La F1 2025 sta per iniziare. Abbiamo deciso di mettere a confronto Ferrari e McLaren in vista di Melbourne, analizzando gli on-board più significativi durante i test del Bahrain. Uno scritto per verificare il comportamento delle vetture in questione, SF-25 e MCL39. Anzi tutto va specificato un fatto. Nella tre giorni di prove su pista il rendimento delle vetture è pur sempre soggetto a diverse interpretazioni. Per questo il compare, pur essendo assolutamente reale, non rappresenta le prestazioni massime ma bensì la somma dell’approccio osservato in pista. Hamilton e Piastri.
L’ottima trazione della Ferrari
Cominciamo questo esame qualitativo partendo proprio da curva 1. Ferrari ha spesso sofferto qualche imprecisione in entrata. Complice anche la nuova sospensione anteriore pull-rod, che gestisce in modo differente i trasferimenti di carico, i piloti hanno dovuto ricercare il giusto bilanciamento in fase di frenata, uno dei punti forti delle vetture con il Cavallino Rampante degli ultimi anni.
In questo caso, specifico, tra Hamilton e Piastri, notiamo una leggera differenza in approccio di percorrenza della 1, che ricordiamo essere preceduta subito dopo da un rapidissimo cambio di direzione in piena accelerazione che immette nel rettilineo che porta sino alla 4. Curva 2 e 3 vengono percorse appunto in pieno. Il sette volte campione del mondo in carica cerca quasi sempre di anticipare leggermente il punto di corda.
Una condizione che lo posiziona meglio nel cambio di direzione scudetto. Aera del tracciato dove, prendendo in esame la telemetria, si nota come la monoposto italiana abbia mostrato un’ottima trazione. Piastri cerca di portare più velocità all’apice, ma non si posiziona bene come il britannico. McLaren ha provato diverse traiettorie per cercare di capire come sfruttare al meglio la vettura. Tuttavia, in talune occasioni, Piastri perdeva leggermente il posteriore quando andava sul gas in uscita dalla 1.
Ferrari carente di rotazione
Arriviamo quindi in curva 4, una delle più difficili di questo tracciato assieme alla 10. Piastri tende in linea genarle ad effettuare una traiettoria, rispetto alla Rossa, in entrata. A centro curva la numero 44 ha mostrato una carenza di rotazione, evidenziata dal maggior angolo volante nell’immagine. Anche Piastri non è immune dal sottosterzo però, sebbene sia minore se messo a paragone con quello della SF-25.
D’altra parte parliamo di una piega che tende a generare questo tipo di fenomeno, considerando l’inclinazione verso l’esterno. In uscita, infatti, possiamo notare come i due usino quasi la stessa porzione di pista per cercare di scaricare a terra, nella maniera migliore, tutti i cavalli della power unit della sua Ferrari SF-25. Hamilton, tra apice e uscita, era spesso costretto a fornire dei piccoli impulsi al volante per correggere il sottosterzo. McLaren non aveva bisogno.
I limiti Ferrari in percorrenza
In questa sezione del tracciato troviamo le maggiori differenze tra le due monoposto, che d’altronde puntano a benefici in parti differenti della pista. Ferrari, infatti, sappiamo prediligere maggiormente lo sviluppo di grip meccanico, mentre la McLaren, al contrario punta maggiormente sul carico aerodinamico. Dal fotogramma notiamo bene come Piastri riesca ad aggredire con molta più facilità il cordolo alle alte velocità, tagliando piccole porzioni della circuito per essere più rapido.
Prendendo in esame la telemetria si evince come la MCL39 riesca a mantenere più velocità minima in percorrenza della 6. Guardiamo poi l’angolo volante: Hamilton ha un angolo maggiore rispetto a quello di Piastri, segno di una maggior tendenza al sottosterzo della monoposto modenese. Per chiarire subito, diciamo che avere una certa carenza di rotazione non deve essere visto come un segno completamente negativo.
Stesso discorso se l’atteggiamento mostra un certo grado di sovrasterzo. Il bilanciamento perfetto della vettura non è mai neutrale in Formula Uno. Il sottosterzo e il sovrasterzo, a seconda della fase di cornering, sono utili per riuscire a percorrere al meglio la piega. Ad esempio, in uscita si vorrebbe idealmente un alto grado di sottosterzo, mentre in percorrenza si servirebbe di più un certo livello di sovrasterzo per ruotare meglio la vettura.
Lo squat maggiore della SF-25
Curva 8 è un tornantino abbastanza stretto, dove ancora una volta emerge la carenza di rotazione della Ferrari a centro curva. Questo sarà uno dei principali fattore da curare per l’Australia, in modo da generare più stabilità in ingresso e soprattutto in uscita. In fase di accelerazione, infatti, osservando la Ferrari, è spesso successo che il sottosterzo si tramutasse poi in eccesso di rotazione, visto l’angolo maggiore del volante per inserire la monoposto in curva.
La McLaren si comporta abbastanza bene anche in curva 10, almeno dall’ingresso fino all’apice. Come vediamo, le due vetture in questione, a centro curva hanno lo stesso angolo volante. In uscita, la SF-25 riesce ad essere più effettiva, scaricando meglio a terra i cavalli della PU 066/15. Questo per via di un maggiore grado di squat permesso alla sospensione posteriore. McLaren tende a una maggiore rigidezza per stabilizzare la piattaforma aerodinamica, avendo una trazione migliore su velocità maggiori.
La difficoltà nell’aggredire i cordoli
Curva 11 richiede un carico aerodinamico più elevato per una velocità di percorrenza più efficace. In entrata, Piastri può utilizzare più pista per allargare l’inserimento. In generale, la grande differenza sta nella bontà dell’anteriore, che consente ai piloti McLaren di “buttare dentro” la monoposto senza problemi e puntare direttamente all’apice. Ferrari è invece costretta ad arrotondare maggiormente la traiettoria, per alleviare il lavoro richiesto in ingresso. All’apice di questa curva Ferrari conferma la carenza di rotazione.
Il raggiungimento dell’apice provoca qualche problema nel salire sul cordolo stesso, considerando che la vettura non dovrebbe soffrire problemi nell’aggredire questa parte della pista. Anche la McLaren ha qualche problema, però, in quanto, se nella prima parte della curva la MCL39 sale abbondantemente sul kerb, in uscita tende a scomporsi. Essere troppo puntata sull’anteriore non aiuta, considerando che un bilanciamento avanzato va corretto per massimizzare la performance.
L’angolo volante maggiore
L’ultima curva è la 13, molto difficile da percorrere e interpretare visto il banking negativo che la forma. In questa piega la Ferrari ha trovato un bilanciamento più fattuale e non aveva troppe difficoltà nell’approcciare l’apice. Tuttavia, possiamo dire che anche l’angolo del volante resta maggiore, all’apice, rispetto a quello che viene utilizzato dalla McLaren. Anche in questo caso, la tendenza della MCL39 è quella di scomporsi in uscita, dove il posteriore si alleggerisce rallentando la trazione.
In collusione tiriamo brevemente le somme. Come ampiamente detto, McLaren ha fatto vedere di essere più pronta rispetto alla Rossa. Tuttavia, il team di Maranello ha lavorato sodo per centrare il bilanciamento della vettura. Si trattava di minimizzare il sottosterzo per migliorare la percorrenza in curva e poter sfruttare appieno tutte le caratteristiche della monoposto italiana. Ancora pochi giorni e capiremo se ci sarà riuscita…
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV
