L’Idroguida Ferrari fa i capricci? Durante la F1 targata Gran Bretagna, i piloti della Rossa hanno lamentato un comportamento anomalo del servosterzo che mostrava variazioni di risposta e un feedback non coerente con la dinamica del veicolo. Situazione che ha reso difficile l’interpretazione del limite e modulare con precisione l’inserimento in curva. Problema che ha condizionato specie di Leclerc ed Hamilton tra qualifica e gara.
Il funzionamento dell’idroguida
Il sistema idroguida utilizzato in F1 è di tipo elettro-idraulico (EHPS), composto da una pompa idraulica a palette con cilindrata fissa, azionata meccanicamente dal motore endotermico. Il fluido in pressione agisce su un cilindro servoassistito collegato alla cremagliera dello sterzo, mentre una valvola rotante, governata da una barra di torsione, modula la direzione e la quantità di fluido in funzione della coppia applicata dal pilota.
L’assistenza è proporzionale alla torsione della barra, che si deforma sotto lo sforzo applicato al volante. Oltre alla componente idraulica, è presente una gestione elettronica attiva che controlla il comportamento del sistema attraverso un’unità ECU dedicata. Tale elemento riceve input da sensori di coppia, pressione, velocità vettura, angolo di sterzata e carico verticale.
In base a questi parametri, la centralina regola l’apertura delle valvole proporzionali o servo-valvole, modificando la quantità di assistenza idraulica fornita in tempo reale. Questo consente di personalizzare la risposta dello sterzo in base a circuito, assetto e preferenze del pilota. A Silverstone, uno dei tracciati più esigenti in termini di carichi laterali, il problema poteva nascere da un disallineamento tra la cinematica sospensiva e la taratura del servosterzo.
La grande escursione verticale delle sospensioni anteriori in presenza di rapide variazioni di carico, come quelle indotte dal passaggio su cordoli o tramite le diverse curve ad ampio raggio e in appoggio, può senza dubbio alterare il feedback restituito al pilota, specie se il sistema non è calibrato per compensare queste transizioni. E forse potrebbe essere proprio questa la tipologia i problematica sofferta dalla SF-25.
Inoltre, l’idroguida è fortemente influenzata dalla geometria del pivot sterzante, dall’offset del mozzo, dal caster e dalla rigidezza strutturale delle sospensioni. Se in certe condizioni dinamiche si verificano micro flessioni nei bracci delle sospensioni o nella struttura dello sterzo, ecco che sistema può trasmettere al pilota una sensazione di “gioco” o variazione di coppia, anche se la direzionalità delle ruote rimane nominalmente corretta.
Ferrari, i parametri fondamentali per la gestione dell’idroguida
Per ottimizzare il comportamento dell’idroguida, gli ingegneri possono agire su diversi criteri di controllo fondamentali. Tra questi, la forza di assistenza può essere regolata in funzione della velocità della vettura: in genere, si adotta una curva decrescente per garantire maggiore precisione in rettilineo e più leggerezza alle basse velocità. Per di più è possibile intervenire anche sulla mappatura della coppia.
Ci riferiamo alla relazione tra la forza applicata dal pilota sul volante e l’assistenza fornita dal sistema. Alcune curve privilegiano una risposta immediata, mentre altre offrono una curva di progressione più lineare, utile in fasi come la percorrenza di una curva o la modulazione in inserimento. Di recente abbiamo notato come i problemi della Rossa fossero concentrati sulle curve lente.
Il nostro dubbio era proprio questo. Tuttavia, a distanza di tempo con riflessioni maggiori, in effetti pure nei curvano veloci, dove il rendimento della vettura italiana era molto buono, questo fattore potrebbe aver limitato la prestazione, che a questo punto poteva essere ancora migliore di quanto non sia stata. Solo i piloti conoscono la verità, che di fatto, tramite il monegasco è venuta nel fine settimana britannico.
Un altro parametro spesso modificato riguarda la sensibilità all’angolo di sterzata: l’assistenza può essere programmata per aumentare in funzione dell’ampiezza dell’angolo richiesto, oppure per rimanere costante e prevedibile. Insomma, possiamo direi che la configurazione dello sterzo di cui non si parla mai, in F1, resta una variabile decisiva su cui intervenire per migliorare il feeling dell’auto con il pilota.
In arrivo una prima correzione per il Belgio
Alla luce di questi fattori, le prove libere del Gran Premio del Belgio rappresentano un’opportunità importante per tarare nuovamente il sistema dell’idroguida. Il team di Maranello cercherà di confrontare diverse curve di assistenza idraulica, variando la risposta in modo più efficace, per garantire coerenza e prevedibilità in fase di inserimento curva, percorrenza e uscita.
La pista che si sviluppa tra i boschi delle Ardenne fornisce il contesto ideale per valutare l’effetto delle modifiche in condizioni dinamiche complesse. Un’analisi integrata tra dati di pressione idraulica, angolo di sterzata, carico verticale e temperatura del fluido permetterà di validare le nuove configurazioni studiate, offrendo risposte concrete sui limiti emersi a Silverstone che hanno inciso sulla guidabilità della monoposto.
Autori: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
