Il tema gara bagnata in F1 è un mistero della FIA. Pirelli sta facendo come sempre un lavoro super ma il grattacapo resta. La categoria non può essere un campionato dove la pioggia ferma tutto utilizzando la scusa della sicurezza. Per evitare uno scenario del genere bisogna intervenire sull’unico elemento che tocca il terreno: gli pneumatici. Provvedimento che il gommista italiano teme molto a cuore.
Team restii a utilizzare la full wet, perché?
Com’è noto ai più, le gomme non sono l’unico elemento a generare quella nube d’acqua che annulla la visibilità. Il diffusore, ad esempio, a causa dell’effetto Venturi, tende ad aumentare il volume dell’acqua vaporizzata. Essendo queste delle wing car, la caratteristica dell’estrattore non è facilmente modificabile senza trovare una soluzione efficace. Bocciate le “wheel cover” che non hanno mai convito malgrado i vari test.
Pirelli è il fornitore unico delle gomme e da tempo ha pensato ad alcune soluzioni per migliorare il modo in cui le coperture possano evacuare l’acqua raccolta dall’asfalto. Seppur ci stiamo muovendo verso un’era dove il comportamento delle auto sul bagnato ancora non è noto, l’obiettivo è di rendere utilizzabile anche lo pneumatico full wet. Le scuderie sono oramai consce di quanto sia inutile calzare la gomma da bagnato estremo in gara.
C’è sempre di mezzo una Safety Car o una bandiera rossa: una perdita di tempo. Mario Isola, capo di Pirelli Motorsport per la F1, punzecchiato da alcune domande durante il GP del Belgio, ha illustrato quali potrebbero essere i futuri passi su questo argomento. Di base, le vie che possono essere percorse sono due: la singola mescola da bagnato, oppure due coperture differenti ma molto più vicine in termini di funzionamento.
Gomma unica da bagnato? Il regolamento lo impedisce
La prima delle due ipotesi non è al momento percorribile. Nel regolamento tecnico della Federazione Internazionale, l’organo legislativo e la proprietà della massima categoria richiedono al fornitore di pneumatici una doppia mescola da bagnato. La ragione è piuttosto semplice e si rifà all’estrema necessità di fornire sempre e comunque uno spettacolo. Ogni mossa che di base lo può diminuire è bandita.
Serve pertanto una variabilità strategica che una sola mescola da pioggia non più fornire. La casa della Bicocca sta già testando da tempo questa soluzione unica in Formula 3 e nei campionati GT, offrendo dei prodotti che danno risultati davvero buoni. Tuttavia, questa strada andrebbe a restringere parzialmente il campo di operatività della gomma sul bagnato e a chi comanda la Formula 1 non piace.
Si opterebbe per una mescola a metà tra le due in uso tutt’ora, rischiando di avere poca competitività con asfalto semi asciutto o estremamente bagnato. Questo il ragionamento. In realtà, un unico tipo di pneumatico, faciliterebbe le squadre nella raccolta dati e nella caratterizzazione della coperture, elemento fondamentale per costruire un buon set-up. Inoltre si vedrebbe sempre l’azione in pista, quello che maggiormente dovrebbe contare.
Avvicinare le finestre d’utilizzo di iIntermedia e Full wet
La strada più indicata è quella di modificare in parte le mescole avvicinando la finestra di utilizzo ideale. L’unico dubbio, come sottolineato dallo stesso Isola, è capire a quale limite ci si vuole spingere prima di definire la pista impraticabile per evitare che la full wet sia messa fuorigioco in principio. Il problema è legato al salto d’acqua drenata per secondo. A 300 km/h, l’intermedia evacua 30 litri di acqua al secondo, mentre la full wet ben 80.
Il reparto ricerca e sviluppo Pirelli vuole intervenire su questo valore per rendere utilizzabili entrambe le mescole. Di base parliamo di intermedie che si adattino meglio alle condizioni di pista umida, mentre le full wet dovrebbero partire dal limite massimo di funzionamento attuale delle Pirelli a banda verde, per poi fare uno step in più verso il bagnato estremo. Ecco il metodo per avvicinare i i tempi di cross-over tra le mescole da bagnato e la slick.
Ma i piloti incontrerebbero difficoltà nel portare in temperatura le gomme, specie le full wet, considerata altezza e geometria diversa degli intagli che verrebbero ridisegnati per ridurre la quantità d’acqua evacuata, permettere un movimento minore della “tassellatura” che costituisce il battistrada e di riflesso il calore generato per attrito. In questo modo si potrebbe garantire un funzionamento più stabile e un’usura più controllata.
Autore e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
