Effetto rake stile Newey nella F1 2026? Operazione che, a livello tecnico, pare proprio non sia fattibile. Parliamo dell’espansione extra del diffusore che offre l’impostazione con l’assetto picchiato proposto dal genio inglese, che, leggendo con cura i regolamenti della FIA, non sempre fatto riproducibile per diverse questioni legate all’utilizzo del fondo e della massa fluida che lo circumnaviga. Vediamo di capire bene il perché.
Cos’era l’effetto Rake?
In questi ultimi giorni dell’anno si parla parecchio di come, sulle vetture della F1 2026, potremmo vedere un ritorno all’assetto rake. Un tema davvero molto chiacchierato, sul quale vale assolutamente la pena spendere un’approfondimento tecnico. Scenario che di fatto Adrian enfatizzò, ottenendo vantaggi davvero molto alti con le auto da lui disegnate. Ovviamente tutte le scuderie di Formula 1 lo utilizzavano, visti i suoi benefici.
Tuttavia, solo la squadra di Milton Keynes, grazie al genio di Stratford-Upon-Avon, era in grado di usufruirne nella maniera più concreta ed efficiente. Il quesito che in molti si stanno ponendo è il seguente: considerando la nuova avventura di Adrian e la sua profonda conoscenza di questo approccio, l’inglese riuscirà a riproporre questa caratteristica e donare un vantaggio importante alla AMR26? La risposta è no, quasi certamente.
L’assetto puntato caratterizzava le monoposto di Formula 1 sino alla stagione 2021, quella vinta in extremis da Max Verstappen, con il fattaccio di Abu Dhabi che andò a penalizzare l’attuale ferrarista Lewis Hamilton. L’effetto di base era ottenuto alzando di parecchio il posteriore dell’auto rispetto all’asse anteriore, conferendo alla vettura un’impostazione che, nel gergo della massima categoria del motorsport, era definito “assetto picchiato”.
Cosa produceva e come funzionava al meglio l’effetto rake studiato da Adrian Newey
Il risultato di questa particolare messa a punto era una vettura molto puntata verso l’anteriore. Parliamo di un’altezza al retrotreno maggiore addirittura di 10-15 centimetri. Per capire meglio il concetto dietro a questo procedimento dobbiamo parlare di aerodinamica. Nella mera pratica, inclinare l’auto significava poter incrementare in maniera decisiva il volume della massa fluida che arrivava nel diffusore.
Questo tipo di impostazione, come riflesso, andava a produrre un impatto significativo sulla performance della monoposto, in quanto l’espansione del fluido in uscita era decisamente superiore a quella ottenuta tramite una configurazione standard. In altre parole, era come riuscire ad angolare ancora di più il diffusore, aumentando la sua incidenza. Aspetto che favoriva la generazione del carico aerodinamico.
Come ricorderemo, c’era ovviamente una differenza tra i team che erano in grado di sfruttarlo al meglio e quelli che invece non ci riuscivano. Il grattacapo evidente riguardava il fatto che, alzando il posteriore dell’auto, si facilitava l’ingresso laterale del fluido meno energetico, che andava a ridurre drasticamente l’efficienza del diffusore. L’obiettivo era quello di sigillare il fondo, compito in cui Adrian fece scuola.
F1 2026, ecco perché non vedremo l’effetto rake sulle vetture di prossima generazione
Ipotizzando l’introduzione di un certo rake sulle nuove vetture, il nodo principale resta la scarsa permissività del regolamento di Formula 1 su questo tema. Le attuali norme rendono estremamente complesso poter sigillare la zona posteriore del fondo in modo efficace. Sul bordo tagliente i tecnici hanno margini di intervento praticamente nulli, e pensare a una sigillatura di tipo pneumatico si traduce in una sfida quasi irrealizzabile.
All’interno di questo scenario, l’unica soluzione praticabile consiste nel ricreare una flessione controllata del bordo, che possa avvicinare il pavimento quanto più possibile all’asfalto per recuperare, almeno parzialmente, l’effetto di chiusura del flusso.Tuttavia, cose sappiamo, sebbene i team in qualche modo andranno a ricreare l’effetto outwash nella F1 2026, la sua valenza sarà decisamente più bassa.
Per questa ragione, buona parte della scia turbolenta che come sappiamo viene prodotta dal rotolamento della gomma anteriore, non verrà deviata verso l’esterno. Di riflesso sarà costretta a seguire una traiettoria più vicina alla monoposto e la sfida più grande per i tecnici sarà appunto quella di evitare quanto possibile che la massa caotica dei fluisca si infilino nel fondo della vettura.
Il pavimento delle nuove auto continuerà ad avere dei Canali Venturi, a dispetto di quanto si pensi, benché la loro dimensione sarà estremamente ridotta. Il fatto che la loro profondità sarà decisamente minore, rende l’auto ancora più sensibile all’infiltrazione della massa fluida a bassa energia. Nella zona centrale delle monoposto avremo dei bargeboard poco complessi, semplificati e progettati per adottare l’effetto inwash.
Le scuderie cercheranno di estrarre anche da questo punto dell’auto quanto più outwash possibile, ma come sopra, il suo effetto sarà molto ridotto. L’insieme di questi elementi ci spiega che, per come è stato scritto il nuovo regolamento della Formula 1, sarà praticamente impossibile sigillare il fondo in maniera adeguata. Ecco perché viene meno la condizione necessaria per poter utilizzare un certo effetto rake.
Avere Newey nel proprio team sarà sicuramente un vantaggio indiscusso. Tuttavia, con ogni probabilità non vedremo nessun effetto rake sulle nuove vetture. I fondi del 2026 saranno un misto tra le ultime due generazioni: non si mostreranno completamente piatti e al contempo avranno dimensioni minori, condividendo alcune caratteristiche con quelli utilizzati nel corpo normativo andato in soffitta nel 2021.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
