I processi di F1 sono lenti a volte. Ferrari è pronta con la nuova sospensione posteriore da circa un mese. Ci ha messo un po’ a costruirla. Senza dubbio più del dovuto. Ma la necessità di valutare ogni piccolo dettaglio e non sbagliare era alta.
E quindi? Cosa aspettano a montarla sulla vettura? Perché non ha già debuttato? Quesiti leciti ai quali oggi daremo una risposta articolata.
Sospensione posteriore Ferrari: lo scopo dell’intervento
La vettura italiana è nata male. Ci sono diversi problemi, tra cui una cassa veicolo che non funziona come dovrebbe, una carenza di rotazione cronica che molto spesso si traduce in sovrasterzo nelle fasi d’uscita, un carico prodotto dal fondo insufficiente, la stabilità al posteriore insufficiente e l’impossibilità di utilizzare le altezze da terra secondo i parametri fissati in fase di progetto.
Questo era un mini riassunto delle varie problematiche che affliggono la Rossa. Tra le varie modifiche individuate dal team per sanare questi problemi c’è la sospensione posteriore. Ne abbiamo parlato ieri con un articolo dedicato. L’intenzione non è quella di aumentare la funzione pro-squat come si racconta in giro. Viceversa, l’obiettivo è quello di diminuire la sensibilità alla compressione con una geometria anti-squat superiore.
Va detto che non è mai semplice modificare in corsa la meccanica di una vettura di F1. Serve una precisione estrema che nasce da un profondo studio, per non correre il rischio di forgiare un elemento che, sul campo, non produca gli effetti sperati. Un equilibrio parecchio sottile all’interno dell’attuale corpo normativo, dove le monoposto sono dipendenti dal corretto funzionamento dei Canali Venturi.
Le ragioni legate al ritardo
Partiamo da un fatto: per variare la percentuale di anti-squat, serve modificare il posizionamento nello spazio dei triangoli sospesivi. Sia quello superiore o inferiore. Oppure di entrambi. La prima settimana di giugno, per l’esattezza venerdì 6, c’è stato l’ultimo test in galleria del vento per la Rossa con il modellino in scala. Ancor prima la scuderia modenese ha realizzato i consueti esami sui banchi dinamici.
Analisi all’interno della fabbrica di via Abetone Inferiore 4, tramite cui hanno riprodotto le asperità dell’asfalto e l’angolo di camber. In precedenza i piloti hanno pure girato con il simulatore, con lo scopo di racimolare altre informazione sul movimento dinamico della nuova sospensione per poi inserire in dati ottenuti al “seven post rig”. Tutte operazioni per finalizzare e accrescere la comprensione dell’elemento meccanico.
Successivamente, il team ha incrociato i paramenti raccolti con quelli del wind tunnel, il per verificare l’efficacia relativa all’interazione tra meccanica e aerodinamica. Un aspetto davvero cruciale sul quale ogni team di F1 lavora. Secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, al termine degli esami, questi dati non hanno prodotto con precisione il gain atteso. Questo però non significa che la nuova sospensione posteriore sia errata.
Tuttavia, c’è la necessità di compiere esami più approfonditi. Il mondiale è oramai andato. Lo sappiamo. Non esiste l’assillo del titolo mondiale. Anche per questa ragione, il team ha deciso di ritardare il montaggio sulla vettura della nuova sospensione. È parso più saggio realizzare una verifica più accurata direttamente in pista, dove i dati raccolti forniranno un riscontro maggiormente proficuo per fotografare la situazione.
Ferrari: cosa si aspetta dalla nuova sospensione posteriore
La Rossa ha prenotato non a caso la pista del Mugello, percorso che presenta curve significative. Benché nei filming day ci siano delle limitazioni chilometriche e velocistiche, il pool di tecnici capeggiati da Loic Serra sarà comunque in grado di verificare il funzionamento dello schema push-rod legato all’utilizzo delle altezze da terra. L’esempio Mercedes insegna quanto sia importante studiare un aggiornamento del genere.
Il team di Brackley aveva infatti proposto l’update sospensivo a Imola, per poi soprassedere tra Monaco e Spagna, sino a riproporre la soluzione in Canada dove Russell ha portato a casa la sua prima vittoria stagionale. Il team di Maranello vuole fare le cose per bene. L’obiettivo è quello di presentarsi a Spa-Francorchamps con più informazioni e, di riflesso, una capacità superiore di settare lo schema a compressione sul retrotreno.
Questo intervento, sommato alle modifiche al nuovo fondo, dovrebbe limitare le carenze della vettura che comunque non scompariranno. Questo va sottolineato. Non possiamo pensare che la SF-25 improvvisamente si metta a volare e possa sfidare ad armi pari la super McLaren. Malgrado il ritardo le aspettative sono comunque buone, ma la necessità di presentarsi in pista al meglio ha prevalso sull’ansia di sistemare le cose.
Autore e foto: Zander Arcari – @berrageiz
