Il progetto di F1 della Ferrari 2024 era davvero bollito? È la classica domanda da un milione di dollari, che in tanti si sono posti e che, ancora oggi, non ha una risposta certa, sebbene i dubbi siano tutt’altro che pochi. I fatti parlano chiaro: sin dai test pre-stagionali, la scuderia è apparsa in difficoltà, dando il via a un inseguimento tecnico culminato con l’introduzione della nuova sospensione posteriore, pronta al debutto in Belgio. Ma la vera questione è un’altra: cosa si aspetta la Rossa da questo aggiornamento?
La teoria sulla nuova sospensione Ferrari
Il team italiano ha individuato il pull-rod posteriore come una delle possibili cause relative al malfunzionamento dell’auto italiana. Non poter utilizzare le altezze da terra studiate in fase di progetto limita il rendimento dell’auto. I canali Venturi non producono sufficiente carico. Ma soprattutto non sono in grado di gestire la downforce nell’arco della tornata e fornire la stabilità richiesta nelle varie fasi di marcia.
Troppo squat, in quanto la fase di compressione destabilizza il retrotreno e non permette alla piattaforma aerodinamica di lavorare come il team vorrebbe. È un po’ questo il sunto della faccenda, che il Cavallino Rampante spera di poter risolvere da Spa-Francorchamps. Le modifiche apportate dal gruppo di lavoro diretto da Loic Serra non sono invasive. Nessun stravolgimento, insomma.
In attesa di poter analizzare da vicino la sospensione tra qualche giorno, notiamo che la modifica riguarda principalmente il triangolo superiore per cambiarne il livello di anti-squat. L’attacco del primo braccio è più basso e avanzato, mossa che varia la cinematica. Si è cercato ricreare un nuovo controllo dinamico per stabilizzare il fondo e ampliare la mappa aerodinamica della vettura.
Modifica che dovrebbe lavorare in perfetta sinergia con i cambi introdotti in Austria sul fondo, macro-componente che di per sé ha già corretto qualche problemino della SF-25. Lo abbiamo visto e analizzato nel dettaglio. Ferrari attende un’estensione del carico in uno spettro più ampio di velocità. Soluzione che in una pista come quella belga può aiutare, e non poco, il rendimento della vettura italiana.
La pratica sulla nuova sospensione Ferrari
Sino ad ora abbiamo parlato della teoria che il team di Maranello ha cercato di applicare alla nuova sospensione posteriore. Non ci resta che attendere la pratica, però, che spesso, soprattutto parlando di questo tipo di componenti, non è poi così scontata come si potrebbe pensare. In tempi non sospetti abbiamo riferito alcuni dubbi relativi agli esami realizzati tra CFD, tunnel del vento e banchi dinamici della Rossa.
Incertezze in parte fugate grazie al test preliminare realizzato al Mugello. Una sgambata di 200 chilometri con tutte le limitazioni del caso che, ovviamente, sebbene parliamo di pista vera, non offre un contesto totalmente realistico come una sessione di prove libere ufficiale. Ferrari ha comunque scelto una strada corretta, prendendo in prestito un modus operandi che la McLaren utilizza con successo oramai da tempo.
Il team di Woking è abituato a installare l’aggiornamento sulla vettura, testarlo brevemente e poi smontarlo. A volte si è parlato di bocciature, come per esempio per il nuovo fondo testato in Inghilterra. Teoria smentita dallo stesso Andrea Stella che, al contrario, ha confermato come si trattasse di un preciso programma di lavoro, dove i tecnici diretti da Rob Marshall hanno raccolto dati assai preziosi.
Informazioni poi processate al simulatore per tarare al meglio la macro-componente che, appunto, farà il suo debutto ufficiale a Spa-Francorchamps. La Rossa ha deciso di spendere questo secondo filming day stagionale proprio per ricalcare questo approccio, presentandosi in Belgio con più cognizione di causa, avendo già a disposizione diversi range di messa a punto sospensiva, come base da utilizzare negli unici 60 minuti a disposizione.
Nuova sospensione Ferrari: fiducia per il Belgio
Troppe speculazioni sul rendimento di questa modifica è abbastanza inutile. Nessuno sa in che modo potrà veramente modificare le performance dell’auto. Possiamo però parlare di buone sensazioni, in quanto, secondo alcune informazioni raccolte dalla nostra redazione proveniente dalla GES, sono stati fugati alcuni dei dubbi che il team aveva palesato prima di scendere in pista nel circuito toscano di proprietà.
Al contempo va detto che un cambio alla cinematica è sempre difficile da integrare, specie nell’era wing car, dove le altezze da terra hanno degli equilibri piuttosto sottili. Serve tempo che la Rossa ha, poiché il mondiale è oramai andato e ovviamente il team non nutre nessun tipo di assillo nel rincorrere un risultato che non può più arrivare. Questo significa che la nuova sospensione posteriore sarà testata con estrema pazienza.
E non è detto che il format Sprint Race sia a tutti i costi uno scenario negativo. Senza dubbio, avere tre sessioni di prove libere era utile per una raccolta dati più ampia. Tuttavia, la mini corsa da 100 km del sabato fornirà alla scuderia l’occasione di testare il pull-rod al retrotreno in condizioni di gara, in un contesto decisamente reale. Un primo assaggio utile per apportare eventuali modifiche di set-up e alzare il know how sull’elemento.
Inutile nascondere che la squadra modenese nutre aspettative importanti per il prossimo fine settimana, perché, sebbene la stagione non abbia obiettivi iridati da rincorrere, la volontà di recupero è importante per alcune ragioni: dare un senso al campionato, alzare il morale della truppa e mostrare la capacità di recupero necessaria. Elemento, quest’ultimo, che contribuirebbe alla causa di Vasseur.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
