La F1 2026 è stata presentata ieri dalla FIA, offrendo chiarimenti sulle numerose novità che entreranno in vigore nel prossimo campionato. All’interno di tale contesto, risulta interessante analizzare l’asse anteriore in merito alla configurazione dell’ala, al fine di determinare quale schema sospensivo adottare. Resta da capire quale soluzione tra push-rod e pull-rod si rivelerà più efficace e vantaggiosa alla luce delle nuove normative.
F1 2026: le reali differenza sulla distinzione tra gli schemi push-rod e pull-rod nel prossimo campionato
Negli ultimi giorni, dopo la conclusione del mondiale 2025, e in attesa della rivoluzione che la Formula 1 si appresta a vivere, si discute intensamente su quale tipologia di gruppo sospensivo sarà adottata dalle diverse vetture. La scelta rimane sempre binaria: push-rod o pull-rod. Si tratta di un tema di grande attualità che però, come molto spesso abbiamo sottolineato negli ultimi anni, tende ad essere sopravvalutato dall’opinione pubblica.
Il peso quasi ideologico attribuito a queste due configurazioni appare del tutto eccessivo, poiché ciò che davvero influenza la dinamica del veicolo non è tanto il tipo di sospensione scelto, quanto il modo in cui i diversi elementi che compongono le sospensioni vengono posizionati nello spazio. Come è noto, entrambe le configurazioni presentano pregi e difetti, ma non dal punto di vista meccanico.
I due ambiti in cui la scelta può fare la differenza sono l’aerodinamica e il packaging. Nel 2022, con l’introduzione delle wing car da parte della FIA, la griglia si divise tra le due opzioni. È probabile che accada lo stesso nel prossimo campionato, per poi osservare, col parere del tempo, come i team, valutando l’efficacia di ciascun schema nei due ambiti citati, tenderanno a convergere verso uno dei due modelli.
La dinamica relativa alla massa fluida che si sviluppa sull’avantreno in base al nuovo regolamento
Come accennato, la scelta dipenderà ancora una volta dall’aerodinamica, elemento che sarà assolutamente cruciale anche sulle monoposto 2026. Iniziamo dall’ala anteriore, la cui filosofia sarà completamente rivista, come abbiamo evidenziato di recente. Anzi tutto un’altra precisazione anche in questo caso doverosa: non è vero, contrariamente a quanto si racconta, che l’ala anteriore produrrà un maggiore effetto upwash.
In altre parole, non è del tutto corretto affermare che le ali anteriori delle auto di nuova generazione devieranno una quantità maggiore di fluidi verso l’alto, imponendo così la necessità di adottare una soluzione push-rod. Dall’analisi condotta relativa al comportamento della massa fluida, di fatti, emerge con chiarezza come, sulle front wing, il fluido seguirà prevalentemente un comportamento inwash piuttosto che outwash.
Per essere più chiari: una minore quantità di flussi sarà deviata verso l’esterno, mentre verrà garantito un flusso elevato tra la porzione di spazio collocata tra gomma e il telaio. Questo tipo di dinamica comporta il riconcepire di tutte le componenti collocate a valle dell’ala anteriore, dove i macro-obiettivi degli ingegneri restano invariati: convogliare il fluido verso il fondo e mitigare le turbolenze generate dalla gomma anteriore.
F1 2026: quale sembra essere lo schema sospensivo anteriore più utile alla causa?
All’interno dello scenario appena descritto, risulterà del tutto fondamentale garantire la massima pulizia del flusso tra gomma e telaio. Questo considerando l’importanza che il fondo manterrà nell’insieme aerodinamico; sarà quindi imprescindibile assicurare un flusso quanto più lineare e privo di turbolenze possibile. Per perseguire tale obiettivo, il push-rod, ossia la soluzione a puntone, potrebbe rivelarsi efficace.
Va altresì considerato che le sospensioni anteriori continueranno a esercitare un marcato effetto anti-dive, con il triangolo superiore fortemente inclinato. Paradossalmente, l’adozione della configurazione opposta, la pull-rod a tirante, comporterebbe un ispessimento della zona inferiore del telaio, destinata ad accogliere tutti gli elementi interni, in un’area già occupata dall’attacco del secondo link del triangolo superiore.
Tale condizione andrebbe a determinare un aumento significativo della sezione inferiore dello chassis, ostacolando di riflesso il flusso in quella regione. Al contrario, pare proprio che l’obiettivo resti quello di snellire questa porzione della monoposto, ottimizzando di conseguenza la pulizia del flusso diretto verso l’attacco del fondo. Non ci resta che attendere per esaminare con cura le varie teorie aerodinamiche scelte dai team.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Mercedes – FIA – F1Tv
