I team di F1 si apprestano a presentare i loro progetti tecnici per la stagione 2025 che inizierà a Melbourne, a metà Marzo. Prima di quella data, ogni scuderia effettuerà lo shakedown delle vetture per poi iniziare a fare sul serio nei test collettivi in Bahrain, in programma dal 26 al 28 Febbraio. Analogamente alle passate campagne, nella tre giorni sul tracciato di Sakhir, gli ingegneri saranno impegnati nella fondamentale fase di acquisizione dati. Mossa tramite la quale si potrà avere una prima indicazione in merito alla bontà della correlazione dati tra il campo ipotetico e quello reale.
Tale studio richiederà il ricorso a un grande numero di sensori, in grado di acquisire tutte le informazioni necessarie per comprendere il comportamento delle vetture nel contesto reale. E’necessario sottolineare che anche race weekend, ogni monoposto ospita tra i 150 e i 300 sensori, che generano milioni di dati ogni fine settimana di gara. In termini di numeri, nei fine settimana del Gran Premio vengono generati dai 300 ai 400 GB di dati per vettura. Nella seguente illustrazione sono elencati i principali sensori presenti sulle F1.
La gestione di questa enorme mole di dati raccolta in pista, è sicuramente un compito impegnativo e, di riflesso, richiede la tecnologia più avanzata per la raccolta delle informazioni stesse, la loro archiviazione sicura e la comunicazione esterna (verso i rispettivi remote garage). Molte di queste informazioni vengono memorizzate anche sulla centralina SDR (Safety Data Recorder) a cui ha accesso la Federazione Internazionale che può monitorare tutto quanto.
F1, le tipologie di sensori presenti sulle monoposto
I sensori di temperatura sono ampiamente utilizzati in diverse aree della monoposto. Vengono impiegati per monitorare la temperatura della power unit e quella all’interno dell’airbox. Gli “estensimetri” sono dispositivi in grado di misurare agenti sulle sospensioni. Ad esempio, i montanti ed i braccetti delle sospensioni sono monitorati attraverso estensimetri in grado di misurare i carichi a cui sono sottoposti. Queste misure saranno poi usate per studiare il comportamento dinamico della vettura. Un estensimetro, o cella di carico, è uno strumento comunemente applicato alle varie componenti del veicolo,
Tra queste l’estremità dell’asta, le aste di comando delle sospensioni, la leva del cambio, il piantone dello sterzo, l’albero di trasmissione, i pedali e tanto altro ancora. Questi elementi possono quindi misurare il carico sulle ruote, mentre una monoposto di F1 affronta una curva stretta in tempo reale. Il data logger di bordo rileva ogni variazione di carico causata da accelerazioni, frenate e manovre ad alta velocità. I dati acquisiti consentono la correlazione con quelli rilevati nelle sessioni al simulatore. Esistono anche estensimetri laser utilizzati per rilevare piccole deformazioni dimensionali di un corpo sottoposto a sollecitazioni meccaniche o termiche (pneumatico).
Un particolare strumento di rilevazione sul principio della interferometria ottica mediante laser. Questi sistemi sono in grado di fare misurazioni di deformazioni con risoluzione del centesimo di micron. Tra i sensori più conosciuti, in quanto molto spesso menzionati quando le monoposto manifestarono il problema del porpoising, sono gli accelerometri. Questi rilevano le forze G a cui è sottoposta la vettura e permettono di valutare la tenuta di strada nelle curve veloci e il bilanciamento, posizionati in prossimità del baricentro dell’auto. In F1 vengono utilizzati pure accelerometri piezoresistivi.
Sono capaci di modificare la resistenza elettrica in base alla sollecitazione meccanica ricevuta lungo un asse. C’è poi il tubo di pitot, che raccoglie velocità e pressione dell’aria in un punto (idealmente, nda) privo di turbolenze. La taratura del dispositivo è strettamente legata alla densità dell’aria. Insieme agli estensimetri fanno parte della categoria della strumentazione atta ad analizzare l’interazione tra l’aria e la monoposto.
Tra quelli non visibili vanno menzionati i sensori di flusso del fluido a ultrasuoni utilizzati per monitorare il flusso del carburante dal serbatoio verso l’unità a combustione interna. Molto utilizzati sono anche i sensori laser per la misurazione della distanza del pavimento delle vetture rispetto all’asfalto (ride height sensor, nda). Un parametro vitale per l’efficienza delle monoposto ad effetto suolo tanto più competitive se capaci di mantenere un’altezza da terra costante e minima.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
