Ferrari ha finalmente presentato la nuova vettura. Lo ha fatto tramite i render rilasciati sui canali social del team, dopo la pagliacciata londinese. Uno show al limite del ridicolo, pieno zeppo di banalità. Plastica cromata, insomma. Tanto rumore per nulla. Meno male che il team più prestigioso della F1 ha deciso di risollevare le sorti di una serata francamente imbarazzante dove, alla 02 Arena britannica, si sono susseguite una riga di banalità da far rabbrividire. Ma veniamo alla SF-25. Il muso non ha subito particolari modifiche. Di fatto posiamo notare come vada a ricalcare le forme della SF-24, tramite le quali il team di Maranello aveva già ottimizzato quella zona.
In questo caso, l’obiettivo era quello di “alleviare” la pressione sulla punta del nosecone, dove si verifica il cosiddetto punto di ristagno. Rimane pressoché uguale l’ala anteriore, anche se é stata rivista in alcuni punti, come ad esempio nella zona dell’ultimo flap aggiuntivo. I tecnici di Maranello cercano di produrre più carico nella zona interna, in modo da aumentare la differenza di pressione statica con la zona più esterna e generare così maggior outwash. La sospensione anteriore pull-rod segna il primo grande elemento di distacco sulla SF-25. Il reparto aerodinamico ha preso questa decisione per una chiara ragione.
Ci riferiamo alla possibilità di aprire nuove strade di sviluppo. Il guadagno principale riguarda l’aerodinamica, ovviamente. Con il nuovo schema sospensivo, il puntone trova un posizionamento nello spazio più orizzontale. Di riflesso, la massa fluida che lo attraversa subisce un disturbo minore. Oltre a questo, le cover in carbonio dei braccetti fungono da componenti aerodinamiche e, nello specifico, ricoprono un ruolo nella gestione delle turbolenze relative alla gomma anteriore. I guadagni netti sono relativi, ma al momento la soluzione pull-rod è la scelta corretta.
Nella zona frontale si nota un interessante profilatura dei braccetti dei triangoli. Soprattutto quello inferiore, ha il secondo braccio che ha una sagoma a forma di profilo portante. Questo è un’effetto upwash che si vuole chiaramente ottenere, ma rimangono anche dei dubbi sull’effettiva gestione del flusso in quella zona. Inoltre vediamo che la zona di attacco del secondo braccio del triangolo superiore è un po’ ’’nebulosa’. Potrebbe celarsi qualcosa, che avremo modo di analizzare nella giornata di domani, quando la vettura andrà in pista a Fiorano.
Frederic Vasseur aveva anticipato in parte questa notizia, annunciando che la SF-25 sarebbe stata diversa al 99%. Dal punto di vista cinematico le due soluzione sono equivalenti. Non c’è alcun benefico dal punto di vista meccanico. Il team ha preso tale decisione e l’ufficio tecnico ha dovuto agire di conseguenza per cercare di accomodare tutte le componenti e far funzionare in modo efficace gli elementi che, è ovvio, possiedono un’attivazione differente. D’ora in poi lavoreranno in trazione e non più in compressione.
Concettualmente non cambia nulla, ma l’alloggiamento delle componenti smorzanti è differente così come l’angolo di incidenza del braccio che trasferisce il moto. Di riflesso pure le forze vengono trasmesse in maniera dissimile. Bisognerà quindi capire come la Ferrari si adatterà a questo cambiamento. I due triangoli, superiore e inferiore, sono rimasti simili. Se la geometria fosse diversa avremmo una differenza maggiore in termini di dinamica del veicolo.
F1, Ferrari SF-25: rossa più rastremata nella parte centrale
La geometria dei triangoli superiore e inferiore é cambiata. La loro “orientazione” nello spazio é assai differente, in quanto hanno potuto alzare l’attacco lato telaio del triangolo superiore. I triangoli sono quindi molto meno paralleli al suolo ora, rispetto alla SF-24. Un cambiamento radicale e molto rischioso, in quanto l’interazione tra aerodinamica e meccanica é fondamentale e nel corso del 2024 avevano trovato un buon punto di funzionamento. A Maranello inseguono una strada che hanno intravisto proprio dopo la pausa estiva, cercando di ottimizzare il lavoro del fondo.
In Ferrari hanno realizzato alcuni lavori nella zona dell’undercut, dove rimane la sezione a “L” per l’entrata dei flussi e resta pure la soluzione in stile Red Bull, con il labbro superiore che si estende maggiormente rispetto al lembo inferiore. Se inoltre andiamo a vedere la forma della sezione d’ingresso, noteremo diverse modifiche: la parte più esterna é stata modificata adottando una forma più arrotondata, probabilmente per gestire meglio il fluido in quella zona dell’auto. Inoltre vediamo che le pance sono state ulteriormente snellite, specialmente nella loro porzione iniziale.
L’ala posteriore costituisce un cambiamento che prende spunto dall’ala McLaren introdotta nelle ultime gare della campagna 2024. Vediamo che questa presenta un forte effetto cucchiaio nella zona centrale, per concentrare il più possibile il carico in quella zona e scaricare il più possibile l’esterno. Anche il secondo flap ha subito diverse modifiche con l’obiettivo di aumentare ulteriormente l’efficienza del dispositivo mobile, riuscendo quindi ad incrementare il delta velocistico una volta aperta l’ala. Nella zona abitacolo vediamo un case per gli specchietti, con scopi chiaramente aerodinamici.
L’idea generale è quella di trattare il flusso che passa sopra le pance in modo più efficace. Per quanto riguarda il fondo, l’ultima specifica vista a Las Vegas è stata essenzialmente la prima iterazione del pavimento con l’auto del 2025. Il Cavallino Rampante ha realizzato diversi lavori sulla galleria del vento durante l’estate scorsa, variando i materiali del tappeto mobile. Il pavimento della SF-25 segue le filosofie della specifica introdotta a Las Vegas. Ciò malgrado dovrebbe presentare alcune modifiche nella zona dei canali Venturi, considerando il tempo speso per alzare la comprensione su questa particolare componente.
Un lavoro speso per aumentare l’interazione aero-meccanica una volta individuata la strada corretta. Come annunciato nei mesi precedenti, la Ferrari rimane con il pull-rod posteriore. Loic Serra ha iniziato il suo lavoro solamente nel mese di ottobre, quando ha preso la guida del gruppo tecnico. Per questo non ha imposto un cambiamento così importante. La Ferrari aveva investito molto sulla sospensione posteriore già dallo scorso anno.
La ragione era molto semplice: far valere i vantaggi di un push-rod, pur avendo lo schema opposto, ovvero a tirante. A livello cinematico le soluzioni sono identiche. Con il pull-rod, il problema che si pone riguarda il posizionamento delle componenti interne più in basso. Una mossa che limita i tecnici nel restringere la zona di congiunzione tra cofano motore e fondo, dove idealmente si vorrebbe restare molto aderenti alla scatola del cambio con la carrozzeria. In Ferrari avevano miniaturizzato gli elementi con ottimi risultati, in quanto lo schema a tirante non è mai stato una vera e propria criticità.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1 TV
