La comunicazione del team Ferrari è “omogenea” in F1. Ovviamente c’era del sarcasmo nella prima frase. Alla nostra redazione non viene comodo né esaltare né affossare la Rossa. Senza dubbio sarebbe più gratificante per tutti se il Cavallino Rampante smettesse di trottare e si lanciasse al galoppo. Un beneficio che potrebbe ad abbracciare tutti quanti: il team in primis, i tifosi e tutti quelli che scrivono sul team italiano.
Contro la Ferrari? E perché mai…
A questo va aggiunto un concetto. Difendere la Ferrari per partito preso non ha senso. E non c’entra se siamo italiani. Non è che andiamo in guerra a difendere la patria. Inoltre, non è nemmeno deontologico. Pertanto, chi lo fa buon per lui, ma a noi, questo tipo di atteggiamento non è mai interessato. Preferiamo spulciare ogni minimo dettaglio, e non per essere cattivi o controparte, no signore…
Quello che vogliamo fare è capire, e magari far capire a chi legge, quando possibile, cosa stia succedendo alla Rossa. Questo sia che si parli tecnicamente o di mera comunicazione. Oggi è proprio su questi temi che vogliamo approfondire, utilizzando ambedue le due cose. Partiamo dall’analisi del fondo. Un breve riassunto per capire cosa ha portato la Rossa in Bahrain, passando poi a cosa pretendeva fare e cosa è successo in pista.
L’obiettivo tecnico del nuovo fondo Ferrari
Il gruppo di tecnici diretti da Diego Tondi ha partorito un nuovo fondo. Una macro componente già pensata e studiata nei mesi scorsi che, come sappiamo, risulta cruciale per la generazione del carico aerodinamico. Senza un pavimento adeguato, le wing car non funzionano, oppure funzionano solo a tratti. Ed era un po’ questo quello che è successo alla SF-25, incapace di ottimizzare il rendimento nelle varie condizioni di marcia.
L’obiettivo del team era quello di potenziare la correlazione di questo elemento con la parte meccanica della monoposto. Una prerogativa assai complicata che però, basta osservare il team di Woking, se raggiunta offre vantaggi mica da ridere. Ecco perché la MCL39, oltre a tanta downforce generata, riesce a distribuirla in maniera efficace su tutta la lunghezza del fondo. La mappa aerodinamica della Rossa non è a livello di quella McLaren.
Le vetture color papaya mostrano una duttilità enorme che gli consente, a differenza dell’auto modenese, di limitare i compromessi e sfruttare a pieno i punti forti della vettura. Con il nuovo fondo, la SF-25 ha cambiato il centro di pressione, in quanto la distribuzione del carico è differente. Serve tempo per capire e far funzionare al meglio questa componente? La risposta è affermativa. Sono molto rari i casi in cui un aggiornamento del genere porta i vantaggi sperati dopo due curve.
Il gap sulla McLaren e le aspettative cronometriche del nuovo fondo
Loic Serra si è premurato di chiarire un concetto. Lo ha fatto settimane fa, sostenendo che la correlazione tra il mondo ipotetico e la pista è corretta. A questo aggiungiamo i vari feedback di piloti, tecnici, ingegneri e quello di Vasseur, il capo squadra del team di Maranello: tutti, in coro, sostengono che l’ultima versione del fondo ha offerto in Bahrain i vantaggi sperati. Hamilton era entusiasta giovedì.
Di fatto è stato il primo componente del team a confermare lo sviluppo, definendosi, appunto, entusiasta ed eccitato. Lewis pensava che tale elemento potesse risolvere i problemi della Ferrari o almeno parte di essi, fornendo un beneficio sul cronometro, ovviamente. Ora, consideriamo un altro aspetto. Dalle analisi realizzate dopo ogni Gran Premio abbiamo trovato il distacco medio per ogni giro.
