Calvario per la Ferrari, l’ennesimo in F1. Il problema centrale nel Gran Premio di Singapore è stato la gestione della temperatura freni, dove le cause sono diverse. Un guaio comune ad ogni team e classico per questo tipo di circuito che, a conti fatti, il Cavallino Rampante, a differenza degli altri avversari, non ha saputo assolutamente gestire. Non un buon segnale sulla preparazione della squadra italiana.
Freni: il riflesso dello spostamento di carico
In Formula 1, l’asse maggiormente sollecitato in fase di frenata è l’anteriore. Il motivo è legato allo spostamento di carico, ovvero l’inerzia della vettura che tende a muoversi all’avantreno, sebbene le forze frenanti siano dirette al retrotreno. Maggiore è la velocità della vettura e più alta diventa questa massa inerziale che si muove. Aspetta che di riflesso creare una pressione maggiore tra pastiglia e disco.
La spinta pia cospicua dei pistoncini presenti nelle pastiglie genera un’energia più forte per attrito, che di riflesso dev’essere dissipata sotto forma di calore. Pertanto, maggiore è la potenza generata più calore verrà dissipato, situazione che in automatico aumentare le temperature all’intero dei cestelli dell’impianti frenante della vettura. Sappiamo che Lewis Hamilton, dopo la sosta per passar alle Pirelli cerchiate di rosso stava spingendo molto.
Anche per questa semplice ragione, utilizzando in maniera di aggressiva i freni, la temperatura che andava a generarsi all’interno dei cestelli è cresciuta parecchio sino ad arrivare dal limite, sfociando poi nel fuoco che abbiamo visto apparire durante gli ultimi giri. Parliamo di una condizione anomala però, poiché l’impianto deve essere progettato e tarato per resistere a condizioni del genere.
Le alte temperature nei cestelli sono fondamentali per mantenere le gomme in finestra della SF-25
Entriamo ancor più nello specifico: i piloti cercano di gestire lo spostamento di carico cambiando la ripartizione di frenata tra anteriore e posteriore. L’obiettivo è quello di amministrare non solo il grip generato dalla vettura in frenata, ma anche la temperatura all’interno dei cestelli. Via radio, quando mancavano 8 giri al termine della gara, Adami ha chiesto a Lewis di fare particolare attenzione ai freni.
Erano infatti scattati tutti gli allarmi tramite i sensori. Tuttavia dall’inglese non arrivavano ancora feedback negativi. Ma poco dopo il pedale inizia ad allungarsi, benché i freni continuano a fare bene o male il proprio lavoro. Poi, a 4 tornate dal termine, quando il pilota della Rossa era ormai negli scarichi di Antonelli, il problema prende corpo: l’impianto è in overheating, non dissipa il calore e si perde quasi tutta la potenza frenante.
Uno delle ragioni che hanno portato al surriscaldamento dell’impianto riguarda l’area frontale ridotta delle brake duct, che tanto per dire, se prendiamo in esame il resto del scuderie, noteremo come siano più piccole e restino sempre le medesime. Sappiamo che ampliarne le dimensioni aumenta il drag e inficia pure sulla gestione dei flussi. Ma il tema efficienza non sembra essere affatto l’unica spiegazione plausibile.
Il problema, a quanto capito, sembra nascere dalla temperatura all’interno dei cestelli e quindi al modo in cui viene scaldato il cerchio e la gomma. Questa soluzione pare proprio essere figlia del delicato equilibrio termico che viene a crearsi con lo pneumatico. Le alte temperature all’interno dei cestelli scaldano i cerchi e di conseguenza le coperture. E qui entrano in gioco le difficoltà acclamate della Ferrari nell’attivazione dei compound.
E plausibile sostenere che alla SF-25 servano queste temperature più alte per attivare e cercare di mantenere nella finestra di temperatura ideale gli pneumatici. E in una gara come Singapore questa necessità porta i freni al limite del surriscaldamento. Va pure detto che la temperatura ideale d’esercizio della Soft è più alta, implicando il bisogno di un calore maggiore all’interno dei cestelli che mette a rischio l’affidabilità dell’impianto.
Adottare una presa d’aria più grande era piuttosto logico e facile. E proprio per il fatto che la Rossa non prenda mai in considerazione questa mossa, è alquanto credibile che modificare l’equilibrio termico all’interno del cestello andrebbe a limitare il supporto sull’attivazione delle gomme. Non è un aspetto banale. Il problema si è già verificato altre volte e a Singapore, dove l’impegno dei freni è massimo. l’inghippo è andato oltre.
La scia sporca di Antonelli ha dato il colpo di grazia
La goccia che ha fatto traboccare il vaso di un impianto frenante già al limite è stata la presenza di Antonelli, a causa dell’aria sporca che non favoriva l’evacuazione del calore. La scia turbolenta ricevuta dall’italiano era povera di energia, e conseguentemente la capacità di scambio termico globale scendeva. Le temperature dei cestelli si sono quindi alzate ulteriormente, portando il carbonio ad autoaccendersi.
Per raffreddare l’impianto Lewis ha rallentato vistosamente. Nel giro più lento, il 61°, Hamilton non ha quasi mai superato i 200 km/h, utilizzando principalmente il freno motore. Inoltre, l’inglese non dava un input continuo sui freni (linea celeste), usando un comportamento ON/OFF per non generare troppo calore e abbassare le temperature. Mossa utile per incrementare successivamente il ritmo e state davanti ad Alonso al traguardo.
Ferrari: ulteriori elementi interessanti
Oltre ai fattori suddetti, il team di Maranello ha parzialmente sbagliato le simulazioni nello scenario della gara. In galleria del vento e nelle simulazioni termiche, è difficile avere un’idea chiara di quale possa essere il comportamento della monoposto nel traffico. Si possono considerare alcuni dati delle gare precedenti, ma ogni pista, con il suo stress termico, crea condizioni singolari difficili da stimare in maniera precisa.
Per di più è molto facile pensare come la mancanza di correlazione tra i dati di pista e quelli degli ambienti simulativi, siano parte dei grattacapi che la Rossa soffre da tutto la stagione: ovvero una risposta divergente tra realtà e calcolatori che a turno “si incarica” di inficiare negativamente sulle varie dinamiche della vettura italiana. Un monoposto che di fatto nasce con troppi difetti di base per funzionare.
Autore: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo – Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
