La Ferrari SF-25 ha debuttato a Fiorano percorrendo i primi chilometri della stagione 2025. Lo ha fatto nella follia collettiva della pista di casa, assiepata da migliaia di tifosi carichi di speranza per la campagna agonistica 2025. Il Cavallino Rampante ha mostrato un atteggiamento composto, quasi distaccato nel parlare di possibile rendimento. Tuttavia trapela la voglia di “spaccare il mondo”, perché la storica scuderia italiana nutre un solo obiettivo per l’imminente campionato: vincere. Un dovere al quale il team non si può sottrarre dopo annate spese ad osservare i trionfi altrui.
Tra le varie novità tecniche della monoposto italiana spicca il sistema sospensivo anteriore. La nuova vettura è infatti dotata di una sospensione pull–rod. Parliamo di una scelta particolare e per certi versi ardita. Frederic Vasseur aveva annunciato qualche cambiamento “drastico”, ma dietro al nuovo schema a tirante si celano delle modifiche alla dinamica del veicolo piuttosto importanti. Ferrari si è allineata al trend tecnico di utilizzare lo schema a tirante sull’avantreno della monoposto. Abbiamo già spiegato le motivazioni di questo doppio pull-rod tramite la nostra analisi tecnica approfondita.
Una scelta per favorire l’aerodinamica per aprire nuove strade di sviluppo nell’ultima stagione di continuità regolamentare. Quello che erroneamente è passato in secondo piano riguarda la disposizione dei triangoli che definisce il cosiddetto quadrilatero frontale. Un fattore fondamentale per avere maggiori informazioni sulla probabile dinamica del mezzo. La distinzione tra pull e push è sterile. Ambedue i cinematismi si equivalgono a livello di performance, anche se ovviamente ci possono essere alcune differenze nell’attivazione dei vari elementi interni che compongono la sospensione.
F1, Ferrari SF-25: le novità del pull-rod anteriore
Il braccio che trasmette le forze ha un’incidenza diversa rispetto al rocker, ovvero il bilanciere che fa da perno e da tramite tra il braccio e le varie componenti sospensive interne alla scocca. Se osserviamo l’immagine a seguire, noteremo una disposizione dei triangoli ben diversa rispetto alla configurazione precedente. Prendendo in esame il compare fotografico, potremo certamente notare come il quadrilatero frontale, parliamo del primo braccio superiore e inferiore, e la distanza tra i triangoli lato telaio e mozzo, abbia subito una modifica molto invasiva.
Inoltre, sempre tramite il medesimo confronto, possiamo vedere come i due triangoli sono molto meno paralleli al suolo sulla nuova vettura. In altre parole, per capirci bene: gli attacchi dei triangoli lato telaio sono stati traslati di diversi millimetri verso l’alto. Questa operazione è andata in porto grazie al posizionamento delle componenti interne della sospensione nella parte inferiore della scocca. Dalle prime analisi realizzate sul nuovo pull-rod all’avantreno, si evince inoltre come i tecnici della Ferrari abbiano scelto di variare sia la dinamica longitudinale che quella trasversale.
Nella vista frontale, i triangoli inferiore e superiore hanno un’incidenza reciproca leggermente maggiore. Se prolunghiamo idealmente l’inclinazione effettiva dei triangoli troviamo il centro di istantanea rotazione. Congiungendo questo punto con l’impronta a terra della gomma opposta troveremo il centro di rollio, identificato dall’intersezione di questa retta con l’asse di simmetria della monoposto di F1. Questo punto di scambio delle forze identifica proprietà importanti della vettura, che peraltro “subisce” una certa migrazione durante le fasi di marcia.
F1, Ferrari SF-25: il centro di rollio resta più basso
La Ferrari SF-25 mostra un centro di rollio leggermente maggiore rispetto alla vettura progenitrice. Gli ingegneri di Maranello hanno lavorato su questo asse per trovare un compromesso migliore in termini di gestione gomma. Un centro di rollio più alto offre un recupero di camber maggiore, d’altronde. Una mossa che di incarica di semplificare la gestione delle coperture sull’avantreno in termini di temperature. Tenendo a mente tale concetto, all’amministrazione delle mescole servirà comunque un preciso lavoro di fine-tuning, costante durante tutto il campionato.
A margine di questo ragionamento va detto che, rispetto ai competitor, la SF-25 resta comunque un’auto con un centro di rollio mediamente più basso. Per quanto riguarda la dinamica longitudinale, si analizza la percentuale di anti-dive imposta alla sospensione. Con questo termine intendiamo l’orientamento dei triangoli, specie quello superiore, rispetto all’asse all’orizzontale. Ancora una volta, il prolungamento dei triangoli porta all’identificazione del punto di intersezione, la cui distanza verticale con il centro di gravità determina la percentuale di anti-dive.
La McLaren MCL39 monta il medesimo schema sospensivo. Tuttavia, la SF-25 mostra un triangolo superiore con un’incidenza decisamente ridotta. Rispetto alla SF-24, l’incidenza è incrementata sulla nuova vettura, ma siamo ancora molto lontani se facciamo un paragone con i livelli presenti sulla vettura britannica. Come sempre il fattore più importante riguarderà il comportamento finale in pista. Proprio per questa ragione non è affatto detto che, una percentuale maggiore di anti-dive, sia per forza di cose la strada corretta da seguire. Al contrario facciamo un esempio.
Una grado di anti-dive troppo alto può innescare un certo meccanismo all’avantreno, rendendo più complicata l’attivazione delle mescole, essendo un sistema per cui la percentuale di trasferimento di carico che arriva effettivamente agli elementi interni è solo una frazione di quella totale. Maggiore è la percentuale di anti-dive, minore sarà il carico a cui gli elementi sospensivi saranno sottoposti. Ferrari già lo scorso anno aveva deciso di privilegiare la dinamica alle basse velocità. McLaren e Red Bull dominavano i tratti rapidi grazie a cinematismi più rigidi, con maggiori percentuali di anti-dive.
La Rossa ha pertanto realizzato un passo in questa direzione e ricercato un nuovo compromesso. Il tutto è si traduce in una minore temperatura immessa su questo asse che, appunto, può produrre un’eccessiva difficoltà nel portare nel range ottimale le mescole. Come sempre accade in F1, è l’armonia dell’equazione finale a decretare il successo. Un sottile equilibrio, dove ogni variabile danza sul filo del possibile. Ferrari ha scelto le sue impostazioni considerando cosa serviva alla SF-25 per migliore la vecchia auto, senza però prescindere dai punti di forza della vettura 2024.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Zander Arcari – @berrageiz
