Come prima cosa, analizziamo la McLaren che in F1 porta la terza versione di ala posteriore. Il team britannico spende un budget maggiore su questa parte della vettura, con la volontà di adattarsi al meglio alle caratteristiche dei circuiti. Un investimento che concorre ad una chiara missione: ampliare la famosa finestra di setup della monoposto. Mossa già ampiamente implementata la passata stagione.
MCL39 a Jeddah: riduzione della resistenza indotta
A Jeddah serve un ottimo avantreno per andare forte, considerando le curve rapide e i diversi cambi di direzione impegnativi ad alta velocità. Piuttosto che modificare il secondo flap, il team britannico ha deciso di agire sul primo che produce maggior carico aerodinamico. Un po’ tutte le scuderie cercano di mantenere lo stesso 2° flap per contenere i costi di sviluppo e produzione che devono essere spalmati nell’arco del mondiale di F1.
Il carico viene concentrato nella mezzaria dell’ala, che appunto ha un forte andamento a cucchiaio. Il bordo d’attacco è differente, scegliendo una forma meno pronunciata che possa “alleviare” la differenza di pressione tra ventre e dorso della specifica. Inoltre, la corda del profilo ha una forte diminuzione nell’area più esterna, dove l’elemento si congiunge all’endplate per limitare la resistenza indotta.
Quello che si vuole ottenere è una riduzione della resistenza indotta. La squadra con sede a Woking ha creato una monoposto buona in termini di velocità massima, ma ritiene, al medesimo tempo, che nella pista di Jeddah possa trovarsi un step indietro rispetto ad altri avversari. Parliamo degli altri tre top team, Ferrari, Red Bull e Mercedes, che hanno mostrato velocità di punta superiori.
Ferrari più carica in attesa della novità?
La Rossa presenta la stessa ala, sebbene dovrebbe esserci una modifica al mainplaine per migliorare la costruzione del setup. Attendiamo per saperne di più perché arriverà. Il team di Maranello cercherà di avanzare leggermente il centro di pressione per aiutare di più l’anteriore, che sarà messo a dura prova nelle veloci curve del tracciato. La SF-25 soffre di sottosterzo e il team teme che la rotazione nei tratti rapidi sia insufficiente.
Ecco perché ha scelto di orientare la messa a punto sul front-end. Nel confronto si vede come Ferrari abbia un’area frontale maggiore con qualche punto in più di carico. Una scelta basata sulla capacità della vettura italiana di raggiungere velocità di punta molto buone. La specifica al retrotreno della monoposto modenese, rispetto alla MCL39, presenta una diminuzione maggiore della corda nella mezzaria del profilo stesso.
Parliamo di una differenza geometrica che dipende dall’orientazione del flusso a monte che lambisce il cofano motore. L’incidenza del profilo viene scelta a seconda dell’inclinazione con cui arriva il flusso sull’ala. Anche nel caso della McLaren, il centro di pressione verrà così avanzato un po’, sebbene in questo casa vada considerata tutta la configurazione aerodinamica dell’intera auto per dare un giudizio definitivo.
Il team di Woking si porta avanti in vista della Spagna
L’anteriore della MCL39 è solidissimo, specie nei cambi di direzione. Sino ad ora, la monoposto britannica ha mostrato un livello di efficienza davvero molto alto, dovuto al fatto che utilizzano e sfruttano alla perfezione l’aeroelasticità delle ali che, come sappiamo, dal Gran Premio di Spagna verrà completamente neutralizzata. Stanno quindi lavorando proprio su questo fronte, sapendo che non potranno più usufruire di questo vantaggio.
Sarà infatti molto interessante capire cosa succederà quando la direttiva della Federazione Internazionale entrerà in vigore. Secondo molti potrebbe andare a modificare gli equilibri al vertice. Mentre secondo le nostre analisi, non dovrebbe poi cambiare molto la situazione, considerando che tutte le scuderia lavoreranno al meglio per adattarsi a questa nuova impostazione aerodinamica fortemente voluta dalla FIA.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: @AlbertFabrega – FIA – McLaren – F1TV
