La FIA ha partorito un regolamento tecnico molto audace per la F1 2026, con una serie di cambi pesanti. Per quanto riguarda il fondo delle monoposto, l’obiettivo principale è eliminare la scia turbolenta. Questo avverrà tramite diversi provvedimenti che, di fatto, ridimensioneranno le misure e il carico prodotto dal pavimento in tutte le aree. Attraverso l’analisi cerchiamo di capire cosa e come cambia.
F1 2026: Le auto di nuova generazione continueranno a utilizzare il “ground effect”
Si racconta e si legge in giro che dal 2026 non ci sarà più l’effetto suolo, quello che nel gergo della Formula 1 viene definito “ground effect”. Prima di tutto, possiamo dire che un’affermazione del genere è del tutto errata. Le auto di nuova generazione continueranno a utilizzare il fondo per produrre molta downforce, sebbene, ovviamente, rispetto alle wing car non sarà così dominante. Siamo essere più chiari.
In termini percentuali, la distribuzione del carico prodotto dalla vettura non sarà più nettamente a favore del pavimento rispetto agli alettoni, benché senza dubbio resterà comunque elevata. Lo stesso discorso vale per il diffusore, che continuerà a essere presente, anche se l’efficacia del suo lavoro non sarà decisiva come prima. Parliamo degli stessi concetti, che per ragioni tecniche la FIA ha deciso di modificare nel loro impatto.
Chiarito questo punto, come sempre sono i dettagli a fare la differenza e per questa ragione, dopo tutti gli studi del caso per evitare di fallire nuovamente, la Federazione Internazionale ha introdotto delle norme per minimizzare al massimo i problemi derivanti dalle scie turbolente. Grattacapo che avrebbe dovuto già scomparire con le wing car, ma che, al contrario, ha continuato a presentarsi indisturbato nella precedente era normativa.
F1 2026: vortici limitati nell’imboccatura del fondo, con una floor edge sulla quale non si potrà lavorare
Come sappiamo, le F1 2026 cambiano nelle loro dimensioni. Anche il fondo subisce modifiche, con una lunghezza complessiva più ridotta, considerando che la distanza tra l’asse anteriore e quello posteriore che varia di 200 mm. Una riduzione di questo tipo implica minori possibilità di generare donforce. Partendo dalla zona anteriore, il primo dettaglio che salta all’occhio riguarda le cosiddette “fence” all’imboccatura del pavimento.
Rispetto al 2022, quella più esterna mostra una configurazione essenzialmente opposta, mentre quelle interne, che passano da tre a cinque, risultano decisamente più piccole, corte e basse. Si tratta di una soluzione concepita per minimizzare l’effetto outwash che, sebbene contribuisse in maniera decisiva a pulire la zona laterale del fondo spingendo verso l’esterno la massa fluida, generava al contempo una scia turbolenta molto intensa.
Le vecchie appendici, per quanto riguarda le wing car, erano di fondamentale importanza nella generazione della spinta verticale sul fondo. Producevano vortici che abbassavano ulteriormente la pressione locale a valle. Essendo ridotte, l’effetto di tali appendici sarà conseguentemente minore, sebbene resti presente. L’obiettivo dell’organo legislativo è quello di imitare il più possibile l’espansione laterale di questi elementi.
Questa situazione andava a pregiudicare il rendimento della monoposto che inseguiva. Ciò significa che tutti i movimenti caotici della massa fluida generati dal rotolamento dei compound resteranno “all’interno dell’auto”, influendo negativamente sul pacchetto aerodinamico. Allo stesso tempo, eviteranno di ridurre il carico sulla vettura che insegue. C’è poi la zona laterale del fondo, quella denominata floor edge fino al 2025.
In questo caso, i tecnici sono stati ancora più severi, poiché nell’area del “bordo tagliente” è vietato intervenire. Si tratta di una zona che dev’essere lineare, dove è proibita la presenza di tagli, slot o generatori di vortice. Resta da capire se gli ingegneri potranno inventare soluzioni alternative o se le regole cambieranno, perché si tratta di una porzione dell’auto utilizzata per sigillare il fondo e pulire i flussi diretti verso il diffusore.
F1 2026: il diffusore perde potenza di carico tra la rampa e la zona del kick
Proseguendo verso la parte posteriore delle vetture di F1, arriviamo nell’area del pavimento collocata davanti alle ruote posteriori. In questo caso, i tecnici guidati da Nikolas Tombazis sono stati più magnanimi, concedendo alle scuderie la possibilità di lavorare su questa parte della monoposto. L’area accoglierà alcuni piccoli elementi, comunque molto utili per il mero scopo aerodinamico delle auto.
Slot e tagli che serviranno a minimizzare le perdite generate a monte e poi dirette verso la regione dell’estrattore. Tenendo presente il tipo di area che stiamo analizzando, si intuisce che uno degli scopi degli ingegneri sarà quello di produrre alcune strutture vorticose con l’obiettivo di incrementare il carico sul fondo. Chi tra le varie scuderie lavorerà meglio, potrà garantirsi un buon vantaggio.
Arriviamo infine al diffusore, dove anche in questo caso sono state diminuite le dimensioni generali per limitare l’espansione della massa fluida. Sappiamo bene che misure più piccole di questo elemento, di conseguenza, vanno a limitare la generazione del carico aerodinamico. Più basso e corto, in questa componente si potrà perlomeno montare un elemento a forma di lamina verticale per espandere i flussi.
F1 2026: meno spray con pista bagnata e addio bouncing
In conclusione, è lampante come la FIA abbia lavorato per eliminare la scia turbolenta. Per questo, rispetto a quello delle wing car, il fondo 2026 non sarà in grado di generare così tanta energia da convogliare verso il diffusore. Il rendimento sarà quindi più basso, ma, come detto in apertura, il fondo resterà comunque molto importante per creare downforce e spingere l’auto verso il piano di riferimento (asfalto).
Con pista bagnata, le cose migliorano? La risposta è sì. Considerando tutto ciò che abbiamo detto, la nube di spray sollevata sarà meno intensa, fornendo una visibilità maggiore. Questo non significa, però, che sparirà del tutto. Anzi. Stesso discorso per il bouncing, che invece dovrebbe sparire o quasi, tenendo presente che la bassa pressione al di sotto dell’auto sarà senza dubbio inferiore.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: FIA – F1Tv