Parliamo del passo gara specialmente, in quanto la qualifica può essere spesso fuorviata dall’elemento gomme. Ci riferiamo dell’attivazione, che al sabato può produrre differenze abissali a seconda dell’utilizzo dello pneumatico sino al secondo di differenza. Pure sulla distanza dei 300 km le gomme contano, è ovvio. Ma a parità di mescola e condizioni, quando le vetture sono nella finestra di funzionamento, un valore è emerso.
Ferrari paga mediamente 3 decimi per ogni tornata sulle McLaren. Approssimazione per difetto verso il basso, perché la Rossa ha pagato pure 4 decimi abbondanti in talune circostanze. Il nuovo fondo doveva limare questo delta. Nessuno si aspettava che lo potesse azzerare, tutto vero. Leclerc ne ha fatto parola, sostenendo un passo avanti netto ma non ancora sufficiente per prendere la super McLaren.
Il comportamento della SF-25 in Bahrain
Facendo due calcoli, a quanto saputo grazie ad alcune chiacchierate con protagonisti diretti nel paddock del Bahrain, il team attendeva circa un decimo e mezzo di guadagno, utile a dimezzare il gap con i migliori della classe. Il tutto, come detto, confermato dai piloti. Cosa è successo invece? A parità di condizioni poco o nulla è cambiato. Nel secondo stint con le Medium, Ferrari era sui tempi della McLaren.
Tuttavia c’erano delle ragioni. Tardare la sosta con mescole più fresche ha consentito al team un vantaggio prestazionale. Inoltre, davanti, Piastri ha gestito parecchio la sua monoposto, spingendo solamente quando richiesto. Ecco perché il margine era potenzialmente più alto. Mentre con le Hard emerge proprio quel delta prestazionale di cui parlavamo, addirittura superiore. All’interno di questo scenario va aggiunto un fattore.
Sì, perché non è mai facile quantificare il passo reale che una vettura potrebbe avere in condizioni ottimali. Per questo, e per il fatto che a Sakhir c’è stato il debutto del fondo, con cui la Rossa doveva andare più forte grazie a tutte le informazioni raccolte per imparare come farlo rendere al meglio, in parte possiamo dare il beneficio del dubbio sulla validità dell’aggiornamento in termini cronometrici? Chissà… vedremo a Jeddah.
Per quanto riguarda l’handling in qualifica, le cose non sono cambiate molto. McLaren e Mercedes impostavano la traiettoria delle curve senza la necessità di correggerla costantemente. Un beneficio importante, perché offre fiducia al pilota e li consente di spingere portando la vettura al limite. Cosa che i ferraristi non erano in grado di fare. Un esempio lampante arriva nel Q3 di Charles.
Oltre ad alcune imprecisioni in curva 4, 11 e 13, dove la traiettoria era scricchiolante rispetto alle scuderie suddette, Leclerc ha iniziato il suo miglior giro lanciato, quello che gli è valso il terzo posto sulla griglia (secondo con la penalità di Russell) con un sovrasterzo molto forte. Charles ha alzato il piede in piena accelerazione, un ritardo che ha inciso e non poco sulla velocità di punta. Alleghiamo prova fotografica in alto.
Qualcuno svia le indagini, resta capire chi…
Tutto questo per dire che, sia con poca che con tanta benzina, i limiti del progetto 677 sono emersi. Per concludere, tenendo a mente le aspettative del team messe in piazza, sommiamo due ulteriori commenti. Il monegasco, dopo le Fp2, ha detto che l’efficacia del fondo si vedrà maggiormente a Jeddah. Mentre Vasseur ha gettato acqua sul fuoco, affermando che i vantaggi cronometrici saranno sull’ordine dei centesimi.
Dopo tutto questo pistolotto che supera i mille caratteri (scusate), una domanda sorge spontanea se consideriamo le incongruenze comunicative dei protagonisti e il rendimento della Ferrari con il nuovo fondo: ma non è che l’aggiornamento non ha funzionato come atteso e proprio per questo, Fred, ha scelto di abbassare le aspettative? La logica di questo ragionamento pare esserci. Attendiamo Jeddah, sperando di non trovarci davanti a brutte sorprese…
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV
