Ferrari non funziona a Spa. La F1 sa essere spietata quando le cose non sono fatte nel modo giusto. Un dato di fatto che va sottolineato. Dare colpe alla nuova sospensione sarebbe ridicolo, oggi. Semplicemente, le scelte relative alla messa a punto dell’auto non erano quelle corrette. Una elemento che pesa parecchio nell’economia del giro e non ha consentito alla Rossa di dare il massimo.
Ferrari, la scelta sul set-up
Il tracciato belga è composto da due macro aree ben distinte in termini di caratteristiche. Il primo e l’ultimo settore sono molto veloci, mentre quello centrale è molto più tecnico e idealmente serve più carico per fare bene. Il team di Maranello ha realizzato una precisa scelta di compromesso, a differenza di McLaren e Red Bull che come vedremo sono andate in direzioni decisamente opposte.
La scuderia di Maranello ha montato su entrambe le monoposto la nuova specifica di ala posteriore da medio-basso carico. Nella gamma disponibile, questa è la specifica che offre meno spinta verticale. Hamilton aveva la versione leggermente più carica, dotata di nolder, elemento assente sulla numero 16. Il gruppo di lavoro ha deciso di scaricare il retrotreno sfruttano l’ultima versione di fondo.
Ci riferiamo all’aggiornamento introdotto al Gran Premio dell’Austria che ha migliorato le performance della macchina allargando la finestra di funzionamento. Il tutto abbinato alla nuova sospensione posteriore. Una componente rivista per aumentare la funzione anti-squat, modificando di riflesso pure l’anti-lift che non centra nulla con il rendimento non ottimale fornito dalla vettura sull’avantreno. Questo per chiarire.
L’errore di valutazione sulla messa a punto
I tecnici capeggiati di Loic Serra hanno scelto di ottimizzare il guadagno nei tratti più veloci, cercando un compromesso nel settore centrare. Parlando della dinamica del veicolo, nel T2 abbiamo visto una Rossa nel complesso bilanciata, sebbene un leggero sottosterzo continui fare presenza. In questa parte della pista il ritardo rispetto alla McLaren si accumulava soprattutto in percorrenza, mostrando velocità minime inferiori a centro curva.
Hanno puntato a costruire il giro sui rettilinei, una scelta spesso utilizzata dal team in virtù del fatto che, in gara, si cerca di gestire maggiormente la mescola e si porta meno velocità nelle curve veloci del T2, dove peraltro risulta complicato superare. Idealmente, il carico verticale necessario risulta quindi inferiore con tanta benzina. Per ora la decisione non ha pagato e l’equazione va senza dubbio rivista.
Ferrari, l’aggiornamento sospensivo ha funzionato
La risposta a questa domanda è molto semplice: Sì. La nuova sospensione sta dando i feedback ricercati e i dati simulati corrispondono a ciò che la squadra sta vedendo in pista. Lo ha confermato lo stesso Fred Vasseur, team principal della scuderia. Il problema riguarda pertanto la messa a punto dell’auto. Stando a quanto traspare dalle parole del francese, la squadra sta ancora cercando di capire come utilizzarla.
Come abbiamo spesso sottolineato il setup è un’arma potentissima, specie in questa generazione di monoposto. Parliamo di decine e decine di parametri regolabili. Nella pratica bisogna trovare l’insieme dei settaggi che contribuiscano a far lavorare al meglio la sospensione. Il tema deve pertanto ancora inquadrare al meglio il lavoro meccanico nel quadro più ampio del setup sulla SF-25.
Un lavoro che, come anticipato da Lewis Hamilton nella giornata di ieri, con ogni probabilità vetta completato solamente nel prossimo fine settimana in Ungheria. Domani, dopo la Sprint Race, Ferrari potrà modificare i settaggi per trovare un compromesso più efficace. Step che aiuterà il team a capire come sfruttare al meglio la monoposto dopo la modifica sospensiva realizzata al pull-rod posteriore.
Autori e foto: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
