Ferrari ha dei problemi. Li sta cercando di risolvere per dare senso al mondiale di F1 che, purtroppo, va detto e sottolineato, ha preso il via nel peggiore dei modi. Il tempo è tiranno? In linea generale si, specie nella massima categoria del motorsport dove ogni piccolo dettaglio può fare tanta differenza. Tuttavia nulla è perduto. Restano ventidue gare da correre, nelle quali le modalità di recupero possono senz’altro fare presenza. Il Cavallino Rampante ci crede, e sta lavorando proprio per questo.
Accelerata sugli sviluppi
In tempi non sospetti, ci riferiamo ai test pre stagionali, la nostra redazione ha parlato dei primi aggiornamenti della monoposto italiana. Nelle tre giorni di prove su pista le cose non sono andate come dovevano. Ecco perché, sin dall’ultima settimana di febbraio, il team di Maranello a dato un’accelerata al piano di sviluppo per cercare di portare qualche prima novità in Giappone, se possibile, e poi il resto in Bahrain.
Non sarà facile però, avviso ai naviganti, in quanto le prime due gare hanno fatto emergere ulteriori situazioni inattese. L’elemento più importante per la generazione del carico aerodinamico di una wing car è il fondo. Ferrari sta lavorando a questa macro componente con l’idea di presentare alcune novità, forte dei vari feedback accumulati tramite le informazioni fornite dalla pista.
Il problema relativo alle altezze da terra potrebbe essere anche di natura aerodinamica. D’alta parte sappiamo bene quanto siano delicati questi elementi, cruciali nell’economia della vettura per rendere effettivo qualsiasi tipo di progetto tecnico, all’intero dell’attuale corpo normativo che regola la Formula Uno. Se abbiamo voglia di ripercorrere le recenti vicende in pista, possiamo analizzare cosa sta succedendo alla Ferrari.
Lo squat al retrotreno non è la causa di tutti i mali
La gara di Melbourne continua ad essere avvolta da un velo di mistero. Perché la Rossa era “obbligata” ad alzare la vettura? Forse avevano già calcolato che poteva non rispettare le regole sullo skid del fondo? In Cina sono andati fuori dal regolamento, in quanto hanno alzato troppo poco la vettura per la gara. Bloccare l’abbassamento del fondo, in modo che la sua escursione non superi un certo limite, dovrebbe essere abbastanza semplice, tecnicamente, in quanto non c’è problema a decidere il fine corsa degli elementi elastici.
Inoltre, queste componenti sono “non lineari” e, per alti carichi, la rigidezza diventa molto elevata. Questo provvedimento serve anche per non aumentare la complessità relativa alla ricerca del setup tra qualifica e gara, dove il livello di carico cambia sensibilmente. Difatti, aumentando la rigidezza a determinati carichi, si cerca di ottenere una risposta similare dove l’abbassamento del fondo è limitabile. Il problema del porpoising con il fondo della Spagna, avveniva perché il pavimento fluttuava tra due configurazioni “limite”.
Risulta quindi difficile pensare che la Ferrari abbia dei problemi con lo squat della sospensione posteriore. O per dirla meglio, forse, il quadro non è del tutto completo. Il team italiano ha sofferto problemi tali per cui, abbassando il fondo, sono andati fuori dal regolamento. Ok. Ma il pavimento in quel range di altezze funzionava eccome. Probabilmente, hanno ritenuto opportuno rischiare di più con la messa a punto, nel tentativo di guadagnare in termini di carico assoluto con la monoposto.
I trucchi per non deteriorare il fondo
La SF-25 lavora meglio con altezze minori, ma in questo momento ha un problema di stabilità. Con un grado maggiore di squat, il fondo ha più escursioni e il carico complessivo generato è minore. Il tracciato di Shanghai non era un circuito a favore della Ferrari, dove le filosofie più rigide di Red Bull e McLaren pagano maggiormente. C’era poco da fare da questo punto di visa, sebbene la Rossa avrebbe potuto trovare senza dubbio un’equazione migliore di quella messa in pista.
Inoltre, se il problema è l’usura oltre il limite del fondo a determinate altezze, può essere che la Ferrari non riesca a sfruttare opportuni trucchi come altre squadre. Sappiamo quanti stratagemmi si usino per evitare l’eccessiva usura dello skid, specie nella zona del t-tray e non solo. Con ogni probabilità era proprio di questo che Leclerc parlava, quando in Australia, davanti ai microfoni, ha stoppato l’argomento non potendo dire di più. La “flessione controllata” di alcune zone del fondo è una pratica ben sviluppata in F1.
Mossa sulla quale si spinge molto per aggirare le regole risultando poi idonei ai controlli. L’escursione di alcuni millimetri nelle aree veloci della pista produce una mini-instabilità che nel complesso porta la vettura a non essere sui binari come le monoposto dei competitor. Per questo la SF-25 ha mostrato velocità di percorrenza più basse. Il rendimento non ottimale nel T2, inoltre, ha ridotto la finestra di setup sull’intero tracciato.
Non su tutte le piste sarà così, ma in Cina i punti critici erano proprio questi. Nella gara sprint, Red Bull e McLaren non avevano ottimizzato alcuni tratti, come spesso accaduto anche in passato, avendo ancora del potenziale inespresso. Ferrari invece è andata bene, considerando che le forze in gioco erano differenti. Sul finire della gara domenicale, infatti, la monoposto non era più competitiva anche se pesava meno, circa 30/35 kg, esattamente come nella Sprint.
Interazione tra fondo e pull-rod posteriore incorretta
Come detto, tenendo a mente che l’abbassamento eccessivo del fondo si può contenere, difficilmente la Rossa non potrà usare certe altezze solo perché usura eccessivamente lo skid. Anche perché nel caso di Leclerc questo non è successo. Il problema va pertanto ricercato a livello aerodinamico nell’interazione tra fondo e sospensione posteriore. Uno squat maggiore non può essere visto esclusivamente come un difetto, specie pensando che facilita le fasi di trazione. Sono concetti sospensivi differenti.
In Cina queste caratteristiche erano più marcate a causa del particolare e difficile layout. Anche nei test in Bahrain, infatti, abbiamo visto chiaramente i difetti della Ferrari nelle fasi di cornering. Qualcosa a livello aerodinamico non sta funzionando a dovere. È pertanto plausibile che la mappa aerodinamica sia ancora ristretta, rispetto a quella della McLaren, in attesa di sviluppare il fondo.
L’obiettivo è quello di ottenere una migliore gestione della massa fluida che viene accelerata e lavorata al di sotto della monoposto. Va ricordato che il carico derivante dal pavimento è in regolato da diversi angoli. In linea generale parliamo soprattutto di rollio e imbardata. La spinta verticale viene pertanto tracciata in merito alla variazione di queste due quantità, per ottenere una regione in cui il carico è stabile ed elevato.
Più è grande quest’area, in linea generale, meglio si comporterà una vettura di F1. Nel caso della Ferrari SF-25 è evidentemente che sia più ristretta e, nella pista orientale della Cina, questo particolare aspetto si è rivelato in tutte le sue forme e in maniera più marcata. I primi aggiornamenti al fondo sono proprio studiati dal gruppo di lavoro per correggere questa situazione, e di conseguenza ottenere un miglioramento della struttura fluida per ampliare una volta per tutte la mappa aerodinamica.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini:Scuderia Ferrari – F1
