La domanda sulla Ferrari che in molti si pongono per il GP di F1 a Budapest riguarda ancora una volta la sospensione posteriore introdotta in Belgio. Abbiamo già analizzato nel dettaglio anche modo questa modifica ha cambiato le cose e su quali aree abbiano lavorato gli ingegneri di Maranello. Tuttavia, resta un interrogativo cruciale: questa sospensione ha davvero funzionato?
Belgio solo parzialmente indicativo: l’Hungaroring sarà più rivelatore
A Spa abbiamo intravisto soltanto una parte dei vantaggi che una modifica di questo tipo può offrire. Il circuito ungherese sarà un banco di prova più affidabile: l’Hungaroring è infatti una pista rear-limited, ovvero che mette maggiormente alla prova il retrotreno delle monoposto. Tutti i team tenderanno a spostare il bilanciamento verso il posteriore, ed è lì che vedremo il vero contributo della nuova sospensione.
L’obiettivo principale è duplice: maggior controllo delle altezze da terra e una finestra più ampia di setup. Con una gestione maggiormente efficace delle altezze, la SF-25 potrebbe essere avvicinata al piano di riferimento centrato la ride height studiata in fase di progettazione. Una prerogativa che di riflesso rende decisamente più produttiva la spinte verticale generata dai Canali Venturi.
Solo in quel caso, si potrà davvero accedere al secondo beneficio: una coperta tecnica più estesa, ovvero una vettura che consente una maggiore flessibilità sulla messa a punto per adattarsi bene a qualsiasi tipo di layout. Non si tratta tanto di aumentare la trazione pura, quanto di migliorare la resa dell’intero pacchetto aero-meccanico per tirar fuori il massimo rendimento dalla monoposto.
Bilanciamento e compromessi: la SF-25 in cerca di continuità
Ovviamente, anche a livello progettuale, ogni intervento comporta compromessi. In Ungheria vedremo se la Rossa potrà trarre vantaggio in uscita di curva, ma ancora di più nelle pieghe a media velocità, dove la coerenza aerodinamica è fondamentale. Da inizio stagione sappiamo che arretrare il bilanciamento ha quasi sempre giovato alla SF-25: in Bahrain e a Monaco, per esempio, questa scelta ha contribuito ai risultati da podio.
Il lavoro proseguirà anche su frenata e altezze da terra, due aree che lo stesso Frederic Vasseur ha indicato come cruciali per sbloccare il pieno potenziale del retrotreno modificato a livello sospensivo. Il testacoda di Hamilton nelle qualifiche del Belgio è un chiaro segnale di quanto il team stia ancora cercando l’equilibrio ottimale tra freno statico e dinamico. La fase di sperimentazione non è finita.
Un altro elemento a favore è la richiesta minore di compromessi. E questo è rilevante: a inizio anno, uno dei problemi principali della SF-25 era proprio l’incapacità di trovare un equilibrio efficace su piste con curve molto eterogenee. Il Belgio sarebbe dovuto essere uno dei peggiori scenari possibili… eppure il podio è arrivato. Segno che qualcosa si sta muovendo, anche se Red Bull non ha corso in condizioni ottimali per l’asciutto, e il confronto non è stato completamente alla pari.
Gomme: gestione termica del posteriore
Infine, c’è il nodo relativo all’amministrazione delle gomme che all’Hungaroring è di tipo termico. I continui micro-scivolamenti sull’asse posteriore delle monoposto possono portare gli pneumatici in overheating, e proprio per questa motivazione saper contenere le temperature superficiali sarà un fattore determinante. Idem centrare la perfetta finestra di utilizzo di tutte le coperture.
Ferrari potrebbe trovarsi avvantaggiata sulla lunga distanza, dove ha sempre sofferto meno sul tema compound durante il mondiale. In qualifica la SF-25 ha storicamente faticato a mettere in temperatura l’anteriore, mente il retrotreno tende a scaldarsi più rapidamente: il fattore chiare sarà equilibrare il tutto evitando l’asincronia termica che mette in crisi il pilota nel giro lanciato togliendo grip.
Autori e foto: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
