Per i team di F1 è il momento cruciale della stagione: per la prima volta, gli ingegneri potranno verificare se i dati acquisiti sul campo corrispondono alle simulazioni in galleria del vento e al CFD. Mai come in questa stagione i verdetti della tre giorni in Bahrain potrebbero essere decisivi in chiave mondiale. Abbiamo avuto modo di spiegare che il primo stint della stagione potrebbe rivelarsi decisivo, in virtù dell’incombente necessità di allocare il maggior numero di risorse sul progetto 2026. Come sempre, le scuderie si adoperano con precise metodologie e strumentazioni per l’acquisizione dati.
Una di esse riguarda la misurazione della forza aerodinamica. L’estensimetro, o cella di carico, è uno strumento comunemente applicato ai vari componenti del veicolo, tra cui l’estremità dell’asta, le aste di comando delle sospensioni, la leva del cambio, il piantone dello sterzo, l’albero di trasmissione, i pedali e altro ancora. Questi elementi possono quindi misurare la spinta sulle ruote, ad esempio, mentre una monoposto affronta una curva stretta in tempo reale. Il data logger di bordo rileva ogni variazione di carico causata da accelerazioni, frenate e manovre ad alta velocità.
I dati acquisiti consentono la correlazione con quelli rilevati nelle sessioni al simulatore. Esistono anche estensimetri laser utilizzati per rilevare piccole deformazioni dimensionali di un corpo sottoposto a sollecitazioni meccaniche o termiche (pneumatico). Tale strumento di rilevazione si basa sul principio dell’interferometria ottica mediante laser. Questi sistemi sono in grado di effettuare misurazioni di deformazioni al centesimo di micron. Parliamo ora dei test invernali o addirittura nelle prove libere di un qualsiasi Gran Premio della stagione in merito a una questione.
F1, test Bahrain: lo studio dei fenomeni aerodinamici
È possibile osservare le vetture che girano in pista che montano delle specie di rastrelliere. Ognuno degli ugelli che escono dal questo apparato non è nient’altro che una sonda Kiel. Ci riferiamo a un dispositivo utile a misurare la pressione di ristagno o la temperatura di ristagno nella fluidodinamica. L’ingresso è protetto da un “sindone” o “scudo” e, rispetto al tubo di Pitot, è di riflesso meno sensibile alle variazioni dell’angolo di imbardata, risultando cruciale quando l’allineamento della sonda con la direzione del flusso è variabile o impreciso.
Le rastrelliere vengono posizionate in base a quelli che sono i flussi che si intende analizzare sulla monoposto di F1. Ad esempio, trovano ubicazione dietro le ruote anteriori o posteriori per visualizzare la wake vorticosa delle ruote. Altre volte dietro la vettura per visualizzarne la scia e in certi casi dietro l’ala posteriore. L’obiettivo di questi aero rakes è quello di registrare i dati del flusso d’aria che impatta per creare una mappa virtuale della corrente e compararla a quelle ottenute nel CFD. Le pressioni superficiali vengono misurate utilizzando piccoli fori.
Parliamo di circa 0,5 mm di diametro, sulla superficie della monoposto, chiamati prese di pressione. Oltre a essere utilizzate per rilevare fenomeni aerodinamici, come la separazione dei flussi, la misurazione delle pressioni consente di determinare la forza su una particolare superficie, integrando le pressioni raccolte sull’area interessata. Più prese di pressione sulla superficie dell’auto forniranno un quadro maggiormente accurato della forza su una superficie. Ciascuna presa di queste pressioni superficiali è collegata tramite un lungo tubo di plastica a un trasduttore di pressione.
Elemento che utilizza estensimetri per misurare le deflessioni su minuscoli diaframmi causate dalla pressione sulla presa di superficie. Infine, la più visibile delle tecniche: il flow-viz. Visualizzare il flusso superficiale è una tecnica importante per determinare la direzione del flusso, nonché il suo stato, laminare o turbolento, oltre alle regioni ad elevata vorticità. Un altro metodo di visualizzazione del flusso consiste nell’utilizzo di ciuffi di lana (o qualsiasi corda leggera e sottile) lunghi circa 15-20 mm che aderiscono alla superficie.
I ciuffi di lana sono appiattiti sulla superficie nelle regioni di flusso laminare, con le loro code che indicano la direzione locale del flusso. Dopo che lo strato limite passa a uno stato turbolento, i ciuffi si agitano leggermente indicando comunque la direzione media del flusso. Nel flusso separato i ciuffi possono cadere sotto il proprio peso o addirittura invertirsi, mentre nelle regioni di vorticità i ciuffi si muovono a spirale. Il posizionamento dei ciuffi è importante per catturare tutte queste condizioni di flusso, poiché le caratteristiche del flusso andranno perse dove i ciuffi non sono presenti.
La verniciatura Flow-viz è un metodo familiare a tutti gli appassionati di F1. È costituita da una miscela di un colorante in polvere (spesso reattivo ai raggi UV) e olio di paraffina, per creare un liquido a bassa viscosità che scorre facilmente sulle superfici. Può essere verde, blu o rosso. A differenza dei ciuffi di lana, il flow-viz scorrerà attorno a tutte le superfici (assumendo un’applicazione sufficiente). Grazie a questa mossa, tutti gli aerodinamici in F1 imparano a leggere i modelli distinti creati, comprendendo le varie caratteristiche del flusso sopra menzionate.
F1, test Bahrein: quali indicazioni potrà fornire la tre giorni a Sakhir?
Le squadre cercano in tutti i modi di portare avanti il proprio programma di lavoro e magari di mascherare il loro reale potenziale. Storicamente i rapporti di forza ipotizzati al termine di tali prove raramente sono stati sovvertiti nelle prime gare della stagione. I team dispongono di strumenti grazie ai quali riescono a farsi un’idea molto realistica in merito al proprio valore e rispetto alla concorrenza. Ciò malgrado non si può avere certezza in merito al carico di carburante e al tipo di lavoro che sta svolgendo una squadra, attraverso i dati GPS o analisi dei micro settori e long run.
Uno degli elementi da tenere sotto osservazione sarà inevitabilmente l’anteriore per le ali flessibili. In relazione a quanto deliberato dalla F1 Commission, i team dovranno modificare la rigidità dei flap sull in modo da essere compliant con i nuovi test di deflessione. Tutti i team avranno tempo fino al GP di Spagna per mettersi in regola. Un altro motivo di interesse sarà apprezzare quale auto porterà più aggiornamenti. È prassi che le squadre, nel corso dello shakedown, restino su una specifica basica per poi presentare importanti novità proprio in occasione dell’unico test collettivo della stagione.
Infine, uno dei principali interrogativi è comprendere se il lavoro della Ferrari nella concezione della SF-25 fornirà di immediato i risultati desiderati. Per quanto riguarda i piloti, sarà interessante osservare quale tra i diversi esordienti riuscirà a entrare in simbiosi rapidamente con il proprio mezzo. In tal senso, i riflettori sono puntati su Andrea Kimi Antonelli, unico fra i giovani colleghi che avrà l’onore e l’onere di sedersi al volante di uno dei top team. Già a partire da domani ogni sbavatura sarà sanguinosa, data la ridotta quantità di prove su pista di F1 prima dell’inizio della stagione.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: FIA – F1Tv
