Per la stagione di F1 2026 la FIA adotta un doppio DRS. Eh sì: non esiste più il “normale DRS” al retrotreno. Tutto vero. Ciò malgrado le ali mobili ci sono eccome, sono doppie, avantreno e retrotreno, sebbene l’impiego sarà differente: non più per i sorpassi, ma per contenere i consumi e recuperare tempo sul giro perso in curva a causa del carico minore. Ma cosa comporterà questo nuovo impiego aerodinamico sul setup delle auto?
F1 2026, siamo così sicuri che il sistema DRS non esista più nel prossimo regolamento?
Il DRS non esiste più? Parliamo del sistema con l’ala mobile, che consentiva alle auto di abbattere il drag sul posteriore e ricevere un boost di velocità grazie alla minore resistenza all’avanzamento. Un effetto aerodinamico ampiamente criticato, in quanto rendeva il sorpasso “facile” per una vettura che inseguiva un altro avversario. Una situazione che, appunto, non sarà più presente nel 2026.
La FIA ha pensato al concetto di “over take mode” come diretto sostituto del DRS nel compito di facilitare i sorpassi. E in effetti è proprio questa la scelta che la Federazione Internazionale ha realizzato, adottando un approccio similare a livello di procedimento. Sì, perché parliamo di una modalità che si può attivare solamente quando ci si trova a meno di un secondo di stacco dall’auto che ti precede e in determinate zone della pista.
Tuttavia, il concetto che l’ala mobile sparisca non corrisponde alla realtà. Drag Reduction System: in italiano, sistema di riduzione della resistenza aerodinamica. Un meccanismo studiato per cambiare il coefficiente di penetrazione aerodinamica a proprio vantaggio. Ora, pensando alla stagione 2026, salta agli occhi che non solo il DRS non sparisce, ma in realtà diventa doppio e si può utilizzare in tutti i tratti rettilinei del tracciato.
Il doppio DRS sulle rette è studiato per abbattere i consumi e recuperare tempo perso in curva
Nella Formula 1 targata 2026, saranno presenti due elementi mobili: uno sull’ala anteriore, l’altro sul retrotreno. Anzitutto, facciamo una precisazione tecnica: nelle auto nuove gli elementi che compongono la front wing saranno 3 (1 fisso e due mobili) e non più quattro come nel 2025. Stesso discorso per il retrotreno, dove le componenti erano due e ora diventano 3 (1 fisso e due mobili). Ovviamente, anche le misure sono differenti.
Martedì abbiamo spiegato come queste modifiche relative alle misure anteriori cambino l’andamento dei flussi e, di riflesso, l’utilizzo dei concetti aerodinamici. Le vetture sono più strette e le ali meno larghe, dove il volume consentito per disegnare l’end-plate trova un’ubicazione più interna di 50 millimetri rispetto alla spalla esterna della gomma, indirizzando il percorso dei flussi internamente alle gomme.
Da qui scatta il problema relativo alla mancanza di base dell’outwash, effetto utile a gestire le turbolenze generate dal rotolamento dello pneumatico, evitando inoltre che i flussi vadano a interferire con il fondo. Senza dubbio, i vari ingegneri dei team hanno già studiato un modo per riprodurre l’outwash, almeno in parte e in maniera differente, per evitare che il pacchetto aerodinamico risenta troppo di questa situazione.
Resta il fatto che in tutti i tratti rettilinei o simil tali (curve accennate e molto ampie in lunghezza), gli elementi mobili di entrambe le ali si abbatteranno all’indietro, modificando la resistenza all’avanzamento dell’auto. Questo significa che il drag diminuisce. Stesso identico concetto utilizzato al retrotreno sino alla stagione 2025. Parliamo pertanto di un “doppio DRS” che fornirà un vero e proprio boost di velocità.
F1 2026: il range di setup aerodinamico sarà ristretto con l’aerodinamica attiva?
A questo punto dell’articolo emerge un fattore interessante sul quale vale la pena soffermarsi. Questa scelta della FIA nasce su diverse basi per avere vetture molto più efficienti e che possano pertanto consumare meno carburante. E allo stesso tempo, rispetto alla stagione passata, guadagnare sul cronometro nei rettilinei per compensare il ritardo nelle curve, come sappiamo dovuto al carico minore derivante dall’effetto suolo.
Parliamo quindi di provvedimento studiato dalla Federazione Internazionale che non nasce per facilitare i sorpassi, tenendo conto che tutte le auto, indipendentemente dalla loro posizione in pista, sulle rette potranno abbattere le ali pareggiando la resistenza aerodinamica prodotta dagli avversari. A parità di incidenza delle ali, quindi, il delta relativo al drag prodotto abbattendo gli elementi aerodinamici risulterà lo stesso.
Ma cosa succede se un team carica maggiormente l’auto rispetto a un’altra con una posizione statica degli elementi maggiore? Assolutamente nulla, in quanto il delta tra le due posizioni degli elementi mobili sarà identico attivando la modalità rettilineo. Questo porta a pensare che tutti i discorsi sul carico installato di base andranno fortemente rivisti, perché le differenze di downforce tra i vari circuiti potrebbero essere minori.
Facciamo un esempio per chiarire meglio. Sulla pista di Monza, sino al 2025, l’incidenza delle ali era sempre più bassa rispetto a Monaco. Due piste agli antipodi, dove nella prima contava maggiormente la top speed come discriminante nell’arco del giro, mentre nella seconda, a determinare un buon crono era la capacità di raggiungere velocità più elevate in percorrenza. Sarà così anche nel 2026? Forse solo in parte.
Sembra infatti plausibile ipotizzare che, al GP d’Italia, vedremo ali di base più cariche rispetto a quanto eravamo abituati sino ad ora, in quanto in ogni rettilineo la resistenza aerodinamica sarà abbattuta al minimo, potendo poi sfruttare una downforce maggiore, rispetto al passato, nelle varie curve e in fase di staccata. Un concetto ipotetico sul quale sarà molto importante ragionare osservando le auto in pista.
Va altresì detto che, a sua discrezione, prima del fine settimana di gara, la FIA si riserva di limitare l’utilizzo della “modalità rettilineo” ad alcune zone, nei circuiti che riterrà opportuno. Una situazione che introduce ulteriori interrogativi sulla scelta relativa alla messa a punto aerodinamica delle auto. Insomma: il mondiale 2026 si prospetta davvero ricco di questioni tecniche che non vediamo l’ora di analizzare nei test del Bahrein.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: FIA – F1TV
