Ferrari ha certo di dare il massimo nella 2° giornata di test sul circuito di Sakhir ha permesso di chiarire un po’ il quadro generale delle prestazioni sui long run. Ieri pomeriggio, i piloti hanno compiuto un intero Gran Premio, togliendo ogni dubbio sui carichi di benzina e spostando l’attenzione sull’handling delle monoposto e sulla potenza del motore. Norris, su McLaren, è stato nel complesso il più veloce, denotando un ottimo ritmo sia con gomma C3 che con C2. L’inglese ha beneficiato di un retrotreno più stabile, per andare sul gas in anticipo rispetto agli avversari per portare più velocità nei rettilinei.
Al contrario, invece, Ferrari ha fatto i conti nuovamente con un retrotreno instabile, che impediva a Leclerc di estrarre il massimo dalla prestazione. A differenza della simulazione di giro veloce, dove la SF-25 sembra aver trovato un buon bilanciamento generale, nei long run la scuderia deve ancora affinare il set-up. Anche Mercedes e Red Bull hanno svolto un lavoro simile alla prima giornata, mostrando una buona monoposto anche con i due piloti più giovani del team, ovvero Antonelli e Lawson. Cerchiamo di comprendere al meglio il lavoro effettuato dalle varie scuderie.
Prendiamo in considerazione il primo stint di ogni pilota, con pieno di benzina, e l’ultimo, il terzo, dove le vetture erano più leggere. Con il serbatoio pieno, Bearman è sorprendentemente il più veloce, facendo trapelare quasi involontariamente un probabile potenziale inespresso della Ferrari. Norris è il migliore tra i top driver, guadagnando nel complesso poco rispetto a Leclerc, Antonelli e Lawson. Il monegasco ha scelto un approccio più cautelativo a inizio stint, compiendo una progressione temporale migliore rispetto all’inglese.
Ferrari: McLaren migliore nei tratti più guidati?
Dal grafico del degrado, inoltre, si osserva come entrambi i piloti abbiano avuto un calo di prestazione negli ultimi giri, dovuto a un po’ di graining al retrotreno. Stando ai dati telemetrici, sembra che la vettura campione del mondo abbia un comportamento migliore rispetto alla Ferrari nel lento. Il grafico a seguire prende in considerazione la velocità media al centro di curve lente, intermedie e veloci, nel corso del primo stint. Norris è mediamente 3 km/h più veloce di Leclerc, che, a causa del retrotreno più instabile, deve portare meno velocità a centro curva.
Al contrario, invece, la vettura di Maranello è la migliore dove conta l’azione del carico aerodinamico, grazie a un set-up più rigido, che favorisce il lavoro dell’aerodinamica. Anche Mercedes, con Antonelli, fa segnare degli ottimi riferimenti in termini velocistici, palesando la monoposto più bilanciata in tutte le zone della pista. Al contrario, invece, Lawson sembra non essere in grado di estrarre il massimo dalla Red Bull RB21. La vettura blue racing è parecchio lontana rispetto alle avversarie dirette, denotando parecchie difficoltà nel portare velocità a centro curva.
I problemi di aerodinamica e meccanica si sommano a un campanello d’allarme sull’affidabilità emerso nella giornata di ieri. Il limite sembra derivare nuovamente dalla sospensione anteriore, su cui i tecnici stanno lavorando maggiormente. Con il serbatoio più scarico, McLaren ha aperto la forbice rispetto agli avversari, migliorando sia in curva che alla fine dei rettilinei. Mettendo insieme i dati della telemetria e il degrado gomma, si nota come il team di Woking abbia un’ottima gestione degli pneumatici e abbia utilizzato una mappa motore più spinta.
Dal grafico, si osserva come Norris sia l’unico a possedere un degrado negativo con gomma dura. Grazie al retrotreno più stabile, il pilota di Bristol ha sofferto meno il graining al posteriore, sfruttando una quantità di grip ottimale nel corso dello stint. Al contrario, invece, Ferrari non ha gestito a dovere l’energia suppletiva che veniva immessa nelle gomme con il serbatoio più scarico. La vettura di Leclerc pattinava maggiormente nelle curve più lente del circuito, portando le gomme fuori dalla finestra ideale di utilizzo.
Ferrari soffre nel T1
Se andiamo ad analizzare la velocità media nell’arco dell’intera curva, si notano immediatamente le difficoltà della Rossa in curva 1. Dal momento in cui inizia la staccata fino a quando i piloti tornano al 100% del gas in uscita, Charles lasciava circa 15 km/h medi a Norris, un’enormità. Questo divario viene nettamente ridotto nelle curve più veloci, segnale, ancora una volta, di come venga prediletto il lavoro dell’aerodinamica piuttosto che quello meccanico nel lento.
Anche Mercedes è parecchio stabile nelle sezioni più veloci del circuito a vettura scarica di benzina. Inoltre, come si osserva dal grafico del degrado, Antonelli è bravo anche nella gestione delle gomme, con una crescita del lap time relativamente bassa, tolti i due giri più lenti. Infine, prendiamo in considerazione alcuni riferimenti sulla trazione in uscita di curva e sulla velocità alla fine dei rettilinei. Stroll è il migliore, massimizzando la resa di una monoposto parecchio morbida in accelerazione. Ferrari, invece, è tra le monoposto più lente in uscita di curva, non potendo ottimizzare il grip in accelerazione.
Al contrario, Mercedes e McLaren hanno sfruttato un set-up meno rigido, che permetteva un miglior contatto della gomma con l’asfalto. Questi due team sono i migliori dal punto di vista velocistico alla fine del rettilineo. Lando ha potuto sfruttare maggiormente la spinta della power unit tedesca nell’ultimo stint. L’inglese, anche grazie a una trazione migliore in uscita di curva, portava circa 6 km/h in più di Leclerc. Questa forbice era minore nel corso del primo stint, circa 3 km/h, indice di come il team campione del mondo abbia permesso all’inglese maggiore potenza ibrida.
Nel corso della seconda giornata di test, Ferrari si è concentrata quasi completamente sul capire come lavora l’aerodinamica, con un set-up parecchio rigido. Nel valzer di prove che vengono realizzate, i tecnici hanno optato per una messa a punto che potesse stabilizzare la cassa veicolo, lasciando qualcosa nelle sezioni più lente. Nella giornata di oggi, grazie al long run di Hamilton che realizzare nel pomeriggio, l’attenzione dovrebbe spostarsi nelle zone più lente, tramite rigidità inferiori, per avere un quadro completo della competitività della monoposto.
Autore grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
