In Ferrari il clima è teso. E non potrebbe essere altrimenti quando in F1 metti assieme una stagione del genere. Tempo sprecato: è questa la sintesi di un mondiale che non porta a nulla, con il reparto aerodinamico intrappolato nei guai di base della vettura italiana che non potevano essere risolti. Ore bruciate il galleria e CFD per non arrivare a nessuna conclusione. In parte anche da questo nascono i recenti malumori.
Errori in pista inaccettabili
Si sperava in un colpo di reni della Rossa in diversi GP: Italia, Azerbaijan e Singapore. Un segnale di vita che non avrebbe di certo modificato il bilancio della campagna in corso, ma comunque fatto capire che la reazione c’era. Un po’ come due anni fa, quando Sainz riuscì a spezzare il dominio Red Bull proprio a Marina Bay. Per l’ennesima volta l’attualità ci obbliga a rendere conto di una scuderia profondamente spaccata al suo interno.
Nella notte di Marina Bay, il tedioso lift and coast l’ha fatta nuovamente da padrone, ma questa volta si è reso necessario per altre frane tecniche. Per ragioni che appuriamo in un altro scritto, il sistema frenante della SF-25 non riusciva a smaltire calore, obbligando i piloti a rilasciare il pedale dell’acceleratore molto prima del normale punto di staccata. In tal modo si è cercato di non estremizzare l’uso dell’impianto frenante.
Hamilton e Leclerc sono stati costretti a correre con questo handicap per tutta la gara. Non è ammissibile che un team esperto come la Ferrari sia stato l’unico a commettere un errore così macroscopico. Anche lo scorso anno le Rosse hanno corso a centro gruppo e non c’era stata alcuna neutralizzazione della gara; ergo, perché sono state sottostimate le necessità dell’impianto frenante?
Forse questa ed altre situazioni sono all’origine dell’accesa discussione tra Frédéric Vasseur e Matteo Togninalli, capo dell’ingegneria di pista. Probabilmente hanno pesato anche le parole di Lewis Hamilton, che ha sottolineato l’incapacità del team di crescere nel corso del weekend, chiaro riferimento all’operato di chi sovrintende le operazioni in pista. Idem i discorsi di Charles sull’obbligo di cambiare l’assetto dopo le Fp1.
Sviluppo aerodinamico mai utilizzato ma che ha eroso risorse preziose
A margine della trasferta asiatica, sono trapelate informazioni in merito a laceranti frizioni in seno alla GES. In particolar modo, la divisione che sviluppa l’aerodinamica della SF-25 non ha gradito la gestione del progetto tecnico. Da osservatori esterni possiamo immaginare che la dinamica più plausibile sia la seguente: il progetto 677 è nato con gravi problemi che hanno sconsigliato lo sviluppo di update aerodinamici.
Scelta tutto sommato ragionevole, in quanto è inutile continuare a costruire un gigante dai piedi d’argilla. La famosa modifica alla sospensione posteriore doveva trasformare la SF-25 in pista per come era stata concepita in fase di progettazione. Se tutto avesse funzionato, con una piattaforma aeromeccanica “sincera”, si poteva potenziare il vero piano di sviluppo aerodinamico che di fatto era già ampiamente in ritardo.
Purtroppo la pista ha sentenziato che la nuova cinematica al posteriore ha cambiato poco o nulla. Il fallimento dell’update ha di fatto cestinato oltre tre mesi di lavoro sullo sviluppo aerodinamico. Significa aver bruciato ore al CFD e run in galleria del vento, senza aver prodotto nemmeno un aggiornamento aerodinamico utile alla causa. Tempo perso che dimostra l’incapacità dei tecnici nel guarire i difetti della Rossa.
Ferrari, il blocco preventivo obbligato
Questa sembra essere la sintesi di quanto accaduto negli ultimi mesi alla GES. Si tratta di un’ipotesi verosimile alla luce delle affermazioni di Vasseur, che nella prima fase di stagione ribadiva che prima degli aggiornamenti si doveva liberare il potenziale della SF-25. Performance forse intravista solo nelle simulazioni effettuate dagli ingegneri Ferrari, ma che non hanno trovato nessun tipo di riscontro in pista.
Una volta le faide interne in quel di Maranello erano tra i motoristi e i telaisti. Fortuna vuole che le power unit siano congelate da settembre 2022 e chi fa i motori non ha potuto fare altro che dedicarsi alla nuova generazione di power unit che debutterà il prossimo anno. Forse rotolerà qualche altra testa, o ci saranno dimissioni che faranno rumore: comunque vada, parliamo di un pessimo viatico alla vigilia della rivoluzione tecnica.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV
