far capire i provvedimenti presi.
“La filosofia di base è la stessa [dal 2022]. Anche se la carrozzeria è diversa, il suo scopo principale è sempre lo stesso. Anche le sospensioni posteriori hanno un concetto simile, spinto un po’ di più al limite“. L’ingegnere transalpino ha poi spiegato che la filosofia progettuale delle vetture di F1 degli ultimi tre anni si basava sulla ricerca del massimo potenziale, quando la vettura non era all’altezza di marcia minima, in modo da avere maggiori margini per poterla bilanciare. Una maniera per avere una finestra di funzionamento sempre piuttosto ampia.
Il direttore tecnico della Red Bull, ha ammesso che l’attuale corpo normativo induce gli ingegneri a ricercare la minima altezza dal suolo, anche a costo di utilizzare setup eccessivamente rigidi. Questa strada può innescare i noti problemi di rimbalzo e riduce drasticamente le opzioni per bilanciare l’auto perché non c’è molto che si possa fare nel setup del sistema sospensivo. La squadra austriaca ha scelto di accettare il compromesso di avere una messa a punto delle sospensioni più morbido, consapevole di un chiaro fattore.
Con un assetto rigido avrebbe prodotto sì una vettura più veloce ma poco maneggevole, specie sui cordoli e nei tracciati con asperità dell’asfalto. E così è stato in gran parte del 2024. Viceversa, la concorrenza ha concentrato i propri sforzi nel far funzionare la rigidità estrema. Secondo Waché, la configurazione della RB20 era una strada obbligata:
“Non importava se avevamo 20 o 30 punti di deportanza in meno, ma i tecnici potevano governare i problemi della vettura. Eravamo un po’ indietro perché la nostra macchina era molto meno rigida rispetto ai rivali. Tuttavia, stiamo andando nella direzione dei competitor perché le prestazioni ci sono, quando puoi controllare la rigidità così vicino al suolo“.
F1, Red Bull: Waché indica le aree di miglioramento della RB21
Secondo Waché, la principale criticità che gli ingegneri devono affrontare è il delicato compromesso tra ciò che si richiede al sistema sospensivo e ciò che desiderano gli aerodinamici. Pierre ha ammesso che la RB20 accusava alcuni problemi alle sospensioni, che sono stati mitigati sulla RB21. Gli ingegneri, nello sviluppo del progetto tecnico 2025, hanno posto molta attenzione alle prestazioni aerodinamiche alle basse velocità, fondamentali in fase di frenata e in entrata in curva. Per tale ragione, l’altezza da terra nella parte anteriore sarà un aspetto cruciale.
“Se hai elasticità aerodinamica sull’ala anteriore, in automatico hai la possibilità di avere molto meno carico alla fine del rettilineo. Quindi puoi scendere con la macchina per basse velocità. Ti dà la possibilità di bilanciare la vettura in un modo diverso, tra curve ad alta e basse velocità“, ha chiosato l’ingegnere francese. In merito all’evoluzione prestazionale e alla convergenza delle performance Waché non ha dubbi: se Red Bull si presentasse con la monoposto dello scorso anno in Bahrain, sarebbe la vettura più lenta del lotto. Forse una dichiarazione esagerata ma che rende l’idea.
Le preoccupazioni in tal senso non sono poche e il transalpino non le nasconde di certo: “L’intera griglia a volte è separata da un secondo. Con tempi sul giro di 75 o 80 secondi, si tratta di un delta dell’1,5 percento. Il delta aerodinamico tra due auto di mezzo punto percentuale è la differenza che separa il midfield dalle monoposto che monopolizzeranno le prime file dello schieramento. Questo è lo scarto in base al quale le persone parlano di una buona auto o di una cattiva auto“, ha concluso il dirigente d’oltralpe. Noi possiamo aggiungere un paio di concetti.
Il primo riguarda il fatto che, Red Bull, tende sempre a comunicare esaltando i propri problemi per poi, una volta risolti, esaltare le proprie capacità. Una pratica sulla quale si sono spesi parecchio nel corso delle ultime annate. Per il resto, attraverso le informazioni da noi raccolte, sappiamo che il tecnici sono parecchio soddisfatti della nuova vettura e sono convinti che, la RB21, sarà capace di lottare per ambedue i titoli iridati nel prossimo campionato avendo risolto i principali limiti progettuali del 2024. Ne sapremo qualcosa di più già durante la prossima settimana…
Autori: Roberto Cecere – @robertofunoat – Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
