Ferrari ha l’intenzione di vincere il mondiale di F1 2025. Non è una novità. Per farlo ha scelto di affinare quanto più possibile la vettura, inserendo nuovi concetti per deliberare un potenziale maggiore. Ci riferiamo, per esempio, allo schema pull-rod, tramite il quale mostra un nuovo centro di rollio sull’asse anteriore. Una scelta per molti azzardata che però, se gestita nella maniera più corretta, darà modo al Cavallino Rampante di deliberare quella competitività necessaria per lottare, sin dalla prima gara in Australia, al top della massima categoria. Questo il piano…
F1, Ferrari SF-25: il lavoro per alimentare i radiatori
Durante queste prime presentazioni abbiamo visto un forte trend per quanto riguarda la zona delle pance. Le diverse squadre stanno convergendo alla medesima filosofia, tradotta poi in maniera diversa a seconda del progetto tecnico. Ciò che può funzionare su una particolare monoposto, difatti, potessero essere completamente inutile su di un’altra. Su una vettura di F1, ogni singola componente è influenzata da quello che avviene a valle. Idem per quello che succede nella parte centrale e finale del corpo vettura ragionando sulla mera struttura del fluido.
Al momento abbiamo deciso di mettere a confronto tre auto differenti: Mercedes, McLaren e appunto la Ferrari. L’articolo vuole essere un’analisi qualitativa per mettere a confronto diverse filosofie e ragionare sulle caratteristiche della struttura del fluido che avvolge ogni zona. Per prima cosa, osserviamo che le squadre hanno cercato di disporre le componenti interne, in modo tale da concentrare i flussi a una quota più alta. L’idea è quella di pescare l’aria a una quota simile all’altezza del triangolo superiore della sospensione anteriore e mantenere la pancia il più possibile a tale quota sull’asse verticale.
In questo modo si minimizza l’impatto delle pance sulla struttura del campo del fluido. I radiatori sono riprogettati, in modo da essere “distesi” longitudinalmente, cercando comunque di portare il giusto apporto d’aria per il raffreddamento. Ferrari e McLaren hanno optato per allungare molto il labbro superiore delle bocche d’ingresso, per poi mostrare una sezione orizzontale maggiore e alimentare i radiatori interni, dove l’area è completamente perpendicolare alla direzione del flusso. Mercedes, invece, ha scelto una soluzione più in stile Red Bull RB20.
Lo ha fatto optando per una sezione d’ingresso molto sottile. In questo caso, l’incidenza rispetto alla direzione del flusso e differente. Nella zona centrale delle vetture, si nota come le scuderie cerchino di formare una canalizzazione che porti i flussi al retrotreno in modo pulito. L’area inferiore delle pancie McLaren ha un andamento più spiovente e maggiormente down-wash rispetto, ad esempio, a quello della Ferrari. Anche Mercedes evita di imprimere al fluido forti componenti verso il basso. Questo dovrebbe aumentare la stabilità del flusso e ridurre il rischio di distacco della vena fluida.
F1, la Ferrari SF-25 snobba la forma tridimensionale delle pance
Nel complesso, osservando il primo compare realizzato, pare che Ferrari abbia svolto un lavoro migliore nell’alzare il volume delle pance. Le linee verdi verticali di confronto evidenziano questo aspetto. In altre parole, il team di Maranello è riuscita a snellire le fiancate in maniera ottimale. Per quanto concerne la zona superiore delle pance, i team di F1 hanno applicato i concetti in modo fortemente dissimile. Mercedes opta per un dorso della pancia molto lineare. Se osserviamo la linea gialla sulla W16, vedremo come si avvicina maggiormente alla retta.
McLaren ha invece optato per un effetto down-wash maggiore nella zona finale, a differenza di Ferrari che, per la SF-25, sceglie una soluzione più lineare nella porzione iniziale e con un successivo abbassamento dove compare la scritta dello sponsor “Ceva” in poi. Nella zona terminale i flussi arriveranno con velocità e con componenti differenti, a seconda di che tipo di campo gli aerodinamici hanno imposto nel retrotreno. Una soluzione non è meglio di un’altra, ma tutto dipenderà da come viene fatta lavorare in sinergia con le altre componenti, a monte e a valle.
In viola evidenziamo anche la linea caratteristica del pavimento, ovvero l’intersezione tra la pancia e il fondo. Notiamo una conformazione precisa sulle vetture, in quanto ipotizza il tragitto del flusso dal bordo di attacco sino al retrotreno. Anche in questo caso si notano applicazioni diverse. Mercedes cerca ancora una volta linearità. Non è un caso che l’obiettivo per la W16 fosse proprio quello di stabilizzare la struttura aerodinamica che avvolge la monoposto. Non hanno preso strade potenzialmente rischiose. McLaren ha un tragitto simile, specie per quanto riguarda la zona iniziale dell’auto.
Mentre nella zona finale opta per un leggero scavo stile Red Bull, che imprime una componente trasversale al flusso per direzionarlo verso la spalla interna della gomma anteriore. Questo “trick” è assente su Ferrari, come lo era lo scorso anno. Stiamo parlando dell’andamento out-wash che appunto non faceva presenza sulla SF-24. Il team di Brackley usa la sua versione del sistema, mentre la Rossa si differenzia nella zona dello scalino, presente per via dell’immersione del cono anti-intrusione laterale, dove alle sue spalle al flusso viene impresso un andamento dowwash più spinto rispetto ad altre squadre.
Questa mossa crea un gradiente di pressione maggiore nella direzione del retrotreno. Infine, dobbiamo citare anche la conformazione stessa delle pance. Sebbene non sia mai semplice analizzare le vetture prima di osservarle con cura in pista, notiamo che la superficie più esterna delle pance della SF-25 possiede una zona ristretta che può essere approssimata a un piano. Nel caso di McLaren e Mercedes, quest’area si mostra tridimensionale nel suo completo. Scelta che porta con se varie differenze nella gestione della scia turbolenta della gomma anteriore.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Aston Martin
