In F1, non è un mistero che le benzine e i lubrificanti possano fornire un vantaggio non indifferente sulla prestazione complessiva di un’unità di potenza. Ciononostante, in questo settore c’è molta ambiguità tra i reali fornitori di carburanti e quelle che sono sostanzialmente delle sponsorizzazioni con effetti puramente riscontrabili nell’ambito commerciale. Un’equivocità che disorienta fan e anche addetti ai lavori. Ad esempio, il team Racing Bulls ha appena perso uno dei suoi partner principali, Orlen, ovvero l’azienda polacca operante nel settore del petrolio e della rivendita di carburante.
Sulle auto di Faenza e ancor prima sulle Alfa Romeo Sauber non veniva utilizzata nemmeno una goccia dei prodotti del colosso polacco. Semplice partnership commerciale dalla elevata visibilità in uno degli sport più attrattivi a livello globale. A questo punto, lo scrivente è stato assalito da un grande dubbio. La F1 è all’alba dell’ennesima rivoluzione tecnologica che, nel comparto dei motori endotermici, sarà molto più invasiva di quanto si possa credere. Tra le novità ci sarà l’utilizzo di carburanti sostenibili al 100%, a differenza dell’attuale benzina E10 caratterizzata da una percentuale di etanolo pari al 10%.
Un prodotto completamente diverso, il cui comportamento nella camera di combustione sarà oggetto di approfonditi studi per efficientarne la resa. La line-up dei team iscritti al mondiale 2026 sarà composta da undici scuderie, di cui quattro utilizzeranno il propulsore Mercedes, tre la power unit Ferrari, due i propulsori prodotti da Red Bull Powertrains – Ford, un solo team (Aston Martin) la rientrante Honda e infine Audi, che debutterà con il proprio team ufficiale. Indipendentemente dai rumors in merito allo sviluppo delle PU da parte degli OEM (Original Equipment Manufacturers, nda), un dubbio è sorto.
Lo ha fatto spontaneamente anche in merito al recente annuncio del ritorno nella classe regina da parte di ENI: ma quanti e quali sono realmente i partner tecnologici e quali, invece, munifiche sponsorizzazioni dai benefici commerciali? Pensiamo per un attimo al polo tecnologico di Brixworth, che fornirà le power unit di seconda generazione al team ufficiale della Stella a tre punte, a McLaren, Alpine e Williams. Sarebbe illogico pensare che ogni team utilizzi il proprio carburante senza avere a disposizione le future unità di potenza di seconda generazione.
Mancherebbe il tempo utile per verificare la simbiosi tra i prodotti petrolchimici dei loro partner e le nuovissime unità di potenza. La realtà, che si può solo sussurrare, è che tutti i clienti di propulsori Mercedes utilizzeranno carburanti e lubrificanti Petronas, così come tutti i clienti della storica scuderia di Maranello utilizzeranno prodotti Shell senza esserne partner commerciali. Per tale ragione, in questi anni su Haas e Sauber non è mai apparsa la “conchiglia” del colosso petrolifero olandese, analogamente all’assenza di Petronas sulla monoposto campione del mondo MCL38.
F1, 2025: Aramco ed ENI, due casi molto particolari
Un caso molto particolare è quello di Aramco. In base all’accordo di sponsorizzazione a lungo termine, firmato nel 2022, Aramco è co-title partner e sponsor di Aston Martin, avendo acquisito i diritti esclusivi di branding e sponsorizzazione. La partnership prevede anche un accordo di licenza che consente l’utilizzo di materiali non metallici sviluppati da Aramco nelle vetture di F1 del team, nonché una quota di minoranza del team con sede a Silverstone (10%, nda).
Aramco è stata scelta dalla FIA per lo sviluppo di carburanti sostenibili come tecnologia “drop-in”. Il che significa che potrebbero essere introdotti nell’attuale flotta automobilistica mondiale, contribuendo a ridurre le emissioni globali dei trasporti. Un cambiamento che riguarderà F1, F2 ed F3 entro il 2026. A maggior ragione, il ruolo assegnato dalla Federazione Internazionale al colosso petrolifero saudita lo porrebbe, in linea teorica, in una posizione di vantaggio rispetto ai competitor quali Petronas, Shell e BP.
È molto più sensato pensare che Aramco svolga un ruolo indipendente, in grado di fornire gli output del proprio programma di sviluppo di prodotti ecosostenibili a quelli che saranno i veri partner tecnici delle scuderie.Analogamente, la recente partnership tra Alpine ed ENI deve essere collocata in quella che è la sua reale dimensione. È illogico pensare che il colosso del petrolchimico italiano disponga di prodotti perfettamente compatibili con il propulsore Renault della Alpine, al suo ultimo anno di presenza nel Circus.
A maggior ragione, risulta difficile ipotizzare che un gruppo con una grande storia nel motorsport accetti di sviluppare prodotti ecosostenibili per la stagione 2026 in netto ritardo rispetto ai competitor, che stanno già lavorando sulle miscele del prossimo anno da diverso tempo. Le sinergie tecnologiche extra F1 sono essenzialmente la ragione della presenza di tanti adesivi sulle monoposto della classe regina, anche di aziende che hanno un passato glorioso in qualità di partner tecnici.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
