Ferrari ha deciso di non mollare il colpo. La F1 2025 non è di facile interpretazione, poiché l’anno prossimo arriva il cambio normativo più grande di tutta quanta la storia della massima categoria del motorsport. Eppure la Rossa non vuole cedere alla sconfitta. Continua a spingere, nel tentativo di risollevare le sorti di una stagione nata decisamente peggio rispetto alle rosee previsioni.
Ferrari: la vituperata sospensione posteriore
Il campionato 2025 della scuderia modenese ha tradito le attese. Tanti, troppi problemi tecnici che hanno frenato il progetto 677. Una proposta competitiva che doveva offrire al team la possibilità di lottare al vertice e invece, “sfortunatamente”, se diamo un’occhiata alle prestazioni della SF-25, notiamo come la possibilità di vincere un Gran Premio non è mai esistita. Monte Carlo non fa testo, considerando la particolarità del percorso cittadino.
Tra i vari problemi individuato c’è la sospensione posteriore. Il push-rod non ha funzionato secondo i piani. In linea generale, parliamo di uno schema a compressione mediamente più morbido rispetto a quello dei diretti avversari. La differenza sostanziale non sta nella mera dinamica di funzionamento tra push o pull, ma bensì nella disposizione dei bracci nello spazio, che porta a un range di rigidezza inferiore e favorisce le fasi di accelerazione quando la vettura va in “squat”.
E infatti, osservando i dati nei primi 10 GP, la SF-25 ha sempre mostrato un’ottima trazione. Il rovescio della medaglia è la minore stabilità di marcia alle alte velocità, specie nelle piste dove il posteriore dovrebbe seguire alla perfezione l’avantreno. A questo va sommato il deficit di carico proveniente dal fondo e l’impossibilità di tarare il pavimento come da progetto, avvicinandolo maggiormente al piano di riferimento. Le modifiche che la Rossa ha deliberato, sospensione e fondo, cercheranno di risolvere questa situazione.
La riflessione utile su Mercedes
Va detto che parliamo di una condizione parecchio delicata, in quanto trovare il giusto equilibrio tra queste componenti è sempre molto complicato. Modificare la cinematica di un gruppo sospensivo comporta variazioni importanti su una monoposto, che vanno studiate e analizzate prima di farle funzionare a dovere. Un esempio interessante in tal senso è quello della scuderia di Brackley.
Mercedes ha introdotto un nuovo push-rod al posteriore in occasione del Gran Premio di Imola. Appuntamento dove il team ha mostrato una buona competitività in qualifica per poi perdersi sulla distanza dei 300 chilometri. George partiva terzo, tagliando poi il traguardo in settima posizione, addirittura dietro le due vetture italiane che scattavano entrambe dalla casella numero 6 della griglia: undicesima e dodicesima piazza.
La squadra diretta da Wolff ha poi preferito mettere in ghiaccio la sospensione. La ragione è presto detta: analizzare con cura la raccolta dati effettuata nell’arco del fine settimana speso in Emilia Romagna. Un “distacco” per capire al meglio come integrare e sfruttare al massimo questo importante elemento, riproposto poi in Canada, dove a quanto pare ha offerto le prestazioni previste, in attesa di ulteriori conferme a Spielberg.
SF-25, oramai è troppo tardi?
Alla luce di questa vicenda, possiamo trarre un ragionamento utile per il Cavallino Rampante. Secondo quanto riporta Sky, il gruppo di tecnici diretto da Loic Serra non riuscirà a portare la correzione meccanica per il Gran Premio di Inghilterra, sebbene potrebbero riuscirci. Questo significherebbe che la correzione andrebbe a slittare di altre 3 settimane, per debuttare alla fine del mese di luglio al Gran Premio del Belgio.
Parliamo del round numero 13 della campagna agonistica 2025, superando quindi il giro di boa del campionato. A questo punto il paragone è servito, dal quale un quesito assolutamente lecito emerge: perché Mercedes è riuscita a proporre una novità del genere due mesi e una settimana prima, alla tappa numero 7 della stagione? Celerità estrema della scuderia tedesca, o lentezza del team di Maranello?
Partendo dal presupposto che nessuna di queste due scuderie sarà in grado di lottare per i titoli iridati, ha senso portare un aggiornamento del genere, spendendo tempo ed energia del gruppo di lavoro che concretamente viene sottratto al progetto 2026? Red Bull ha fatto sapere che dopo Silverstone sposterà totalmente il focus sul nuovo regolamento, idem la McLaren. Stesso discorso per Aston Martin, che ha pure già corretto la AMR25.
Ferrari, perché ritardano gli aggiornamenti
Le ragioni inerenti al ritardo sono abbastanza chiare. Va detto che la produzione di un nuovo schema sospensivo non richiede tanto tempo, mentre la progettazione sì. Purtroppo è proprio questo il punto, in quanto, secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione durante gli ultimi giorni, Ferrari ha incontrato tante difficoltà nel comprendere che tipo di modifica realizzare sulla meccanica della SF-25.
La storica scuderia sa bene di essere molto in ritardo sulla programmazione, ma d’altronde, quando la consapevolezza di un problema non è chiara, andare per tentativi non è certo la mossa corretta. Senza contare il periodo di adattamento fisiologico dell’update che, Mercedes ci insegna, può durare diverse gare prima di essere ultimato. Il prossimo fine settimana arriverà il nuovo fondo a Spielberg.
Una specifica che mira a rendere più efficiente la finestra di funzionamento dell’auto italiana. Anche in questo caso non sarà affatto semplice trovare il punto di lavoro corretto, dal momento che la mappa aerodinamica sarà ridefinita. In altre parole, durante i prossimi mesi, Ferrari si troverà di fronte a un’importante fase di calcolo per far funzionare al meglio delle possibilità i correttivi introdotti sulla SF-25.
Nel mentre il mondiale scorrerà inesorabile e la necessità di pensare al 2026 sarà sempre più grande. È un po’ questa la situazione in cui si trova il team di Maranello, nella speranza che la percezione sulle modifiche apportate sarà rapida per dare un minimo di senso ad una stagione che, purtroppo, sino ad ora, un vero senso non lo ha avuto. Confidiamo nel team e nella sua capacità di reazione a partire dall’Austria.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Ferrari – F1Tv
