Ferrari ha diversi problemi in F1, tra cui l’incapacità di riprodurre le prestazioni con tanta benzina a bordo nelle FP2 sulla distanza di gara. Un problema importante sul quale il team sta lavorando. Le ragioni sono diverse, tenendo in considerazione che ogni scenario competitivo porta con sé variabili diverse. Fatto sta che la Rossa ha mostrato ottimo potenziale al quale non riesce ad accedere.
Il confronto sulla Ferrari tra venerdì e domenica
Per il momento abbiamo assistito a dodici appuntamenti iridati, arrivando esattamente a metà mondiale. Osservando alcuni dati generali di vari Gran Premio, emergono delle considerazioni interessanti che oggi volgiamo fare. Abbiamo messo a confronto i passi gara della Rossa tra le simulazioni nelle prove libere e il ritmo durante la distanza dei 300 km gara, per poi “tabellare” i distacchi dal passo del miglior pilota in ogni occasione.
In ben 8 delle 12 gare, Ferrari ha mostrato un passo gara migliore nelle prove libere piuttosto che durante la corsa. In 3 Gran Premi, evidenziati in rosso nell’immagine a seguire, questa differenza è ì molto marcata. Abbiamo spesso raccontato una SF-25 in palla al venerdì, che trasmette ottime sensazioni durante la simulazione con alto quantitativo di carburante a bordo.
La domenica, però, tutto questo potenziale non viene tradotto in una buona performance. Prendiamo in esame il Bahrain e l’Inghilterra, per esempio, dove l’auto italiana sembrava essere quasi a livello della McLaren in gara, ma alla fine dei conto così non è stato. I dati del venerdì sono oggettivi e di fatto, molto spesso, fanno trasparire uno scenario migliore di quel che poi è effettivamente.
La scia turbolenta che la SF-25 soffre troppo
Spesso si cerca di leggere tra le righe per capire quando e in che modo questo potenziale sia reale effettivamente o meno. Le motivazioni delle discrepanze emerse possono essere alquanto disparate. Bisogna premettere una fattore fondamentale, però: durante le prove libere si porta avanti una simulazione principalmente in aria pulita o quasi. Test che si attua con una distanza sufficiente dalle altre vetture.
La ragione è semplice: evitare che le scie turbolente compromettano il passo. La Rossa parte spesso da posizioni arretrate, per ragioni legate al passo di qualifica che abbiamo ampiamente spiegato in questi mesi. In questo caso, annotiamo la prima possibile discrepanza tra le condizioni in cui viene simulato il passo e quelle effettive della gara, come aveva sottolineato lo stesso Leclerc.
La SF-25 soffre l’aria sporca maggiormente rispetto ad altre monoposto. Di base le turbolenze create dalle vetture è qualcosa di comune in F1. Senza dimenticare che partire alle spalle degli altri big genera chiaramente un rallentamento, in quanto anche stare dietro al retrotreno di vetture più lente, all’ultimo anno di questa generazione di monoposto, comporta tante difficoltà nell’effettuare sorpassi in pista.
L’alta sensibilità della Ferrari cancella i punti di riferimento
In aggiunta, c’è sempre la variabile inerente le condizioni della tracciato, da non sottovalutare. Sappiamo come queste vetture siano dipendenti dalle gomme e quanto le mescole, a loro volta, siano altamente sensibili alla temperatura in cui vengono fatte operare. La pista può essere più calda o più fredda, fattore che modifica il grip, e i piloti possono trovarsi a guidare un’auto che fornisce sensazioni completamente diverse.
Nelle simulazioni durante le prove libere, si effettuano pochi giri, in genere circa 10 o giù di lì. Anche se in alcuni casi, le squadre cercano di allungare il test per comprendere maggiormente l’evoluzione del degrado termico e fisico dello pneumatico. Ovviamente, i dati accumulati per quei giri vengono poi immessi nei vari software simulativi, al fine di predire il comportamento dei vari compound sulla lunga distanza.
Tuttavia discrepanza tra la realtà e il campo ipotetico è sempre presente. Inoltre, va ricordato che la Ferrari è un’auto molto difficile da mettere in finestra a livello di messa a punto. Abbiamo notato che già nelle prime libere, almeno da quest’anno, il team italiano cerca una mini simulazione gara, in modo da preparare meglio la prova high fuel vera e propria durante le seconde libere.
Il fatto è che durante questi giri, il setup è ben ottimizzato per le condizioni della pista corrente. Mentre non appena in vari criteri dell’asfalto e quelli ambientali si allontanano dal contesto competitivo di riferimento, la vettura modenese quasi sempre perde bilanciamento o aderenza generale. In altre parole, sembra allontanarsi velocemente dal punto ottimale di funzionamento.
Un problema non da poco che si rifà all’estrema sensibilità della SF-25. Una monoposto nata male che il Cavallino Rampante sta cercando di correggere. Proprio domani scenderà in pista al Mugello per il test sulla nuova sospensione posteriore. Componente che dovrebbe stabilizzare la generazione del carico, allargare ulteriormente la finestra di setup e consentire un compromesso maggiore. Update che potrebbe cancellare questa discrepanza tra simulazione e gara.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Zander Arcari – @berrageiz –
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
